SÛRETÉ MARITIME & PORTUAIRE Journée du CETMEF – 8 décembre 2008

PROPOS LIMINAIRES XXXX HEUREUX ET HONORE DE DEBUTER LA JOURNEE Remerciements au M de l’Ecologie, de l’Energie, du Dvlpt Durable et de l’Aménagement du Terri, donc notamment aux responsables du CENTRE d’ETUDES TECHNIQUES MARITIMES et FLUVIALES La sûreté maritime et portuaire est une mission assurément IM, c’est pourquoi le SGMer y trouve toute sa légitimité. En effet, cet organisme d’une quinzaine de pers, placé auprès du Premier ministre, assure la cohérence des décisions gouvernementales dans un domaine où intervient une quinzaine de départements ministériels. Il exerce une mission de contrôle, d’évaluation et de prospective en matière de politique maritime veille à ce que la politique maritime du gouvernement soit conçue en étroite concertation avec les élus et l’ensemble des professionnels concernés. En outre, il anime et pilote l’action des préfets maritimes. Il est dirigé depuis quelques semaines par J.François TALLEC. Par ailleurs et depuis un peu plus d’une année, le MEEDDAT peut le solliciter afin que certains dossiers soient coordonnés par ses soins. Je vois dans cette invitation une des formes que pourra prendre cette collaboration. Nous avons parlé d’IM: vous constaterez au cours de mon propos qu’une autre structure IM a beaucoup œuvré avec le SGMer à la définition et à la construction d’une réponse au défi de la sûreté maritime et portuaire. Je veux parler du SGDN. Il en fut même la pierre angulaire. Mon exposé visera particulièrement à vous décrire l’architecture juridique et textuelle qui définit et encadre le domaine de la sûreté. pression des USA, l'OMI a adopté le 22 décembre 2002 un amendement à la convention internationale SOLAS de 1974 (Safety of Life at See / Sauvegarde de la vie en mer) nouveau chapitre - le XI, communément appelé Code ISPS- concernant les mesures spéciales pour renforcer la sûreté maritime. Environ 180 pays signataires de la convention SOLAS, les opérateurs doivent mettre en œuvre les mesures de sûreté adoptées (notamment le chapitre XI-2) mais également celles décidées par les réglementations européenne et nationale. Je vous propose donc de suivre le plan qui s’affiche XXXX

Une Construction récente I - OBLIGATIONS INTERNATIONALES II - OBLIGATIONS COMMUNAUTAIRES III - OBLIGATIONS NATIONALES Une Construction récente I - OBLIGATIONS INTERNATIONALES II - OBLIGATIONS COMMUNAUTAIRES III - OBLIGATIONS NATIONALES

I) OBLIGATIONS INTERNATIONALES Le Code ISPS pour les navires et les installations portuaires I.1 Dispositions générales  I.2 Volet relatif aux navires I.3 Volet installation portuaire placé sous la responsabilité de l'Etat du port OBLIGATIONS INTERNATIONALES Le Code ISPS pour les navires et installations portuaires fixes 3 sous parties: I.1 Dispositions générales : Règles 3 et 7 - obligations des gouvernements contractants (niveaux de sûreté/ Informat°et pt de contact des Navires) Règle 6 - Sys d’alerte de sûreté du navire spécifié (SSAS) Règle 9 - mesures de contrôle (renseignements exigibles / bis refus entrée) Règle 11 - accords bilatéraux ou multilatéraux en matière de sûreté Règle 12 - arrangements équivalents (concerne un ou plusieurs navires) Règle 13 - communication des informations à l’OMI. I.2 Volet relatif aux navires - Concerne les navires placés sous la responsabilité de l'état du pavillon, d'une jauge brute égale ou supérieure à 500 tx effectuant une navigation internationale (sauf pour les navires à passagers qui y sont soumis quelque soit leur tonnage). - désignation par chaque armement d'un agent de sûreté de la Cie (ASC/CSO) - désignation à bord de chaque navire d'un agent de sûreté du navire (ASN/SSO - délivrance d'un certificat de sûreté du navire. délivré en France par le chef de centre de sécurité compétent sur instruction du directeur des affaires maritimes agissant par délégation du ministre. suivi et contrôle de la mise en œuvre des mesures sûreté, assurés en France, par les inspecteurs des centres de sécurité des navires I.3 Volet installation portuaire placé sous la responsabilité de l'Etat du port - Définition des installations portuaires: relève de chaque Etat (compétence déléguée, en France, aux préfets de département) - Évaluation de la sûreté de l'instal1ation portuaire. Relève de l'Etat contractant, ou doit être approuvée par lui si elle est effectuée par un organisme de sûreté reconnu (OSR). (compétence déléguée, en France. aux préfets de département) - Plan de sûreté de l'installation portuaire (IP) Il est approuvé par l'Etat contractant (compétence délégué aux préfets de départements) Désignation par le responsable de l'instal1ation portuaire d'un agent de sûreté (ASIP) qui est l'interlocuteur des différentes autorités ainsi que des officiers de sûreté des navires en escale dans l'installation. Ces dispositions sont reprises et complétées au niveau européen : C’est ce que nous verrons en 2ieme partie XXXXX

