TECHNOLOGIE DES AERONEFS Moteurs aéronautiques Frédéric WILLOT

III Les turboréacteurs IV Les turbopropulseurs V Les moteurs fusées MOTEUR AERONAUTIQUES I L ’hélice II Les moteurs à piston III Les turboréacteurs IV Les turbopropulseurs V Les moteurs fusées

MOTEUR AERONAUTIQUES I L’hélice I-1 Principe de l’hélice I-2 Hélice à pas variable I-3 Hélice tractive ou propulsive I-4 Les différents régimes de l’hélice

MOTEUR AERONAUTIQUES I L’hélice I-1 Principe de l’hélice

MOTEUR AERONAUTIQUES I L’hélice I-1 Principe de l’hélice

MOTEUR AERONAUTIQUES I L’hélice I-1 Principe de l’hélice A chaque tour l’hélice avance dans l’air d’une distance appelée pas: p = 2.P.r.tan(Cr) Pour un fonctionnement optimum le pas doit être constant sur toute la hauteur d’une pale. => Cr diminue quand r augmente. L’avance réelle de l’hélice est inférieure au pas. On définit le rendement de l’hélice: R = avance réelle/pas

MOTEUR AERONAUTIQUES I L’hélice I-1 Principe de l’hélice Hélice bipale en bois.

MOTEUR AERONAUTIQUES I L’hélice I-1 Principe de l’hélice Hélice à 6 pales en fibre de carbone

MOTEUR AERONAUTIQUES I L’hélice I-1 Principe de l’hélice I-2 Hélice à pas variable I-3 Hélice tractive ou propulsive I-4 Les différents régimes de l’hélice

MOTEUR AERONAUTIQUES I L’hélice I-2 Hélice à pas variable Le rendement, ou efficacité, de l’hélice se définit par :

MOTEUR AERONAUTIQUES I L’hélice I-2 Hélice à pas variable L’efficacité de l’hélice à une vitesse donnée varie en fonction du calage. Pour un calage fixe, le rendement varie beaucoup avec la vitesse. Pour des vitesses différentes, le calage optimum n’est pas le même. => 2 solutions: On choisit un calage optimisé pour la croisière. Le calage est réglable en vol (= pas variable)

MOTEUR AERONAUTIQUES I L’hélice I-2 Hélice à pas variable Utilisation du pas variable: au décollage et à l’atterrissage, la vitesse est faible mais la puissance demandée est importante => Petit pas en croisière, la vitesse est élevée et on cherche à minimiser la puissance moteur demandée => Grand pas

MOTEUR AERONAUTIQUES I L’hélice I-1 Principe de l’hélice I-2 Hélice à pas variable I-3 Hélice tractive ou propulsive I-4 Les différents régimes de l’hélice

MOTEUR AERONAUTIQUES I L’hélice I-3 Hélice tractive ou propulsive Selon le calage de l’hélice, elle peut produire une force motrice dans un sens ou dans l’autre. Quand l’hélice est placée en avant de l’avion, elle est tractive. Quand elle est en arrière, elle est propulsive. La modification du calage après l’atterrissage permet de réaliser une inversion de l’action des hélices pour freiner un appareil sur la piste.

MOTEUR AERONAUTIQUES I L’hélice I-1 Principe de l’hélice I-2 Hélice à pas variable I-3 Hélice tractive ou propulsive I-4 Les différents régimes de l’hélice

MOTEUR AERONAUTIQUES I L’hélice I-4 Les différents régimes de l’hélice ·          Fonctionnement normal L’hélice est tractive, l’incidence des pales est positive, l’hélice fournit une traction et consomme de la puissance pour vaincre les frottements.

MOTEUR AERONAUTIQUES I L’hélice I-4 Les différents régimes de l’hélice ·   Fonctionnement en transparence Pour la même vitesse de rotation, quand la vitesse de l’avion augmente, l’incidence devient quasi nulle. La force aérodynamique vient sur le plan de rotation. La traction de l’hélice est nulle (transparence) mais l’hélice consomme de la puissance pour vaincre les frottements. Ce régime est utilisé en vol d’entraînement pour simuler un vol moteur coupé sans couper effectivement le moteur (meilleure sécurité).

