Infrastructures et la politique du fret dans les Alpes Markus Liechti 4 février 2004 Legambiente, Torino

T&E réseau Membres en: Austria Belgium Czech Republic Denmark Estonia France Germany Greece Hungary Italy Netherlands Norway Poland Portugal Romania Slovenia Spain Sweden Switzerland UK

Structure 1.Politique du fret alpin en Suisse 2.Cadre de la politique du transport européen 3.Conclusions pour politique du fret et de linfrastructure

Faits du fret alpin

Objectives de la politique Suisse Article 84 (transit alpin) de la Constitution fédérale Protégér les Alpes des éffets néfastes du fret Transférer le fret de la route vers le rail Interdire la construction de nouvelles routes pour le transport transalpin Limplementation non-discriminatoire de cet article est réglée dans la Loi de Transfer Modal du

La quantité des poids lourds qui croisent les Alpes par la route doit être réduit à un maximum de par an si vite que possible, mais au plus tard deux ans après louverture de la nouvelle tunnel de base de la ligne ferrovière du Lötschberg. Loi du Transfer Modal du

But du transfer modal

? Maximum poids lourds en 2000 > 1.4 Mio véhicule Situation actuelle en 2004 > 1.2 Mio véhicule mio En route vers ce but?

Demande constitutionel pour le transfer modal (Art. 84) Accord bilateral du transport terrestre CH – EU RPLP 40 tonne limite Infrastructure ferroviaire (RAIL 2000, NLFA) Réforme du transport ferroviaire Loi de transfer modal (mesures soutenants) Politique intégral du fret

Réduction des poids lourds traversant les Alpes (1,4 -> 1,25 mio par an) => encore loin du but! Productivité élevée du secteur fret routier Renouvellement des camions et donc réduction des emissions Amélioration de linfrastructure ferroviaire Amélioration du service et du fret ferroviaire Augmentation modérée du fret ferroviaire Evaluation positive de la politique intégral

Cadre Européen de la politique du transport Livre Blanc sur la Politique Commune de Transport (2001): Réduction des congestions Découpler la croissance de léconomie et du transport Transfer modal Libéralisation des chemins de fer Promotion du RTE-T Sécurité routière

Réseau Trans-Européen du Transport (RTE-T) Motivation Créer le marchet interne de lUE Réduire des différences économiques entres des régions Européen Connecter des réseaux nationaux Equilibrer les investissements modals Application pour EU15 en 1992, pour EU25 en 2004 et en plus pour 26 pays voisins en 2006

Coûts des RTE-T Coûts total pour completer RTE-T: 600 Mrd Correspond approx. aux dépenses public de lItalie Dépenses public de la Pologne approx. 50 Mrd Coûts estimés pour projets prioritaires: 200 Mrd Budget RTE-T européen: 2001 – 2006 : 4,17 Mrd 2007 – 2013 (Financial Perspectives): 20 Mrd pour RTE-T Conseil demande réduction à 7 Mrd + Fonds de Cohesion (?) + Fonds de la politique neighbourhood Participation de lUE aux projets: 30% pour projets prioritaires 50% pour projets prioritaires transfrontalièrs 15% autres projets 50% intéropérabilité, sécurité

RTE-T Problèmes There are no clear and incontestable conclusions regarding the local industrial or commercial fabric (ECMT 2001)

Conclusions Académiciens considèrent les investissement dans linfrastructure comme peu effective – les expériences le confirment Par contre: politiciens nationales et européens en faveur Même sils ne font peu de sens, projets gigantesques comme Lyon – Turin ne peuvent pas être arrêtés et abandonnés si gouvernements nationaux et CE sont pour ONG peuvent et doivent contribuer à rendre tels projets autant utile que possible et le moins néfaste pour citoyennes et citoyens Un seul instrument est insuffisant pour arriver au but Un paquet dinstrument visant loffre (infrastructure, services ferroviaires) et la demande (tarification, bourse de droit) est nécessaire Définition dun but clair est indispensable

Merci pour votre attention Pour de renseignements ultérieurs: