LA VFCEA PRESENTATION DE SON INSERTION DANS LA TRAME RHIN-RHONE 18/04/2017 LA VFCEA PRESENTATION DE SON INSERTION DANS LA TRAME RHIN-RHONE Colloque du lundi 22 juin 2015

18/04/2017 LA VFCEA UN PROJET PRAGMATIQUE PERMETTANT D’AMELIORER LE TGV RHIN-RHONE A COURT TERME 2

1 – Contexte du TGV Rhin-Rhône mise en service en décembre 2011 du tronçon Villers les Pots – Petit Croix desserte décomposée en 2 axes : Est-Ouest (empruntant l’axe Paris-Mulhouse-Zurich / Fribourg) Nord-Sud (pour les relations origine Strasbourg ou Francfort vers le Sud-Est). Le projet VFCEA permettrait un gain de temps brut de 8 minutes pour les TGV Rhin-Rhône. L’étude d’insertion réalisée avait deux buts : vérifier que les 8 mn gagnées peuvent être réellement utilisées, vérifier que le projet VFCEA a une utilité qui s’ajoute aux phases ultérieures de la branche Est du TGV Rhin-Rhône (que les projets sont complémentaires et non concurrents). Cette étude est basée sur les horaires actuels du TGV Rhin-Rhône.

2 – Nature du projet VFCEA mise en service d’un raccordement entre la LGV Sud-Est et la ligne classique Dijon-Nevers, électrification de la section Le Creusot-Chagny en 25 kV Fonctionnalités permises : redéfinir la mission TGV caboteur avec une mission cadencée toutes les 2h avec arrêts systématiques à Dijon, Besançon TGV, Belfort TGV et Mulhouse (arrêts supplémentaires par rapport à la situation actuelle), diminuer le temps de parcours des TGV RR caboteurs de 4 mn et des TGV RR bolides de 2 mn, s’intégrer dans les différents nœuds du périmètre avec les remarques suivantes : Lyon Part-Dieu : exclusion avec le TER MR Lyon-Bourg en Bresse circulant en heure de pointe, Mulhouse Ville : les modifications d’infrastructure prévues dans le cadre du CCR, rendent possibles cette nouvelle desserte du TGV RR caboteur.

3 - Objectif

4 – Contraintes

5 – VFCEA seule Situation actuelle Avec VFCEA Mais l’insertion des TGV en 3h41 avec Le Creusot desservi s’avère impossible.

La région Bourgogne soutient le projet de seconde phase du TGV Rhin-Rhône Branche Est Petit Croix – Lutterbach (partie Est). Gain de temps de 8 minutes pour les TGV Radiaux et transversaux. Temps de parcours Paris-Mulhouse qui redevient meilleur via Dijon que via Strasbourg (identique dès l’été 2016 avec le TGV Est complet). Arrêt systématique possible des TGV internationaux Paris-Zürich à Belfort et à Dijon (au lieu d’un choix alternatif). Arrêt possible des TGV caboteurs Lyon-Strasbourg au Creusot.

6 – Missions et temps système VFCEA avec les 2 branches de la seconde phase de la Branche Est Mais l’insertion des TGV bolides en 2h54 s’avère impossible, seul un temps de 3h06 avec arrêt à Belfort est envisageable.

7 – VFCEA + 2 branches complémentaires de la seconde phase du TGV Rhin-Rhône Branche Est La partie Ouest de la seconde phase de la Branche Est a pour conséquences : Aucun avantage pour les TGV Caboteurs Un TGV bolide possible en 2h52 mais une fois par jour, avec suppression de l’arrêt à Belfort, des perturbations fortes en plaine d’Alsace sur le cadencement, pour plus de 300 M€ d’investissements. Disproportion entre l’investissement et son intérêt.

8 – la VFCEA pour combien de TGV ? Au moins 5 allers et retours

9 - Conclusion La région Bourgogne est favorable à une vision pragmatique du développement du TGV Rhin-Rhône. La raccordement « VFCEA » pour un montant de l’ordre de 225 à 300 M€ permet de gagner 8 minutes pour 5 allers et retours. Son étude niveau AVP pourrait être prête en 2017 pour lancement des travaux sous 3 ans environ. La partie Est de la seconde phase de la Branche Est pourrait être prête pour la révision du rapport Duron des LGV envisagée en 2017 avec un lancement des travaux à la fin de la décennie. Elle permet de gagner 8 minutes à tous les TGV pour environ 800 M€. Pour environ un milliard, on dispose d’un projet comportant des fonctionnalités importantes, et qui permet d’être lancées avant la fin de la décennie.

9 – Conclusion (suite) Le projet VFCEA présente un rapport coût / utilité d’un grand intérêt. Il permet une bonne desserte du réseau de villes de la région Bourgogne – Franche Comté en un temps de parcours optimisé. Ce projet est à actualiser en fonction des futurs horaires 2016 de SNCF Mobilité. Le surcoût de péage de l’itinéraire via Le Creusot pour l’opérateur doit être compensé par des recettes complémentaires.

10 – Perspectives Disposer au plus tôt des études AVP. Affiner les coûts du projet. Soutenir la VFCEA et le tronçon de LGV Petit Croix – Lutterbach comme un projet global et cohérent. Travailler, dans le cadre de l’étude du nœud dijonnais du nouveau CPER à : l’amélioration du temps de parcours Dijon-Chagny-Le Creusot une desserte de l’agglomération dijonnaise sans rebroussement ?