La RATP vecteur du droit à la mobilité Journée d’étude du 14 janvier 2011

Journée d’étude du 14 janvier 2011 Le Service Public Au centre de notre démarche : les valeurs et les principes du Service Public L’égalité des droits et l’appropriation sociale contre le tout-marchand et le tout-privé Défendre et étendre la logique de Service Public est un des fondements de la transformation progressiste de la société L’égalité Un droit d’accès égal pour tous à un certain nombre de biens jugés essentiels, indépendamment du niveau de revenus La solidarité L’objectif de cohésion sociale et territoriale, notamment à travers les systèmes de péréquation tarifaire et l’obligation d’assurer le service sur tout le territoire La maîtrise citoyenne Les secteurs d’activité relevant de l’intérêt général doivent faire l’objet de politiques publiques Journée d’étude du 14 janvier 2011

Le rôle de l’entreprise publique « Bras armé » du citoyen pour faire vivre le Service Public Vecteur du droit pour tous à la mobilité et à l’accessibilité des territoires Assurer l’égalité d’accès de tous aux réseaux et le développement équilibré des territoires (irrigation des zones désertifiées) Favoriser une croissance économique durable Mais aussi porter un nouveau modèle d’entreprise Aujourd’hui, c’est le secteur privé qui impose son modèle à toute l’économie, y compris au secteur public - Il s’agit d’inverser cette logique Tous les domaines de la vie de l’entreprise sont concernés : gouvernance, stratégie de développement, critères de gestion, politique économique, politique sociale, mode de fonctionnement interne, type de management Comme entreprise publique, la RATP doit marquer ses différences et les défendre Journée d’étude du 14 janvier 2011

Changer la gouvernance Le statut d’entreprise nationale de la RATP est un atout pour construire ce nouveau modèle d’entreprise publique Ce statut fait de notre entreprise la propriété de la Nation tout entière. Il doit être préservé Cette affirmation doit être traduite par la mise en œuvre d’une conception réellement démocratique du pouvoir dans la direction de l’entreprise Pour aller vers cette appropriation sociale, la composition du Conseil d’Administration doit être revue 1/3 de représentants élus des personnels 1/3 de représentants des usagers 1/3 d’élus du Parlement (la RATP étant une entreprise nationale) La concertation entre l’entreprise et les citoyens doit devenir la règle Assemblées annuelles de concertation entre les dirigeants de la RATP et les populations ainsi que les élus locaux à l’échelle de chaque département et de chaque commune (ou arrondissement pour Paris) Elles seraient l’occasion de comptes-rendus d’activité, de débats et de formulation de propositions concernant les orientations de la RATP Journée d’étude du 14 janvier 2011

La politique industrielle La RATP a un rôle essentiel à jouer dans le maintien et le développement d’une filière française des transports Réaffirmer la prérogative d’une maintenance intégrée Travailler les synergies entre la maintenance et l’ingénierie Avoir une maîtrise globale sur les matériels de la conception à la fabrication Avoir une vue d’ensemble de nos métiers, des filières, afin de créer une dynamique entre constructeurs et utilisateurs Avoir une maîtrise technique et économique sur les appels d’offres concernant les futurs matériels Mieux maîtriser les croisements entre entreprises donneuses d’ordre, sous traitantes, entreprises de construction et utilisatrices, en lien avec la filière et les territoires Tous ces atouts conséquents doivent être consolidés et développés, éléments majeurs d’une vraie conception du Service Public de transport Journée d’étude du 14 janvier 2011

La politique sociale et de l’emploi Placer la citoyenneté, la démocratie et le progrès social au cœur du fonctionnement de la RATP La qualité de service suppose l’investissement dans les hommes Développer les qualifications et augmenter les salaires Embaucher sous statut tous les précaires Instaurer une véritable citoyenneté à l’entreprise Pour répondre à l’aspiration à travailler autrement, à faire du travail une activité épanouissante et non plus une contrainte aliénante Pour permettre la mobilisation collective autour d’un projet commun : le développement du Service Public Le statut des personnels, instrument de la citoyenneté au travail Non pas un simple contrat de travail, même amélioré, mais la définition d’un ensemble de droits et de devoirs valables pour tous, fondés sur les notions de liberté et de responsabilité La citoyenneté se construit dans les actes à travers de nouvelles garanties collectives à inclure dans le statut des personnels Notamment en matière de déroulement de carrière et de droits d’intervention Journée d’étude du 14 janvier 2011

