Joint Program in Transportation University of Toronto 1 Lévolution de la flexibilité spatio-temporelle des activités et des déplacements dans la région.

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1 Joint Program in Transportation University of Toronto 1 Lévolution de la flexibilité spatio-temporelle des activités et des déplacements dans la région de Québec: bonnes ou mauvaises nouvelles pour les transports durables? Transport et problèmes environnementaux – Que dit la recherche? Université Laval, Octobre 2006 Pierre Rondier Martin E.H. Lee-Gosselin Luis Miranda-Moreno Réseau PROCESSUS et Université Laval, Québec

2 Joint Program in Transportation University of Toronto 2 PROCesses of behaviour underlying Equity and Sustainability in Systems of Urban access and their Simulation PROcessus Comportementaux Essentiels aux SystèmeS d'accès Urbain durables et équitables et à leur Simulation Le réseau PROCESSUS 8 universités canadiennes et 12 universités participantes en Grande- Bretagne, France, Suisse, Suède, Australie et aux ÉUA)

3 Joint Program in Transportation University of Toronto 3 Quel intérêt de la flexibilité spatio-temporelle des activités et des déplacements pour les « transports durables »? Constat : Selon la recherche sur les mécanismes de changements de comportements (par exemple, promouvoir des habitudes plus positives pour les transports durables), il est plus efficace de cibler les comportements possédant une marge de manœuvre que les routines ou les actions strictement impulsives. Marge de manœuvre -> Effort de la part des individus / ménages de planifier leurs activités dans le temps et dans lespace =>Comprendre les facteurs associés à leur flexibilité………..

4 Joint Program in Transportation University of Toronto 4 Enquêtes longitudinales de Toronto et Québec Approfondir la connaissance de la recherche sur les processus daide à la décision des individus et des ménages pour enrichir les modèles intégrés à loccupation du sol, aux transports et à lenvironnement (Modèles ILUTE) 3 vagues denquêtes panel menées entre 2002 et 2005, environ 250 ménages pour chaque région (Toronto et Québec) Programme financé par le conseil de recherche en sciences humaines du Canada (CRSHC) et par le ministère des transports du Québec

5 Joint Program in Transportation University of Toronto 5 Principal usage prévu des données longitudinales 1.Classifier les activités: Degré auquel des répondants sont engagés dans le temps et dans lespace à des activités rapportées 2.Identifier les activités qui requièrent un effort de planification, de re-planification ou de coordination 3.Interdépendances entre les activités et les membres du ménage, Champ de manœuvre 4.Évolution de ces 3 points de vague en vague

6 Joint Program in Transportation University of Toronto 6 Québec: Synthèse des méthodes denquête Vagues 2 et 3 Stratégie combinée dentrevues téléphoniques et auto-administrées Entrevues téléphoniques détaillées opérant un retour sur les carnets dactivités et de déplacements de 2 jours, incluant de nouveau la flexibilité spatio-temporelle perçues des activités réelles La vague 2 comprend des questions dadaptations spécifiées à des perturbations hypothétiques. La vague 3 comprend une étude en profondeur des activités routinières Vague 1 Deux entrevues en profondeur, au domicile, avant et après… 7 journées détude: Carnets et calendriers dactivités et de déplacements télécopiés chaque jour Procédures dentrevues destinées à relever la flexibilité spatio-temporelle perçue des activités réelles Les répondants réfléchissent sur leurs schémas densemble de la planification et de linterdépendance des activités

7 Joint Program in Transportation University of Toronto 7 Un jeu de données large et très détaillé... Par exemple, à la vague 1, 250 ménages de Québec ont participé à lenquête, à lintérieur desquels 380 adultes ont été enregistrés: – 26,267 activités et – 12,840 déplacements Centaines de variables Nous avons débuté lanalyse des 3 vagues en mai 2006

8 Joint Program in Transportation University of Toronto 8 Pour cette présentation: Se concentrer sur lévolution de la flexibilité spatio- temporelle Premières analyses substantielles des données des trois vagues

