AG AVC 28 JANVIER La présentation des Instructeurs Prenons soin de nous et partageons nos expériences  Gestion des risques  Analyse des accidents 

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2 AG AVC 28 JANVIER La présentation des Instructeurs Prenons soin de nous et partageons nos expériences  Gestion des risques  Analyse des accidents  Préparation du vol  Connaître son planeur  Savoir le piloter (ben oui ….. )  L’espace aérien, les cartes,  La radio,  L’anticollision  Le local et après……….chouette  Bons vols………après le briefing

3 LA QUASI TOTALITE DES ACCIDENTS DECOULE DE LA NON PRISE EN COMPTE DU RISQUE. Il faut donc admettre que le risque existe et aussi apprendre à le mesurer - Une mauvaise appréciation du risque peut conduire: * diminution insidieuse des marges de sécurité avec l’expérience * banalisation des écarts par rapport à la règle * violation, indiscipline - Le risque est souvent lié au contexte environnemental * relief, orage, espace aérien, zones atterrissables possibles etc… * Pression temporelle (retard, fin de stage,de saison etc…) * pression compétition ( le renoncement) * pression sociétale ( désir de faire plaisir, famille, meeting etc..) * pression économique ( certains dirigeants, manque de moyens..)

4 L’ENGAGEMENT DANS LE RISQUE EST FONCTION : - De l’expérience de la situation (vécu / banalisation) - Des conditions physique et psychologique - De la personnalité du pilote - Des enjeux LA GESTION DU RISQUE EST : - Collective: organisation de l’activité ou du vol ( école, concours, vol en groupe etc…) - Individuelle: l’instructeur/élève, le pilote de monoplace

5 LE FONCTIONNEMENT DU PILOTE POUR GERER LE RISQUE L’estimation du risque est toujours erronée: - Les accidents sont rares: Absence d’accident est traduite comme une absence de risque La faible probabilité fait qu’il y a peu d’expériences vécues, intérêt du REX - La fascination de l’objectif: Imaginer le but sans le voir amène à ne plus voir les obstacles Les risques sont sous-estimés, ignorés ( effet tunnel) Plus les efforts ont été importants plus il est difficile de renoncer -L’influence des autres: Fausses informations (pour rire !!!!) Effet de meute Confiance plus ou moins aveugle en quelqu’un que l’on pense plus expérimenté

6 ACCIDENT LES BARRAGES formation entraînement expérience organisation de l’activité sensibilisation au risque / contexte d’après Modèle de Reason Compétence

7 ENVIRONNEMENT INCONNU Situation de découverte DANGER ENVIRONNEMENT CONNU Contexte connu Situation normale SÉCURITÉ Contexte inconnu Situation d’adaptation du savoir faire RISQUE Contexte pratiqué régulièrement Situation de sécurité maximale CONFORT

8 EN RESUME: - Le risque existe et on doit savoir l’évaluer sinon on s’abstient - le bon pilote est celui qui gère et qui tire les enseignements de ses erreurs - L’application stricte des règles de sécurité fait partie du sport - Avoir la connaissance de soi et de son coéquipier (personnalité), savoir se remettre en question est primordial - La proximité du but influe sur la prise de risque

9 Le problème : Planeurs (et motoplaneurs) en France Ordre de grandeur par an : 30 accidents répertoriés par le BEA qui font 5 morts et 6 blessés graves Et de nombreux incidents non signalés !

10 Les facteurs à l’origine de ces événements - défaillances lors de la préparation du vol (Briefing, MTO, cartes, CRIS, CREVPA …) - prise de décision erronée ou tardive, obstination à poursuivre le vol, - erreur dans la représentation mentale de la situation, ou dans l’évaluation des conditions météo, - défaut de vigilance, - influence de la fatigue, … - défaut de technicité, maladresse,pilotage … -formation, connaissances, expérience (savoir, savoir-faire, comportement). NB : ces facteurs ne sont pas indépendants les uns des autres. Etude : accidents de vol à voile 1999 - 2001

11 Conscient du risque, connaissances préactivées, le pilote modifie la trajectoire pour se rapprocherd’une évolution connue. C’est l ’intérêt d’avoir une pratique régulière de procédures standard auxquelles on pourra se référer en cas de problèmes Situation presque habituelle, danger plus faible. Événement REC.

12 Domaine de vol du planeur Trait rouge: je ne dépasse pas Arc jaune: je pilote prudemment en ne braquant pas plus d’1/3 les gouvernes Arc vert: je peux le faire…… Arc blanc: plage utilisation des volets Je n’oublie pas d’intégrer les 1% par tranche de 200m Triangle jaune: VOA standard

13 Situation de décrochage ou de vrille « se conformer aux consignes décrites dans le manuel de vol, qui est le document de référence » Vrille: en l’absence de manuel de vol, appliquer la procédure suivante : *action du palonnier à l’opposé de la rotation, *manche vers l’avant, *maintien des ailerons au neutre, dès l’arrêt de la rotation, ramener le palonnier au neutre et retour à l’assiette de référence par une ressource souple. Éventuellement sur planeur moderne, sortie des AF pour limiter la vitesse (ne pas oublier que dans ce cas là, le facteur de charge limite est de 3,5g à la VNE – voir manuel de vol) Attention Attention :Il est nécessaire de réviser et pratiquer régulièrement ces exercices de manière à être capable quand cela se produira de façon imprévue en situation de stress