Un fonctionnement démocratique Le partage des pouvoirs implique des débats transparents et surtout contradictoires A chaque étape importante (plan d’entreprise, contrat) Avec la mobilisation au service de toutes les composantes de l’entreprise (et non des seules directions) des moyens d’information et d’échange d’idées Le dialogue social comme obligation de fonctionnement On ne peut plus accepter que des plans de restructuration soient imposés aux personnels sans qu’ils soient consultés, écoutés et entendus Il faut instaurer des procédures de co-élaboration des projets Les prérogatives du Comité d’Entreprise doivent être étendues Quant aux accords sociaux, ils ne devraient être valables que s’ils sont entérinés par un ensemble d’organisations syndicales représentant une majorité du personnel Journée d’étude du 14 janvier 2011

Journée d’étude du 14 janvier 2011 Quelle stratégie ? La concurrence au sein des transports publics est une réalité lourde La lutte contre la libéralisation est un objectif majeur ; il faut un nouveau traité européen et la remise en cause du règlement OSP Mais la disparition de la concurrence ne peut être un préalable pour agir Quel avenir pour les entreprises publiques dans cette coexistence durable avec les groupes privés ? Ni disparition, ni alignement sur le privé en se transformant en groupe capitaliste Mais une contribution pour changer la nature de la mondialisation L’entreprise publique n’a de raison d’être que si elle porte un autre type de gestion et de développement que les multinationales Capacité à proposer aux collectivités territoriales une vraie alternative aux groupes privés : réponse aux besoins, qualité de service, démocratie dans l’élaboration et le suivi des contrats, transparence dans les choix de gestion Capacité à porter un modèle d’entreprise et un modèle social progressiste Journée d’étude du 14 janvier 2011

Un Pôle Public de Transport L’objectif : renforcer le poids et la présence du secteur public par la mise en commun de ses potentiels Notamment par la coopération RATP-SNCF, à l’inverse de la logique actuelle La bataille victorieuse pour préserver SYSTRA (filiale commune d’ingénierie) comme lieu de coopération crédibilise cette proposition Le Pôle concerne L’exploitation des réseaux de transport, l’ingénierie, la recherche Le travail commun pour une filière industrielle française du transport L’activité en France, mais aussi à l’international Les formes du Pôle Public Qui : les opérateurs de transport issus du secteur public ou para-public RATP, SNCF, et leurs filiales (RATP Dév et Kéolis) Les réseaux « AGIR » avec qui la RATP a un accord de partenariat Quoi : un GIE (Groupement d’Intérêts Economiques) ? Comment : accord entre RATP Dév et Kéolis Dans un premier temps, « pacte de non agression » dans les réponses aux A.O. Dans un second temps, on peut envisager une fusion de RATP Dév et Kéolis

Repenser le développement La priorité : le développement des transports en Ile-de-France Les besoins sont immenses Notamment en banlieue et dans les zones moins denses de 2° couronne et au-delà La RATP est la mieux placée et la plus légitime pour y répondre Sur les 4 modes (bus, tram, métro, RER) Renforcer la RATP sur son territoire historique est une condition pour envisager d’autres développements ailleurs La réponse à ces besoins (sous forme d’appels d’offres – règlement OSP) doit se faire avec l’EPIC Ailleurs en France et à l’international : rechercher des coopérations avec les autorités organisatrices et les opérateurs locaux Pour l’exploitation des réseaux (nécessairement par RATP Dév – loi SRU) A la demande d’Etats ou de collectivités En association ou non avec les transporteurs locaux Y compris avec l’idée d’une présence à durée limitée Pour l’accompagnement de projets de développement des transports (conception et réalisation de réseaux, formation…)