9 Joint Program in Transportation University of Toronto 9 Définir la perception de la flexibilité dans le temps et lespace (PFST) Habituelle: Je nai pas à y penser vraiment – Cela ressemble toujours à peu près à ça Planifiée Planifiée:Javais à choisir où et/ou quand réaliser cette activité pour cette occasion Impulsive: Je ne savais pas une heure avant où et/ou quand je réaliserais cette activité NB: Les répondants ont classifié leurs activités dans le temps et dans lespace pour chaque activité réalisée

10 Joint Program in Transportation University of Toronto 10 Degré de flexibilité Dans lESPACE Habituel Non-habituel, pré-arrangé Impulsif Dans le TEMPS Habituel H-H ROUTINE ASoT-a Temps fixé, Lieu arrangé ASoT-b Temps fixé, Lieu flexible Non- habituel, pré- arrangé ASoT-c Temps arrangé, Lieu fixé P-P PRÉ-ARRANGÉ NotA-a Temps arrangé, Lieu flexible Impulsif ASoT-d Temps flexible, Lieu fixé NotA-b Temps flexible, Lieu arrangé I-I OPPORTUNISTE Flexibilité dans lespace et dans le temps

11 Joint Program in Transportation University of Toronto 11 Flexibilité dans lespace et dans le temps Degré de flexibilité Dans lESPACE Habituel Non-habituel, pré-arrangé Impulsif Dans le TEMPS Habituel H-H ROUTINE ASoT-a Temps fixé, Lieu arrangé ASoT-b Temps fixé, Lieu flexible Non- habituel, pré- arrangé ASoT-c Temps arrangé, Lieu fixé P-P PRÉ-ARRANGÉ NotA-a Temps arrangé, Lieu flexible Impulsif ASoT-d Temps flexible, Lieu fixé NotA-b Temps flexible, Lieu arrangé I-I OPPORTUNISTE

12 Joint Program in Transportation University of Toronto 12 Vague 1 N = 250 Vague 2 N = 200 Vague 3 N =171 80%86% 47 ménages des Trois- vagues exclus de lanalyse 8jours de la semaine changés, vague 2 à la vague 3 14 1 membre hors de la région pendant 1 vague 25 ajout ou perte dun membre (groupe de valeur!) Sélection dun sous-échantillon de ménages Sous-échantillon pour cette analyse = 124 ménages, 57 avec un adulte répondant, 67 avec 2 Rétention 3 vagues = 68%

13 Joint Program in Transportation University of Toronto 13 Distribution spatiale du sous-échantillon (Localisation de la résidence principale à la vague 1)

14 Joint Program in Transportation University of Toronto 14 Flexibilité dans lespace et dans le temps (PFST) Degré de flexibilité Dans lESPACE Habituel Non-habituel, pré-arrangé Impulsif Dans le TEMPS Habituel H-H ROUTINE ASoT-a Temps fixé, Lieu arrangé ASoT-b Temps fixé, Lieu flexible Non- habituel, pré- arrangé ASoT-c Temps arrangé, Lieu fixé P-P PRÉ-ARRANGÉ NotA-a Temps arrangé, Lieu flexible Impulsif ASoT-d Temps flexible, Lieu fixé NotA-b Temps flexible, Lieu arrangé I-I OPPORTUNISTE

15 Joint Program in Transportation University of Toronto 15 PFST: les diagonales Degré de flexibilité Dans lespace Habituel Non-habituel, pré-arrangé Impulsif Dans le temps Habituel H-H ROUTINE ASoT-a Temps fixé, Lieu arrangé ASoT-b Temps fixe, Lieu flexible Non- habituel, pré- arrangé ASoT-c Temps arrangé, Lieu fixé P-P PRE-ARRANGÉ NotA-a Temps arrangé, Lieu flexible Impulsif ASoT-d Temps flexible, Lieu fixé NotA-b Temps flexible, Lieu arrangé I-I OPPORTUNISTE

