Europe-Asie, l'odyssée du « Parsifal » Article paru dans Le Monde du 22.11.06

Dix millions de conteneurs circulent à travers le monde sur des bateaux de plus en plus grands. La compagnie maritime CMA- CGM, numéro trois mondial du transport maritime de conteneurs, gère un million de « boîtes » à partir de son siège marseillais. A raison de cinq trajets annuels par navire en moyenne, ce sont quelque cinq millions de conteneurs qu'elle transporte d'un coin à l'autre du globe. A tout moment, la société sait où se trouve chacune de ses caisses métalliques, qui, lorsqu'elles ne circulent pas, attendent dans un de ses 720 dépôts disséminés dans le monde. « Le bon conteneur au bon endroit, au bon moment, au moindre coût » : telle est la devise d'Alexis Michel, qui gère tous ces mouvements depuis son siège, à Marseille. Une devise délicate à mettre en oeuvre.

La mise en route d'un conteneur est toujours la même La mise en route d'un conteneur est toujours la même. Un client téléphone au service « booking » (commandes) du Havre, dont le responsable affirme qu'il doit pouvoir satisfaire quiconque souhaite « transporter n'importe quel conteneur de n'importe où jusqu'à nulle part ». Celui-là veut, par exemple, faire parvenir pour début novembre 2006 une cargaison de papier de Châteauroux (Indre) à Shanghaï (Chine). Cela aurait pu tout aussi bien être du beaujolais nouveau : 835 000 bouteilles sont parties récemment en six conteneurs du Havre vers la Chine. Une fois le prix fixé, le « booking » prévient le service logistique. Ce dernier choisit un conteneur adapté. Il va opter pour une caisse propre, sèche et pas trop neuve - odeurs de peinture gênantes - s'il s'agit d'alimentaire ou de tout autre produit risquant de s'en imprégner. Pour le périssable, il prendra un frigorifique, et un « spécial produits dangereux » lorsque la législation l'impose, ce qui est le cas pour de multiples cargaisons.

S'agissant de papier - une marchandise lourde -, il va opter pour le conteneur usuel, un 20 pieds (6 mètres de long, mais il en existe aussi de 40 pieds), car un conteneur ne peut légalement excéder les 30 tonnes de charge. Le conteneur choisi part à vide d'un dépôt de la société, en région parisienne, jusque chez le client. Le transporteur qui le véhicule est souvent un camion (70 % du trafic), mais le conteneur peut aussi arriver par train ou sur barge. Le client « empote » (remplit) alors le conteneur, puis le scelle, avant d'y apposer sa propre empreinte faisant foi. Le transporteur du papier castelroussin repart alors jusque dans la zone Port 2000 du Havre - inaugurée en avril 2006. Là se situe le terminal directement géré par Port Synergie, une filiale de la CMA-CGM. Dès lors, celle-ci va gérer son transport jusqu'à sa destination. Elle a, entre-temps, prévenu la Générale de manutention portuaire (GMP), une autre de ses filiales, qu'il lui faudra installer le conteneur en question sur le Parsifal, un cargo dont l'arrivée est prévue jeudi 19 octobre vers 18 heures au Havre.

Christian Paschetta, qui dirige la GMP, avertit les chefs de ses 650 dockers, dont une partie reste payée par le Port autonome du Havre (PAH), mais dont il gère désormais l'activité en fonction de ses besoins. Pour décharger ce monstre des mers qui assure la ligne Europe-Asie et peut transporter jusqu'à 250 000 tonnes - soit 8 400 conteneurs de 20 pieds -, il prévoit d'activer quatre des six portiques de marque ZMCP qu'il a achetés en Chine il y a quelques mois. Il en a surveillé de près la fabrication : car si ces gigantesques machines bourrées d'électronique, qui déplacent les conteneurs comme des fétus de paille, coûtent 20 % moins cher en Chine qu'en Italie, elles peuvent être moins performantes.

Compte tenu du chargement à effectuer au Havre - plus de 700 conteneurs, dont celui du papier castelroussin -, il envisage une dizaine de cavaliers, ces véhicules de 13 mètres de haut à huit roues directionnelles qui déplacent les boîtes entre leurs immenses jambes.

Las... Arrivé d'Inde au canal de Suez vingt minutes après l'heure prévue, le Parsifal a dû attendre toute une journée devant ses écluses sud avant de pouvoir passer en Méditerranée. Le capitaine, un Sud-Africain qui, secondé par deux Croates et un ingénieur espagnol, commande vingt marins philippins, prévient donc son armateur qu'il ne sera pas au Havre avant le vendredi 20, vers 14 heures. Entre- temps, il doit effectuer sa traditionnelle escale à Malte, le hub (plate-forme de correspondance) de la société en Méditerranée, pour décharger une partie de sa cargaison, qui sera dispersée vers les pays de la zone, et en recharger une autre. La société de fret, qui a collecté tous les documents recensant le nombre et les caractéristiques de chaque conteneur à installer sur le navire au Havre, prévient tous les intervenants du délai annoncé. M. Paschetta, qui déteste les retards, refait ses comptes et ses équipes. « Opérer » le Parsifal, comme disent les professionnels, tout en rattrapant une partie du temps perdu, est une priorité : il le fera donc décharger et charger en urgence. Conséquence : le dimanche suivant, il n'aura qu'une équipe et un seul portique, au lieu des deux usuels, pour décharger le navire qui, chaque semaine, arrive des Antilles.