14 Au dessus de nos têtes…..

15 Surface « S » 900m/mer 300m/sol FL 100 300m 1500m Visibilité horizontale: 5km 300m 1500m Visibilité horizontale: 5km 300m 1500m Visibilité horizontale: 8km 300m 1500m Visibilité horizontale: 8km visi. 5km plafond  450m ou clairance vfr spécial CTR hors nuages et en vue du sol visi.  1500m ou 30’’ de vol CORDIER Guillaume CORDIER Guillaume – juin 2003 CONTRÔLÉNON-CONTRÔLÉ Vol dans les nuages interdit règlementairement et surtout impossibilité de piloter sans références visuelles ce qui entrainera un risque de casse quasi certaine du planeur

16 DOCUMENTATION VFR LE GUIDE VFR LE COMPLÉMENT AUX CARTES AÉRONAUTIQUES CARTES AÉRONAUTIQUES1:1 000 000 e, 1:500 000 e ( (500 000 liMitée < 5000 pieds) LES CARTES VAC DES AÉRODROMES Cartes préparées par le pilote au 1 : 250 000 e  GPS à jour et maîtrisé GPS à jour et maîtrisé

17 Les cartes aéronautiques et leurs….pièges !!!! 1.1000000 la plus complète pour les zones, à lire avec son guide associé jusqu’au FL195 1.500.000 attention, exploitable en Dessous de : 5000 pieds !!!! 1.250.000 idéale pour les vols locaux et la campagne proche, jusqu’au FL195 et très complète

18 Procédures Radio: rappel important Respectez la discipline radio: – n’utilisez pas des fréquences que vous croyez inemployées; – ne bavardez pas sur les fréquences d’aérodrome, utilisez les fréquences air-air attribuées à cet effet; – même là, réduisez vos messages au strict minimum; – laissez aussi parler les autres! – Annoncez régulièrement votre position

19 et informer les autres aéronefs, en signalant votre position et vos intentions. ON NE VOIT BIEN QUE CE QUE L’ON ENTEND ! Il faut écouter attentivement les messages radio, XH en longue finale EW, en vent arrière rapprochée main gauche VE, vent arrière gauche piste 21 SJ, base main gauche piste sud CE, en courte finale à contre QFU…

20 Quelques bonnes raisons pour utiliser le transpondeur 4 planeurs club et 7 privés La règle de base du vol VFR est : « VOIR ET EVITER » Le jour où un planeur entrera en collision avec un avion de ligne avec 150 morts à la clé, il en sera fini de notre activité vol à voile. L’utilisation du transpondeur est pratiquement obligatoire pour obtenir une clairance dans un espace de classe C ou D Avec le transpondeur sur ON, le contrôle au sol vous voit ainsi que tous les autres trafics : il peut donc vous avertir ou avertir les autres appareils de tous risques de collision potentielle. La plupart des appareils commerciaux sont équipés de TCAS ; Celui-ci vous détectera et si votre mode C est en fonctionnement, donnera des résolutions d’évitement au CDB. Mais sachez aussi que toutes nos infractions seront, sinon immédiatement détectées, enregistrées sur les copies d’écran radar et ressorties en cas de litiges.

21 Taille apparente de l’aéronef en rapprochement (cm) Temps avant abordage (sec.) 5 10 0 40 30 10 20 EXERCICE: à quelle vitesse est calculée cette courbe ?

22 Circuit visuel ordonné

23 CNVV CNVV – avril 2006 jusqu’à ¾ arrière du côté du virage ; balayage de l’horizon du secteur avant, puis retour aux références visuelles. AVANT LA MISE EN VIRAGE : on balaye à nouveau le plan de la trajectoire à l’intérieur du virage ; puis retour aux références visuelles. UNE FOIS LA MISE EN VIRAGE EFFECTUÉE :

24 Reconnaître le danger Si l’axe de symétrie de votre planeur passe par l’avant ou coupe le planeur précédent, danger immédiat il y a danger immédiat d’abordage.

25 La majorité des abordages a lieu à proximité des aérodromes dans les circuits d’atterrissages : OUVREZ L’ŒIL ! Observez les autres aéronefs et essayez d’imaginer leurs trajectoires futures.

26 Conflit en finale avec 2 appareils Planeur: décaler finale sur bordure Nord de la piste, poursuivre et se poser en dégageant au Nord Avion: décaler finale sur bordure Sud puis remettre les gaz lorsque le planeur est repassé dessous Solution: vigilance visuelle et procédures radio pendant le tour de piste

27 Schéma d’évolution du vol local

28 se faire plaisir sans se faire peur Le passage de crête à l ’œil! Trajectoire 1 2 Le passage de crêtes

29 se faire plaisir sans se faire peur Le passage de crête à l ’œil! Trajectoire 1 3 Le passage de crêtes

30 Maintenant que vous êtes rafraîchis, profitez bien de notre belle passion Nous ne sommes pas seuls dans les cieux……

31 Merci pour votre attention BONS VOLS Je les ai rencontrés…… David ISNARD