16 Joint Program in Transportation University of Toronto 16 Degré de flexibilité Dans lespace Habituel Non-habituel, pré-arrangé Impulsif Dans le temps Habituel H-H ROUTINE ASoT-a Temps fixé, Lieu arrangé ASoT-b Temps fixe, Lieu flexible Non- habituel, pré- arrangé ASoT-c Temps arrangé, Lieu fixé P-P PRE-ARRANGÉ NotA-a Temps arrangé, Lieu flexible Impulsif ASoT-d Temps flexible, Lieu fixé NotA-b Temps flexible, Lieu arrangé I-I OPPORTUNISTE PFST: A(nchored)

17 Joint Program in Transportation University of Toronto 17 PFST: NotA(nchored) Degré de flexibilité Dans lespace Habituel Non-habituel, pré-arrangé Impulsif Dans le temps Habituel H-H ROUTINE ASoT-a Temps fixé, Lieu arrangé ASoT-b Temps fixe, Lieu flexible Non- habituel, pré- arrangé ASoT-c Temps arrangé, Lieu fixé P-P PRE-ARRANGÉ NotA-a Temps arrangé, Lieu flexible Impulsif ASoT-d Temps flexible, Lieu fixé NotA-b Temps flexible, Lieu arrangé I-I OPPORTUNISTE

18 Joint Program in Transportation University of Toronto 18 H-HDouble-habituelle: Routine (i.e., ancrée ou fixée) dans le temps et lespace P-P Double-planifiée: Pré-arrangé dans le temps et lespace I-I Double-impulsive: Opportuniste dans le temps et lespace ASoT Habituelle (i.e. ancrée) soit dans lespace soit dans le temps NotA Non habituelle, et impulsive (Complètement flexible) soit dans lespace soit dans le temps Les cinq classes de la flexibilité spatio- temporelle perçue (PFST) sont:

19 Joint Program in Transportation University of Toronto 19 Variables dépendantes Durée totale des activités (comprises dans la classe PFST) sur deux jours, par adulte -- moyenne au niveau du ménage % de la durée totale des activités (comprises dans la classe PFST) sur deux jours ------------- Fréquence totale des activités (comprises dans la classe PFST) sur deux jours, par adulte -- moyenne au niveau du ménage % de la fréquence totale des activités (comprises dans la classe PFST) sur deux jours ------------- NB: Transformations par la racine carrée utilisées pour améliorer la normalité

20 Joint Program in Transportation University of Toronto 20 Type de résidence Zone de résidence Structure décisionnelle du ménage Sexe ou couple Nombre de véhicules Revenu annuel du ménage Travailleurs Cas estivaux Changement de mois V1 – V2 Changement de mois V2 – V3 Contrôle de qualité Variables indépendantes

21 Joint Program in Transportation University of Toronto 21 Vague 1:2002-2003 Vague 2:2003-2004 Vague 3:2004-2005 Variables de vague

22 Joint Program in Transportation University of Toronto 22 Résultats-clefs: Niveau - Ménage NB: Présentation des résultats pour les durées dactivités par classe, plutôt que le % du total, mais les tendances observées sont les mêmes pour les deux types de variables dépendantes

23 Joint Program in Transportation University of Toronto 23 Classes PFST Moyennes des moindres carrés Modèle exploratoire à léchelle du ménage : modèle PFST * Vague (Durée des activités) 1 racine carrée des heures sur 2 jours

24 Joint Program in Transportation University of Toronto 24 Effet ( modèle deux dimensions )PFSTVagueF-valuePr > F PFST * VagueH-H - 6.540.002 PFST * VagueP-P - 0.550.577 PFST * VagueI-I - 13.85<.0001 PFST * VagueASoT - 4.080.017 PFST * VagueNotA - 10.04<.0001 PFST * Vague-169.80<.0001 PFST * Vague-240.78<.0001 PFST * Vague-370.76<.0001 Modèle exploratoire à léchelle du ménage : PFST * Vague (Durée des activités¹) 1 racine carrée des heures sur 2 jours

