« L’homme qui avait des avions dans la tête »

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1 « L’homme qui avait des avions dans la tête »
Lucien SERVANTY ( ) « L’homme qui avait des avions dans la tête » Préparé par J.J. GALINDO, IDPE, Génie Mécanique, 1992 07/10/2015

2 Objectif de ce diaporama
« Qu'aucun ouvrage ne soit consacré à cette brillante personnalité, amputant ainsi une tranche d'Histoire, est une sorte de scandale» André TURCAT Aucune biographie n’existant sur Lucien SERVANTY, j'ai entrepris de faire la synthèse d’informations le concernant, issues du Web pour la plupart, pour aboutir à cette « pseudo-biographie » récapitulant chronologiquement son cursus (études et carrière), que je me propose de vous présenter dans l’espoir de combler cette tranche d’histoire qu’il a pourtant profondément marquée.  Jean-Joseph GALINDO La plupart des sites Internet parlant de Lucien SERVANTY le classent à tort comme Ingénieur des Arts et Métiers, parfois du Conservatoire National des Arts et Métiers (CNAM). Lucien SERVANTY a bien suivi les cours du soirs du CNAM de PARIS probablement jusqu’au cycle B, « niveau DEST » qui n’existait pas encore. Il a bien obtenu le diplôme d’Ingénieur en Aéronautique, mais Diplômé Par l’Etat (DPE) après avoir soutenu son mémoire devant un jury du CNAM de PARIS, seule école habilitée par le MENESR à l’époque (1943). Préparé par J.J. GALINDO, IDPE, Génie Mécanique, 1992 07/10/2015

3 Hommage à Louis BLERIOT
Le 25/07/1909, aux commandes du frêle monoplan   « Blériot XI », doté d'un moteur Anzani de 25 chevaux, l'aviateur français Louis BLERIOT  ( ) effectue la 1ère traversée aérienne de la Manche Vol historique de 37 minutes, en plafonnant entre 80 et 100 mètres d'altitude. Préparé par J.J. GALINDO, IDPE, Génie Mécanique, 1992 07/10/2015

4 Hommage à Charles LINDBERGH
Du 20 au 21 mai 1927 l’aviateur l’américain Charles LINDBERGH au commande du Ryan NYP « Spirit of Saint Louis » un monoplan pesant 1 025 kg à vide et propulsé par un moteur de 220 ch réalise la 1ère traversée de l’Atlantique Nord soit 5 800 km en 33 h 27 min. Préparé par J.J. GALINDO, IDPE, Génie Mécanique, 1992 07/10/2015

5 Biographie de Lucien SERVANTY
Le 25/05/1909, naissance à Paris de Lucien SERVANTY . Le 2 mars 1969, 1er vol du « Concorde », aux commandes André TURCAT, assisté de Jacques GUIGNARD (co-pilote), Henri PERRIER (Ingénieur naviguant) et Michel RETIF (Mécanicien naviguant) doté de 4 turboréacteurs Rolls-Royce SNECMA  Olympus  délivrant une poussée totale de 677 KN. Le 1er octobre 1969, aux commandes Jean PINET, 1er vol supersonique (1h59 dont 9 min en supersonique). Le 26/09/1973 1ère traversée de l’Atlantique Nord en 3h26, dont 2h54 en supersonique. 07/10/2015 Préparé par J.J. GALINDO, IDPE, Génie Mécanique, 1992

6 Biographie de Lucien SERVANTY
En 1919, Lucien (10 ans) fait son baptême de l’air avec son père.   Entre 1920 et 1925, la famille SERVANTY déménage à Angoulême, Lucien y suit ses études secondaires et y obtient son baccalauréat. Contraint de gagner sa vie, Lucien retourne à PARIS où il démarre sa carrière à la Société WEISSMAN spécialisée dans la fabrication de pièces mécaniques pour l’aviation.  Parallèlement, il s’inscrit aux cours du soir du Conservatoire National des Arts et Métiers de PARIS. Après un court passage chez le motoriste Gnome-Rhône, Lucien poursuit sa carrière chez BREGUET en 1931 (il n’avait que 22 ans) où il est chargé de l’étude du premier planeur en construction métallique. Son frère Pierre SERVANTY, né le 13 janvier 1914, embrasse comme lui une carrière aéronautique en tant qu’ingénieur à la Société Marcel BLOCH (futur Marcel DASSAULT).  En 1936, cette Société recherche un ingénieur aéronautique expérimenté. Pierre propose son frère Lucien qui est embauché au moment de la nationalisation de l’industrie aéronautique française. La Société Marcel BLOCH est rattachée avec plusieurs Sociétés aéronautiques au Groupe SNCASO, les Bureaux d’Etudes de chacune d’entre elles conservant leur appellation d’origine. Préparé par J.J. GALINDO, IDPE, Génie Mécanique, 1992 07/10/2015

7 Biographie de Lucien SERVANTY
Il est impliqué dans la conception de l’hydravion Bizerte à longue portée, propulsé par 3 moteurs radiaux Gnome-Rhône 14Kirs de 14 cylindres en double étoile ou 3 moteurs radiaux Gnome-Rhône 14N. Version militaire du Breguet Bre 530 Saigon, le Bre 521 naît presque simultanément. Grand hydravion à coque centrale de type biplan, il vole pour la première fois en 1933. Les premiers exemplaires entrent en service en 1935 dans la reconnaissance navale. Bien que dépassé le Bre 521 se montre très robuste et valable dans les missions qui lui sont attribuées. 30 exemplaires furent construits. Beaucoup de Bre 521 sont encore utilisés en 1940, les Allemands en récupèrent quelques-uns pour le secours aérien. Hydravion Breguet Bizerte 07/10/2015 Préparé par J.J. GALINDO, IDPE, Génie Mécanique, 1992