Quelle activité hors Ile-de-France ? L’enjeu : ne pas laisser la place aux multinationales Les réponses à la commande publique Les régies sont des exceptions ; le cas général, c’est l’appel d’offre sous forme de marché public ou de DSP (délégation de service public) Trois principes à retenir : Renforcer le secteur public et non pas affaiblir un opérateur public existant Pouvoir être force de propositions sur le contenu et l’organisation de l’exploitation (ce que permet la forme DSP, mais pas celle des marchés publics) Les PPP ne sont justifiés que s’ils s’inscrivent de façon prédominante dans une logique de Service Public (cf. le montage RATP-SNCF-Vinci-Avis pour Autolib’) et non avec l’objectif de rentabilité des capitaux (cf. l’accord Véolia-RATP en Asie) Les acquisitions pour implantation sur les territoires Elles sont justifiées quand elles renforcent le secteur public La présence à l’international Il faut aller là où les besoins sont les plus pressants, pas là où les moyens financiers et la rentabilité sont les plus importants Particulièrement dans les pays en voie de développement (Afrique notamment)

Quel périmètre pour l’EPIC ? L’efficacité, c’est l’entreprise intégrée Ce sont les synergies qui donnent corps à l’entreprise intégrée pour plus d’efficacité On se bat pour qu’aucune activité ne sorte de l’EPIC Enjeux sur ING, SIT, SEM… Ces départements sont au cœur d’un processus qui pourrait les conduire à être filialisés, avec ensuite l’ouverture de ces filiales aux capitaux privés L’actualité : la bataille contre la filialisation des activités d’ingénierie La loi sur le Grand Paris prévoit dans ses articles 17 et 18 la possibilité pour la SGP (Société du Grand Paris) de déléguer la MOA (maîtrise d’ouvrage) à la RATP et de lui commander en gré à gré sans mise en concurrence des prestations d’AMOA (assistance à la maîtrise d’ouvrage), d’études et de MOE (maîtrise d’œuvre) Il faut revendiquer la pleine application de ces dispositions par la SGP Pour les prestations qui feront l’objet d’une mise en concurrence, l’Autorité de la Concurrence a imposé le recours à des filiales (Xélis, SYSTRA). Mais le détachement de salariés de l’EPIC dans ces filiales est possible pour travailler sur les projets La filialisation des services d’ingénierie n’est donc pas nécessaire

Le futur contrat STIF (I) Un nouveau contrat STIF-RATP entrera en vigueur au 01/01/2012 Discussions pendant toute l’année 2011 Un premier enjeu : la participation des intéressés (élus, usagers, salariés) Au lieu de l’élaboration ultra-technocratique habituelle Un contexte difficile Pression du STIF en raison de problèmes de financement (désengagement de l’Etat et crise des finances locales) Conséquence directe sur l’usager : augmentations d’offre limitées ? Conséquence directe sur les salariés : plus que les 0,5% du contrat actuel comme objectif de productivité ? Quel financement des investissements ? Quelle rémunération du G.I. ?

Le futur contrat STIF (II) Les enjeux du futur contrat Sa durée (passer d’un contrat de 4 ans à un contrat de 5 ans) C’est un enjeu dans la perspective d’ouverture à la concurrence Le financement des investissements Nécessité que la RATP continue de participer à l’économie du secteur et aux spécifications fonctionnelles Objectif : 50% STIF – 50% RATP pour le matériel roulant pour tous les modes C’est aussi un moyen de faire obstacle à l’entrée du privé Le niveau de l’offre de référence (avec les renforcements nécessaires et la prise en compte des conditions réelles de l’exploitation) La rémunération de la RATP et le partage des risques avec le STIF Le financement des activités de la RATP non directement liées à la production transport (sécurité, présence d’agents dans les espaces,…) La définition, l’harmonisation, la transparence et le suivi des objectifs de qualité de service L’insertion de clauses sociales dans le contrat (enjeu de la productivité – normes d’emploi, de salaires, de qualification, de conditions de travail) C’est un enjeu pour tout de suite et dans la perspective de l’ouverture à la concurrence

Un statut unifié des personnels Un objectif concret de lutte contre la logique de dumping social portée par la concurrence Un statut unifié qui serait imposable à tous les opérateurs Sur l’exemple de ce qui a été obtenu dans le secteur des industries électriques et gazières (dans la loi de transposition des directives européennes) Gagner d’abord en France, puis étendre la bataille à l’Europe Viser l’harmonisation par le haut du statut des salariés des transports publics Un statut qui irait plus loin que celui de la RATP Certaines entreprises ont des acquis supérieurs aux nôtres dans certains domaines Un facteur d’unité des salariés du transport Quelle que soit la taille de leur entreprise, tous peuvent se reconnaître dans cet objectif