MOTEUR AERONAUTIQUES I L’hélice I-4 Les différents régimes de l’hélice Fonctionnement en frein Toujours à la même vitesse de rotation, quand la vitesse de l’avion augmente encore, l’incidence devient négative et la force aérodynamique passe derrière le plan de rotation l’hélice fournit donc une force de freinage et consomme de la puissance par les frottements.

MOTEUR AERONAUTIQUES I L’hélice I-4 Les différents régimes de l’hélice Fonctionnement en moulinet Pour des vitesses avions assez élevées et des calages faibles, la force aérodynamique peut basculer de façon que la traction est toujours résistante (effet frein) mais provoque maintenant la rotation de l’hélice qui peut avoir lieu moteur arrêté (moulinet). L’hélice emprunte de l’énergie à l’écoulement.

MOTEUR AERONAUTIQUES I L’hélice I-4 Les différents régimes de l’hélice Fonctionnement en inversion de poussée (reverse) Pour un calage négatif et suffisamment important, l’hélice fournit une traction négative importante. C’est la position de l’hélice utilisée pour le ralentissement de l’hélice à l’atterrissage.

MOTEUR AERONAUTIQUES I L’hélice I-4 Les différents régimes de l’hélice    Fonctionnement Drapeau C’est le cas extrême où le calage vaut 90° : la pale est parallèle à l’écoulement et son incidence est nulle. La force aérodynamique vaut est faible, l’hélice n’absorbe ni ne fournit d’énergie : c’est la position qui traîne le moins est qui est préférable en cas d’arrêt moteur. Lors du redémarrage moteur lorsqu’on passe de la position drapeau à la position à la position normale c’est le dévirage. Cette opération provoque une augmentation notable de la traînée, elle s’effectue donc moteur réduit pour éviter un emballement du moteur au moment du redémarrage.

II Les moteurs à pistons III Les turboréacteurs MOTEUR AERONAUTIQUES I L ’hélice II Les moteurs à pistons III Les turboréacteurs IV Les turbopropulseurs V Les moteurs fusées

MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-1 Principe du moteur à explosion II-2 Carburation ou injection II-3 Les essences II-4 Contrôle en vol II-5 Performances et utilisation

Constitution d’un Cylindre. MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-1 Principe du moteur à explosion 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Constitution d’un Cylindre. 7: Soupape d’échappement 9: Pipe d’admission 6: Pipe d’échappement 8: Bougie 3: Vilebrequin 1: Piston 2: Bielle 4: Carter 5: Cylindre

Constitution d’un Cylindre. MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-1 Principe du moteur à explosion Constitution d’un Cylindre. 7: Soupape d’échappement 9: Pipe d’admission 6: Pipe d’échappement 8: Bougie 4: Carter 1: Piston 2: Bielle 3: Vilebrequin 5: Cylindre

MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-1 Principe du moteur à explosion 4: Echappement 3: Combustion 1: Admission 2: Compression Les 4 phases du moteur.

Ils sont disposés en ligne, en V, à plat ou en étoile. MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-1 Principe du moteur à explosion Les moteurs à piston comprennent en général de 4 à 8 cylindres (jusqu’à 24). Ils sont disposés en ligne, en V, à plat ou en étoile.

Moteur à 4 cylindres à plat. MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-1 Principe du moteur à explosion Moteur à 4 cylindres à plat.

Moteur 7 cylindres en étoile. MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-1 Principe du moteur à explosion Moteur 7 cylindres en étoile.

Moteur 4 cylindres à plat. MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-1 Principe du moteur à explosion Moteur 4 cylindres à plat.

MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-1 Principe du moteur à explosion II-2 Carburation ou injection II-3 Les essences II-4 Contrôle en vol II-5 Performances et utilisation

9: Papillon du carburateur 5: Manette de richesse 4: Pompe mécanique MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-2 Carburation ou injection 6: Air 7: Filtre 8: Manette des gaz 9: Papillon du carburateur 5: Manette de richesse 4: Pompe mécanique 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1: Réservoir 2: Robinet 3: Pompe électrique

MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-2 Carburation ou injection La manette de richesse permet de régler les proportions du mélange air-carburant (= richesse). La manette des gaz permet de régler le débit du mélange dans les cylindres.

MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-2 Carburation ou injection Le mélange est en richesse maximale dans les phases de décollage et d’atterrissage. La richesse est adaptée en fonction du régime et de l’altitude en croisière.

Le mélange idéal est constitué de 1g d’essence pour 15g d’air. MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-2 Carburation ou injection Un fonctionnement à régime réduit en pleine richesse entraîne un encrassement du moteur. Le mélange idéal est constitué de 1g d’essence pour 15g d’air.

MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-2 Carburation ou injection Le mélange air-carburant contient de l’humidité => risque de givrage dans le carburateur (temp ext. 0 à 15°C environ). Il existe un système de réchauffage du carburateur pour éviter le givrage. En cas de perte de puissance en vol on peut l’activer si on soupçonne un début de givrage. Son utilisation entraîne une diminution de la puissance disponible du moteur.

Le problème de givrage du moteur ne se pose plus. MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-2 Carburation ou injection L’injection consiste à injecter directement l’air et le carburant dans le cylindre où le mélange s’effectue. Le problème de givrage du moteur ne se pose plus. Le moteur est alimenté dans toutes les positions.

MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-1 Principe du moteur à explosion II-2 Carburation ou injection II-3 Les essences II-4 Contrôle en vol II-5 Performances et utilisation

MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-3 Les essences L’essence doit fournir beaucoup d’énergie et une bien résister à la détonation pour éviter de détériorer le moteur. Pour qualifier les essence on utilise un « indice d’octane » :        indice 0 : extrêmement détonant           indice 100 : très peu détonant

MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-3 Les essences La couleur des essences est révélatrice de leurs grades : 80/87 :rose (aviation) 100LL: bleue (aviation) 100/130 : verte (aviation) 115/145 : violette sans plomb blanche

MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-3 Les essences Certains moteurs d’avion sont réglés pour fonctionner au carburant automobile et même au diesel. Un indice d’octane trop élevé entraîne un encrassement du moteur par mauvaise combustion Un indice plus faible peut détruire le moteur par une augmentation excessive de la température et une détonation trop violente.

MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-1 Principe du moteur à explosion II-2 Carburation ou injection II-3 Les essences II-4 Contrôle en vol II-5 Performances et utilisation

MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-4 Contrôle en vol Tachymètre

MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-4 Contrôle en vol Paramètres de l’huile moteur et du carburant

MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-4 Contrôle en vol Débit de carburant Pression d’injection Contrôle de l’injection

MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-1 Principe du moteur à explosion II-2 Carburation ou injection II-3 Les essences II-4 Contrôle en vol II-5 Performances et utilisation

Puissances de 20 à 3500ch. En général de 90 à 300ch. MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-5 Performances et utilisation Puissances de 20 à 3500ch. En général de 90 à 300ch. Utilisés aujourd’hui pour l’avion générale (sports et loisirs) Coût modeste et bonne fiabilité pour les faibles puissances.

III Les turboréacteurs IV Les turbopropulseurs V Les moteurs fusées MOTEUR AERONAUTIQUES I L ’hélice II Les moteurs à piston III Les turboréacteurs IV Les turbopropulseurs V Les moteurs fusées

MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-1 Principe de la propulsion par réaction III-2 Constitution d’un turboréacteur III-3 Contrôle en vol III-4 Performances et utilisation

MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-1 Principe de la propulsion par réaction

MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-1 Principe de la propulsion par réaction Le théorème de BERNOULLI justifie que les gaz sous pression accélèrent en se détendant pour sortir de la baudruche :

MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-1 Principe de la propulsion par réaction Le théorème d’EULER montre que les gaz éjectés . Produisent alors une poussée sur la baudruche :

MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-1 Principe de la propulsion par réaction III-2 Constitution d’un turboréacteur III-3 Contrôle en vol III-4 Performances et utilisation

5: Chambre de combustion MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-2 Constitution d’un turboréacteur 5: Chambre de combustion 6: Turbine 7: Tuyère 8: Gaz brûlés 4: Arbre moteur 3: Compreseur 2: Entrée d’air 1: Air 1 2 3 4 5 6 7 8 Réacteur simple corps simple flux

Chaque corps de turbine est solidaire d’un corps de compresseur. MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-2 Constitution d’un turboréacteur Un ensemble constitué d’une roue mobile suivie d’une roue fixe est appelé un étage. Un ensemble d’étages dont les éléments mobiles tournent à la même vitesse est appelé un corps. Chaque corps de turbine est solidaire d’un corps de compresseur. La poussée peut être augmentée par la post-combustion.

MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-2 Constitution d’un turboréacteur Etage redresseur en entrée de compresseur

MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-2 Constitution d’un turboréacteur Compresseur de M53

MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-2 Constitution d’un turboréacteur Turbine de M53

MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-2 Constitution d’un turboréacteur Aubes de turbines.

MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-2 Constitution d’un turboréacteur

Ce sont des machines très gourmandes en carburant. MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-2 Constitution d’un turboréacteur Les réacteurs délivrent de très fortes puissances, surtout à vitesse élevée. Ce sont des machines très gourmandes en carburant. Ce sont des machines d’autant plus bruyantes que la vitesse des gaz éjectés est grande.

MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-2 Constitution d’un turboréacteur Réacteur double corps double flux

Le flux primaire (ou flux chaud) traverse la chambre de combustion. MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-2 Constitution d’un turboréacteur Un réacteur double flux permet de diminuer la consommation en kérosène et le bruit. Le flux primaire (ou flux chaud) traverse la chambre de combustion. Le flux secondaire (ou flux froid) ne passe que dans le premier compresseur (ou fan).

Les réacteurs civils ont de grands taux de dilution. MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-2 Constitution d’un turboréacteur Ces réacteurs sont caractérisés par leur taux de dilution : flux froid/flux chaud. Les réacteurs civils ont de grands taux de dilution.

5: Chambre de combustion 6: Premier étage de turbine MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-2 Constitution d’un turboréacteur 5: Chambre de combustion 6: Premier étage de turbine 7: Deuxième étage de turbine 4: Deuxième étage de compresseur 2: Flux froid 3: Premier étage de compresseur 1: Flux chaud 1 2 3 4 5 6 7 Larzac 04 (Alphajet)

4: Chambre de combustion MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-2 Constitution d’un turboréacteur 1 2 3 4 5 6 5: Turbine HP 6: Turbine BP 4: Chambre de combustion 2: Compresseur HP 3: Sortie du flux froid 1: Fan (compresseur BP) Réacteur civil de PRATT & WHITNEY

4: Chambre de combustion MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-2 Constitution d’un turboréacteur 3 4 1 6 5 2 Réacteur civil de PRATT & WHITNEY 5: Turbine HP 6: Turbine BP 4: Chambre de combustion 2: Compresseur HP 1: Fan (compresseur BP) 3: Sortie du flux froid

MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-2 Constitution d’un turboréacteur Les réacteurs des chasseurs modernes sont aussi des doubles flux mais avec de faibles taux de dilution. L’avenir sera aux réacteurs à cycles variables, fonctionnant en mono flux, double flux ou statoréacteur selon le régime de vol.

MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-2 Constitution d’un turboréacteur Statoréacteur

MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-2 Constitution d’un turboréacteur Accroches flammes de la postcombustion.

Les statoréacteurs propulsent certains missiles. MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-2 Constitution d’un turboréacteur Les statoréacteurs nécessitent une vitesse initiale d’environ 300km/h pour s’amorcer. La postcombustion des réacteurs d’avions de combat fonctionne sur ce principe. Les statoréacteurs propulsent certains missiles.

MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-2 Constitution d’un turboréacteur Sans la nécessité d’un premier moteur pour atteindre la vitesse d’amorçage, ils représenteraient la solution idéale pour les avions rapides. Leur intérêt est relancé avec les projets de réacteurs à cycles variables.

MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-1 Principe de la propulsion par réaction III-2 Constitution d’un turboréacteur III-3 Contrôle en vol III-4 Performances et utilisation

MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-3 Contrôle en vol Pour contrôler le fonctionnement d’un réacteur le pilote dispose de : un tachymètre (généralement gradué en %) un indicateur de température tuyère un débitmètre pour le carburant

MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-3 Contrôle en vol Le pilote dispose également de : un indicateur de pression d’huile un indicateur de température d’huile des voyants et des alarmes sonores en cas de panne ou de dépassement des paramètres normaux

MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-1 Principe de la propulsion par réaction III-2 Constitution d’un turboréacteur III-3 Contrôle en vol III-4 Performances et utilisation

MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-4 Performances et utilisation Poussées de 500 daN à 50000 daN. Capables de propulser des avions de 300 tonnes à 800 km/h ou des machines de 30 tonnes à 2500 km/h Consomment beaucoup de kérosène (352 kg/min pour le M53 du mirage 2000 plein gaz avec la PC).

Utilisés pour la propulsion des avions de combat. MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-4 Performances et utilisation Utilisés pour la propulsion des avions de combat. Retenus également pour les avions de ligne long et moyens courriers. Propulsent une partie importante des avions d’affaire. Leur part progresse avec les progrès techniques récents.

III Les turboréacteurs IV Les turbopropulseurs V Les moteurs fusées MOTEUR AERONAUTIQUES I L ’hélice II Les moteurs à piston III Les turboréacteurs IV Les turbopropulseurs V Les moteurs fusées

MOTEUR AERONAUTIQUES IV Les turbopropulseurs IV-1 Principe du turbopropulseur IV-2 Contrôle en vol IV-3 Performances et utilisation

MOTEUR AERONAUTIQUES IV Les turbopropulseurs IV-1 Principe du turbopropulseur Le turbopropulseur est l’association d’un réacteur et d’une hélice propulsive. Le réacteur assure l’entraînement de l’hélice. Les gaz brûlés ne participent pas à la propulsion.

MOTEUR AERONAUTIQUES IV Les turbopropulseurs IV-1 Principe du turbopropulseur

Le réacteur peut-être mono ou double flux. MOTEUR AERONAUTIQUES IV Les turbopropulseurs IV-1 Principe du turbopropulseur Le réacteur peut-être mono ou double flux. L’hélice est entraînée par le dernier étage de turbine. Si la rotation de cette dernière est indépendante des corps du moteur, la turbine est dite libre. Dans le cas contraire elle est liée.

Turbopropulseur d’hélicoptère. MOTEUR AERONAUTIQUES IV Les turbopropulseurs IV-1 Principe du turbopropulseur Turbopropulseur d’hélicoptère.

Turbopropulseur de CL 415T Canadair MOTEUR AERONAUTIQUES IV Les turbopropulseurs IV-1 Principe du turbopropulseur Turbopropulseur de CL 415T Canadair

MOTEUR AERONAUTIQUES IV Les turbopropulseurs IV-1 Principe du turbopropulseur IV-2 Contrôle en vol IV-3 Performances et utilisation

MOTEUR AERONAUTIQUES IV Les turbopropulseurs IV-2 Contrôle en vol Instruments moteurs du Beechcraft Kingair 200

MOTEUR AERONAUTIQUES IV Les turbopropulseurs IV-2 Contrôle en vol Pour contrôler le fonctionnement du turbopropulseur le pilote dispose de: un indicateur de couple de la turbine un indicateur de température tuyère un indicateur de débit carburant un indicateur de régime réacteur (en %) un indicateur de régime de l’hélice

MOTEUR AERONAUTIQUES IV Les turbopropulseurs IV-2 Contrôle en vol Il dispose également de: un indicateur de pression d’huile un indicateur de température d’huile divers voyants et alarmes sonores pour les pannes et les dépassements de paramètres

MOTEUR AERONAUTIQUES IV Les turbopropulseurs IV-1 Principe du turbopropulseur IV-2 Contrôle en vol IV-3 Performances et utilisation

Ils ne peuvent toutefois pas fournir des puissances aussi importantes. MOTEUR AERONAUTIQUES IV Les turbopropulseurs IV-3 Performances et utilisation Les turbopropulseur fournissent des puissances importantes pour une consommation moindre que celle des réacteurs. Ils ne peuvent toutefois pas fournir des puissances aussi importantes. La persistance de l’hélice peut être un problème pour la sécurité au sol (personnel) et en vol (givrage).

Ils sont devenus le type de moteur exclusif des hélicoptères. MOTEUR AERONAUTIQUES IV Les turbopropulseurs IV-3 Performances et utilisation Ils sont très utilisées pour les avions de transport régionaux et pour les avions d’affaire. Ils sont devenus le type de moteur exclusif des hélicoptères. Leur part dans la propulsion des avions est en diminution avec les récents progrès de consommation des réacteurs.

III Les turboréacteurs IV Les turbopropulseurs V Les moteurs fusées MOTEUR AERONAUTIQUES I L ’hélice II Les moteurs à piston III Les turboréacteurs IV Les turbopropulseurs V Les moteurs fusées

MOTEUR AERONAUTIQUES V Les moteurs fusées V-1 Principe et constitution V-2 Performances et utilisation

MOTEUR AERONAUTIQUES V Les moteurs fusées V-1 Principe et constitution Le principe est le même que pour un réacteur: produire une poussée par éjection rapide de gaz. Les moteurs ne comprennent pas de parties mobiles: le carburant et le comburant brûlent par simple mélange dans une chambre et sortent directement par la tuyère.

MOTEUR AERONAUTIQUES V Les moteurs fusées V-1 Principe et constitution -         Les propergols solides ( fusée à poudre): La combustion d'une poudre fournit une grande quantité de gaz sous pression qui s'échappent alors à très grande vitesse. Mise à feu à l'aide d'une cartouche pyrotechnique. C'est la chaleur qui déclenche et entretient la combustion. Cette solution est retenue pour la plupart des missiles ainsi que pour les propulseurs d'appoint des lanceurs spatiaux.

MOTEUR AERONAUTIQUES V Les moteurs fusées V-1 Principe et constitution -           Les propergols liquides. Souvent des gaz liquéfiés à très haute pression (oxygène et hydrogène liquide, composés nitrés, acide nitrique, kérosène,…). Carburant et comburant sont stockés dans des réservoirs séparés (pour certains mélanges la mise en présence des réactifs suffit à déclencher la combustion). Les deux sont injectés dans une chambre de combustion où le mélange s’enflamme. La combustion amorcée s'auto entretient.

MOTEUR AERONAUTIQUES V Les moteurs fusées V-1 Principe et constitution Moteur Viking

MOTEUR AERONAUTIQUES V Les moteurs fusées V-1 Principe et constitution Moteur principal d’ARIANE V

MOTEUR AERONAUTIQUES V Les moteurs fusées V-1 Principe et constitution V-2 Performances et utilisation

La mise en œuvre des moteurs fusée est très dangereuse. MOTEUR AERONAUTIQUES V Les moteurs fusées V-2 Performances et utilisation Les carburants utilisés sont les plus énergétiques (ergols, propergols et hypergols) et permettent d’obtenir des poussées fantastiques. La mise en œuvre des moteurs fusée est très dangereuse.

Ils constituent le principal mode de propulsion des missiles. MOTEUR AERONAUTIQUES V Les moteurs fusées V-2 Performances et utilisation Ils sont utilisés dans le domaine des lanceurs spatiaux (seule propulsion possible). Ils constituent le principal mode de propulsion des missiles. Ils servent quelquefois à fournir une poussée auxiliaire aux avions pour des décollages à la masse maximale sur des pistes courtes.

MOTEUR AERONAUTIQUES Attention au souffle !!!

TECHNOLOGIE DES AERONEFS FIN. Moteurs aéronautiques