Vendredi, à l'heure dite, l'immense porte-conteneurs bleu entre à Port 2000. A 16 heures, les « portiqueurs » se mettent en action après que des hommes ont « déloqué » (déverrouillé) les boîtes empilées et arrimées les unes aux autres dans ses cales et sur le pont. Du château du navire, le capitaine surveille l'incroyable ballet aérien de boîtes parfois lourdes de dizaines de tonnes. Une fois posées sur une plate-forme, les dockers relèvent électroniquement leur immatriculation avant de les déplacer par des cavaliers, tous équipés de GPS, dans une des travées numérotées.

Ce manège répond à une organisation précise, réglée à l'avance par le ship planner. Ce dernier, basé à Marseille, relie au système informatique central toute la chaîne unifiée du transport, de Shanghaï au Havre et le retour, en passant par Port-Kelang (Malaisie) et Malte - deux des hubs de CMA-CGM -, mais aussi vers tous les ports, Baltimore (Etats-Unis), Marseille et des dizaines d'autres, où la société a acquis une zone (« emprise ») qui lui est dévolue. Au fur et à mesure de leur validation, le ship planner a reçu des informations précises concernant chacun des mouvements (chargement/déchargement) de tous les conteneurs du Parsifal à chaque escale. Il a rédigé un plan détaillé en fonction d'un impératif catégorique, « les lourds au fond, les légers au-dessus », en tenant compte des escales, pour que le déchargement et le chargement soient le plus efficaces - donc rapides - possible. Son rôle consiste à éviter au maximum les shiftings, ces mouvements de conteneurs seulement destinés à faciliter le travail des portiqueurs sur le navire. Au Havre, le manège des portiques et des cavaliers, conduits par de minuscules conducteurs suspendus entre ciel et poutrelles, durera près de vingt heures, en trois shiftings. A plusieurs et à tour de rôle, cinq équipes de dockers et de portiqueurs vont travailler sans interruption jusque vers 18 heures, le samedi.

Le temps a été compté au plus juste : avant de repartir vers Shanghaï, le bateau doit encore aller à Rotterdam, où il fera le plein de fioul, puis s'arrêter à Hambourg, à Zeebrugge et à Southampton, avant de filer vers Hongkong et, de là, vers sa destination finale. En moins de vingt-quatre heures, sur ce port du Havre en plein essor, seront sortis des 78 travées du cargo 1 004 des 4 300 conteneurs qu'il transportait à ce moment. Parmi eux, 44 étaient vides, destinés à récupérer de la marchandise partant de France, tandis qu'auront été chargés 709 conteneurs, dont 425 vides, qui pour beaucoup repartent vers la Chine, principale origine des chargements, ou vers d'autres destinations. Le Parsifal est reparti avec 284 nouveaux conteneurs pleins, dont celui transportant le papier de Châteauroux, que la société s'est engagée à livrer à temps à son client de Shanghaï. Dans le port chinois l'attendront des conteneurs de jeans, d'ordinateurs et de sacs à main à destination des marchés français et européen. Michel Samson

La CMA CGM loue un emplacement au Port autonome du Havre via sa filiale Synergie Cet emplacement est ensuite occupé par la Générale de Manutention Portuaire (GMP), qui gère les chargements et déchargements des navires

Les conteneurs sont ensuite acheminés vers leurs destinations par voie routière, fluviale, ferroviaire, ou par feeder

Le développement de cette plate-forme multimodale nécessite d’importants réseaux de communication permettant la connection avec l’hinterland Situation géographique favorable: port d’entrée du Northern Range Axe de communication fluvial: la Seine Principaux axes autoroutiers avec la France, la mégalopole, et les autres ports de la façade maritime Principaux axes ferroviaires à grande vitesse à l’horizon 2007

La toute première réalisation de Port 2000 a été un chantier environnemental. En effet, le reposoir sur dune a été achevé en février 2002, alors que les travaux portuaires venaient juste de démarrer… Mener de front ces deux types de chantiers aura été une des difficultés techniques de Port 2000, tout devant être étudié, choisi et mis en œuvre pour limiter le plus possible l'impact des travaux portuaires sur l'environnement estuarien et sur la sédimentologie (dragages d'accompagnement, phasage du chantier digues, conception des ouvrages avec une réutilisation maximale des matériaux du site…).   Ce premier essai de coopération entre aménageurs et acteurs environnementaux dans un chantier portuaire situé en estuaire a amené un travail en liaison étroite avec les entités concernées (DIREN, Maison de l'Estuaire, associations environnementales …). Fruit du débat public, la concertation engagée a vocation à perdurer et constitue aujourd'hui un atout de taille pour l'estuaire de la Seine. (source: Port autonome du Havre)

Tancarville – Le doublement du pont à l’étude La construction d’un troisième franchissement de la Seine est en projet depuis plusieurs années mais les conclusions de l’étude menée par le cabinet Isis en charge d’examiner la pertinence d’un pont entre Port-Jérôme et le Pont de Normandie changent totalement la donne : en effet, les trafics nord-sud générés par Port 2000 ne seront pas  importants au point de provoquer la saturation du pont de Normandie avant vingt-cinq ans. En revanche, les trafics est-ouest passant par le pont de Tancarville deviendront problématiques d’ici dix à quinze ans. L’ouvrage à 2 x 2 voies ne comporte pas de séparation centrale et, si cette sécurité devient obligatoire, il faudra alors réduire la circulation à 2 x 1voie. Pour palier cet inconvénient et répondre à l’augmentation du trafic de conteneurs, le cabinet Isis préconise le doublement du pont actuel plutôt que la construction d’un nouvel édifice ou d’un tunnel sous la Seine, solution deux fois plus onéreuse. En prélude à ce projet, les abords du pont, du rond point au péage, vont être complètement réaménagés.