25 Joint Program in Transportation University of Toronto 25 Effet (modèle à trois dimensions) F-valuePr > F PFST * Vague * Type de résidence1.3700.146 PFST * Vague * Zone de résidence0.8900.639 PFST * Vague * Structure de ménage décisionnelle 0.7700.720 PFST * Vague * Nombre de véhicules1.1900.242 PFST * Vague * Sexe ou Couple1.1300.317 PFST * Vague * Revenu annuel1.3200.139 PFST * Vague * Employés1.4100.187 PFST * Vague * Cas estivaux0.6400.745 PFST * Vague * Changements >2 mois, V1-V20.6300.751 PFST * Vague * Changements >2 mois, V2-V30.5200.938 Résultats-synthèse (niveau du ménage): PFST * Vague * dix variables indépendantes (durée des activités 1) 1 racine carrée des heures sur 2 jours

26 Joint Program in Transportation University of Toronto 26 Effet (modèle à deux dimensions)F-valuePr > F PFST * Type de résidence0.330.952 PFST * Zone de résidence0.770.716 PFST * Structure de ménage décisionnelle 2.350.022 PFST * Nombre de véhicules0.970.479 PFST * Sexe ou couple1.020.421 PFST * Revenu annuel1.730.099 PFST * Employés4.58<.000 PFST * Cas estivaux3.360.012 Résultats synthèse (échelle du ménage): PFST * huit variables indépendantes, pour la vague 1 uniquement (durée des activités¹) 1 racine carrée des heures sur 2 jours

27 Joint Program in Transportation University of Toronto 27 Effet (Modèle à deux dimensions)F-valuePr > F Vague * Type de résidence1.930.1095 Vague * Zone de résidence0.490.8632 Vague * Structure de ménage décisionnelle 0.430.7889 Vague * Nombre de véhicules1.710.1241 Vague * Sexe ou couple0.870.4813 Vague * Revenu annuel1.460.2185 Vague * Employés0.860.493 Vague * Cas estivaux3.120.0478 Vague * Changements >2 mois, V1-V20.40.6707 Vague * Changements >2 mois, V2-V31.260.2881 Résultats-synthèse: Analyse de variance (niveau du ménage) de Vague * dix variables indépendantes (durée des activités 1 Double planification) 1 racine carrée des heures sur 2 jours

28 Joint Program in Transportation University of Toronto 28 EffetPFSTVagueF-valuePr >F Perception*VagueAS-5.030.0067 Perception*VagueHH-7.650.0005 Perception*VagueII-18.18<.0001 Perception*VagueNo-9.75<.0001 Perception*VaguePP-1.990.1378 Perception*Vague-155.64<.0001 Perception*Vague-236.94<.0001 Perception*Vague-368.56<.0001 Résultats-synthèse: Analyse de variance (échelle du ménage) de PFST * Vague (fréquence dactivités¹ pour 2 jours) 1 racine carrée des fréquences sur 2 jours

29 Joint Program in Transportation University of Toronto 29 Conclusions (1) Rappel: Comprendre la flexibilité est importante pour influencer les comportements durables Un petit nombre dassociations intéressantes à la flexibilité perçue sur une base transversale… mais cela implique les caractéristiques individuelles / ménages plutôt que les caractéristiques géographiques (Densité dhabitation) Implications: Bonne nouvelle La marge de manœuvre des individus et des ménages est relativement répandue Mauvaise nouvelle Les solutions simplistes qui dépendent des caractéristiques géographiques (comme laugmentation de la densité dhabitation) naugmentent pas forcément la marge de manœuvre.

30 Joint Program in Transportation University of Toronto 30 Conclusions (2) Le plus intéressant résultat: la stabilité remarquable de la durée et de la fréquence des activités planifiées doubles (dans le temps et dans lespace) à travers les trois vagues, et leur insensibilité à quelques variables indépendantes clefs. Implications Bonne nouvelle: Indice dun maximum stable personnel deffort mental et logistique pour pré-arranger des activités dans le temps et dans lespace– une sorte de budget deffort cognitif que nous devrions incorporer dans les modèles comportementaux utilisés pour évaluer les retombées sur lenvironnement de la demande en transport? Bonne nouvelle: les prévisions devraient être plus réalistes. La notion de maximum deffort cognitif a des implications sur les mécanismes de changements comportementaux, tel que dans un markéting social plus efficace

31 Joint Program in Transportation University of Toronto 31 Merci!