II ) OBLIGATIONS COMMUNAUTAIRES Elles résultent d’un règlement et d’une directive II.1 – La prise en compte du Code ISPS : Le Règlement UE 725/2004 II.2 - l’amélioration de la sûreté des ports : La Directive du Parlement et du Conseil N° 2005/65 II - OBLIGATIONS COMMUNAUTAIRES un règlement et une directive II.1 - Prise en compte du Code ISPS : Le Règlement UE 725/2004 du Parlement Européen et du Conseil du 31 mars 2004 relatif à l'amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires; II.1.1) Rend uniformément applicable le code ISPS aux pays de l'Union Européenne II.1.2) Crée de nouvelles obligations en matière de sûreté. II.1.3) Met en place une politique communautaire de contrôle II.1.2) Fixe, pour tous les membres de l'Union, les articles de la partie B (facultative) qui deviennent obligatoires dans toute l'Union (article 3.5). Articles de la partie B devenus obligatoires Depuis le 01.07.2005 extension de l'application du code aux navires à passagers effectuant un trafic national et aux installations portuaires concernées (article 3.2). [navires dits de classe A : ­deux navires français effectuant des liaisons avec la Corse sont concernés, le « Kallisté » (CMN) et le « Liamon » (SNCM). Depuis le 1er juillet 2007, après évaluation par chaque Etat membre, application du règlement aux navires opérant des services intérieurs ainsi qu'aux installations portuaires les desservant (article 3.3). (16 ont été sélectionnés dans les catégories des navires spécialisés transportant une cargaison dangereuse et des navires transbordeurs ou Tauliers dés lors qu'ils embarquent des véhicules). Compagnies intéressées: Pour la première catégorie Maritima (Fos) Pour la deuxième catégorie; Brudey frères (Antilles) - Yeu Continent (Vendée)- Morbihannaise de navigation (Morbihan) - Service Maritime 33 (Gironde). Communications d'informations à l'OMI, la Commission et autres Etats membres. (article 4.) Conformément à la règle 11, la Commission autorise les Etats membres à conclure entre eux des accords concernant des arrangements de sûreté pour les navires effectuant du trafic intracommunautaire régulier, effectué sur des routes fixes et utilisant des instal1ations portuaires associés. (article 5). II.1.3) Politique de contrôle La commission a été dotée par le Conseil d'un pouvoir de contrôle de l'action des Etats membres[1] (article 9). L'ensemble des ministères en charge de la sûreté maritime des Etats Membres a été inspecté. Pour la France Avril 2006 ; la Direction Générale de la mer et des transports a fait l'objet d'une inspection de ses deux directions - La direction des affaires maritimes pour les navires / la direction des transports maritimes et fluviaux pour les installations portuaires. Juillet 2006 : A Marseille - Gare maritime internationale et navires à passagers « Kalliste » Octobre 2006 : En administration centrale - Inspection de suivi relatives aux plans de sûreté des ports de Corse. Février 2007 : A Paris - Inspection d'un organisme de sûreté maritime reconnu par l'Etat «Bureau Véritas » Avril 2007 : A Calais - inspection du Terminal Transmanche Transbordeur et du navire à passagers de la compagnie Sea-France (le Rodin). Juillet 2007 : En Corse - inspection des installations portuaires d'Ajaccio, Propriano, Bonifacio et Porto Vecchio (suite de l'inspection de suivi du mois d'octobre). 50 inspecteurs nationaux sélectionnés en janvier 2006 parmi lesquels 4 inspecteurs français de la sécurité des navires participent aux inspections menées par la Commission. commission est assistée par un comité de sûreté maritime (article 11) dit: COMITE MARSEC au sein duquel la France est représentée par le HFDS adjoint auprès du ministre chargé de la mer[2] II.2 - Directive du Parlement et du Conseil N° 2005/65 du 26 octobre 2005 relative à l’amélioration de la sûreté des ports. Impose aux États à l’échéance du 15 juin 2007 : 50 ports français doivent répondre à ces obligations. - d'établir un plan de sûreté pour les ports disposant d'une ou plusieurs IP entrant dans le champs d'application du 725/2004 - de désigner une autorité de sûreté portuaire pour chaque port ou groupe de ports - de nommer un agent de sûreté portuaire (ASP) - de mettre en place un comité consultatif de sûreté portuaire dont la composition devra être représentative de toutes les fonctions d'exploitation et de service public. Si, à l'heure actuelle, les grands ports disposent de leurs plans, on ne peut affirmer que l'ensemble des ports sera en cohérence avec la directive en octobre. (les autres pays européens sont dans la même situation). Enfin, le dispositif et complété au plan national par diverses obligations que nous parcourrons rapidement [1] [ Règlement 884/2005 du 10 juin 05 établissant les procédures pour la conduite des inspect° effectuées par la Commission.] [2] Bruno VACCA XXXXXXX

III ) OBLIGATIONS NATIONALES au delà des obligations communautaires III.1 Plan VIGIPIRATE III.2 Doctrine de sûreté maritime et portuaire III.3 La Directive nationale de sécurité du transport maritime (DNS) III - OBLIGATIONS NATIONALES (au delà des obligations communautaires) III.1 Plan VIGIPIRATE La France dispose d'une planification gouvernementale fondée sur: - une définition précise de la posture permanente de sécurité vigilance; - des mesures graduées pour de renforcer cette posture en fonction de l'analyse de la menace; - des plans dérivés spécialisés « mer » (VIGIMER) ; - un plan d'intervention (PIRATE-MER) III.2 Doctrine de sûreté maritime et portuaire lui permettant de rendre cohérents l'ensemble des dispositifs et de prendre les mesures proportionnées aux menaces[1]. Elle y décrit un « programme national de sûreté du transport et des ports maritimes» qui récapitule l'ensemble des mesures à mettre en oeuvre pour répondre à nos obligations communautaires. Une politique de protection à l'encontre des menaces pouvant venir de la mer est mise en place par des accords passés entre préfets maritimes et préfets de départements littoraux Deux expérimentations sont en cours au Havre (MlNDEF) et à Calais (MIOMC) A l'aboutissement des travaux communautaires (publication de la directive UE 2005/65) la France s'est attachée à ; 1 - réviser la planification gouvernementale pour tenir compte des fondements réglementaires de la posture permanente de vigilance et des accords internationaux, consolidés au plan communautaire (26 novembre 2006). 2 - déployer un dispositif d’audits nationaux basés sur le référentiel approuvé au niveau communautaire. Auditeurs à temps partiel : 20 personnes, recrutés parmi les officiers de port ou personnel assimilé des ports autonomes, ont été formées pour effectuer des audits d’installations portuaires Auditeurs à.temps plein : But à atteindre un auditeur à temps plein par zone de défense ayant une façade maritime. Un auditeur à temps plein est actuellement en place à Rouen et un second est attendu en septembre à Nantes. A ce jour 60 audits d’installations portuaires ont été menés. 3 - s'ouvrir à des contrôles de la Commission Européenne. III.3 La Directive nationale de sécurité du transport maritime (DNS) Elle découle du travail de refonte du catalogue de PS et à donner lieu à la publication d’une Inst° Gale IM n° 6600 du 26.09.08 La Directive nationale de sécurité du transport maritime (en application du code de la défense articles R1132-3 et R1332-1 à R1332-18 et du code des ports articles L312-3 à L321-6) a été approuvée 30 avril 2007. Elle permet aux opérateurs identifiés comme étant d'importance vitale de disposer pour ce secteur d'un cadre juridique et opérationnel permettant d'accroître leur sécurité. XXXXX [1] Instruction interministérielle provisoire du 16 février 2006

POUR CONCLURE A travers ce panorama des textes qui prévoient les mesures et obligations au sujet de la sûreté maritime et portuaire, j’ai essayé de vous montrer que l’édifice est avancé mais encore en construction. Il devra donc être réévalué périodiquement et chaque exercice, entraînement, crise doit nous permettre de progresser. Je n’ai pas non plus été complet puisqu’il existe des actions sectorielles qui concourent également à la sûreté. Je veux parler : - des initiatives CSI; CTPAT; 100% Scanning - Des rso Spationnav; GMES; safeseanet,… - des actions Frontex type EPN Et je n’ai fait qu’effleurer l’une des action les plus directement liée à la sûreté maritime et portuaire Je pense au travail accompli par la BSLP du Havre. Je crois que le prochain orateur vous fera découvrir et partager l’activité de cette unité; je lui laisse donc la parole en vous remerciant de votre attention