8 Biographie de Lucien SERVANTY
En 1941, il conçoit et réalise malgré l’occupation avec son bureau d’études et son équipe d’ingénieurs de la SNCASO, complètement désœuvrée, en raison de l’interdiction des activités aéronautiques imposée par les Allemands, le premier planeur métallique SNCASO SO-P1 Ferblantine construit entièrement en alliage léger avec des ailes « en mouette », équipé d’aérofreins qui décrochera après guerre plusieurs records. Les premiers vols eurent lieu en juin 1941 mais lorsque la France fut entièrement occupée, le planeur fut caché jusqu’à l’après-guerre où il fut remis en état de vol et participa aux championnats US de 1947, au Texas, où il établit un nouveau record de France de distance (354 km).  SNCASO SO-P1 Ferblantine 07/10/2015 Préparé par J.J. GALINDO, IDPE, Génie Mécanique, 1992

9 Biographie de Lucien SERVANTY
Lucien SERVANTY est chargé de lancer une étude d’avions de chasse rapides, en commençant par le MB 150. Puis il enchaîne avec les MB 152 à 155. Le MB152, avec moteur Gnome Rhône de 1150 cv, équipera quelques groupes de l’Armée de l’Air impliqués dans la Bataille de France en mai Enfin, le MB 157 voit le jour. Cet appareil, équipé d'un moteur Gnome-Rhône de Cv, vole pour la première fois, en Il atteint début 1940, la vitesse assez extraordinaire de 710 krn/h en palier. Trop tard : l'invasion allemande de juin 1940 oblige le bureau d'études et l'appareil à abandonner les essais de Villacoublay et à se replier sur Poitiers et La Rochelle avec l'intention d'embarquer l'avion sur un navire en partance pour le Canada. Le Bloch 157 est démonté et chargé sur une remorque et, avec deux camions, le personnel et l'outillage, le convoi baptisé "le Cirque SERVANTY" prend la route. Il est escorté par les frères SERVANTY, un troisième ingénieur, les chefs d'équipes et les ouvriers. Malheureusement les troupes allemandes bien informées interceptent le convoi et réquisitionnent le Bloch 157. Opération coup de poing entre Lucien SERVANTY et un officier allemand, l'histoire aurait pu très mal se terminer. Pour ne pas tout perdre, il demande (et obtient !) une décharge des Allemands confirmant la réquisition de son avion. Mais le Bloch 157 est finalement acheminé vers l’Allemagne où il sera étudié sous toutes les coutures et servira de base au Focke Wulf 190 qui deviendra le meilleur chasseur à hélices de la Luftwaffe. Durant la guerre Lucien SERVANTY est contraint de suivre les tribulations du Bureau d'Etudes de la SNCASO tout d’abord à Châteauroux, puis en 1941 à Cannes, où il assure les fonctions de chef des essais en vol tout en poursuivant discrètement les études du premier avion « sans hélice » sous l’œil sceptique de son frère Pierre : le S.O Triton premier avion à réaction français, dans la clandestinité la plus totale, ne pouvant plus concevoir d'aéronef à moteur, conformément aux termes de l'armistice de juin 1940. 07/10/2015 Préparé par J.J. GALINDO, IDPE, Génie Mécanique, 1992

10 Biographie de Lucien SERVANTY
Il prépare et soutient pendant l’occupation son mémoire d’ingénieur: « Les capots pour moteur à refroidissement par air Texte imprimé : Fonctionnement général et trainée de refroidissement » En 1943, il soutient son mémoire devant un jury du CNAM de PARIS (*) et obtient brillamment le titre d’Ingénieur Diplômé Par l’Etat (IDPE) en « Aéronautique ». Extrait de la bibliothèque du CNAM de PARIS: Auteur(s) Servanty, Lucien Auteur. Titre Les capots pour moteur à refroidissement par air Texte imprimé : Fonctionnement général et trainée de refroidissement  Editeur (s) [S. l.] : l'auteur, [1943] Note de Thèse Mémoire d'ingénieur autodidacte : Aéronautique : CNAM : 1943 Description vol. ([I]-29 p.) : pl. In-4̊ Sujet(s) Aéronautique (*) Seule Ecole d’Ingénieurs habilitée DPE à cette époque 07/10/2015 Préparé par J.J. GALINDO, IDPE, Génie Mécanique, 1992

11 Biographie de Lucien SERVANTY
Fin 1944, Lucien Servanty et la SNCASO retrouvent Courbevoie et la construction du S.O.6000 Triton est entreprise. Celui-ci, fut entièrement dessiné entre sa chambre d'hôtel à CANNES et un mini Bureau d'Etudes clandestin installé dans son appartement parisien. A la sortie de la Seconde Guerre mondiale, l’état français ayant décidé la nationalisation des grands constructeurs aéronautiques, le Triton voit le jour. La Société SNCASO montra tout son dynamisme grâce à Lucien SERVANTY. Le 11 novembre 1946 à Orléans, aux mains des pilotes d'essais de la SNCASO Daniel RASTEL et Armand RAIMBEAU le premier avion français à réaction, prend son envol. Il est tout d'abord doté d'un réacteur allemand (un JUMO, venant de chez BMW) qui ne s'avère pas assez puissant, puis d'un réacteur anglais Nene, issu de Rolls-Royce. Six S.O.6000 Triton voient le jour, la vitesse la plus élevée atteinte par l'un d'entre eux est de l'ordre de 900 km/h. S.O Triton qui sera suivi des S.O & S.O. 6025 07/10/2015 Préparé par J.J. GALINDO, IDPE, Génie Mécanique, 1992

12 Biographie de Lucien SERVANTY
Début 1953, le S.O. Espadon, dans sa version 6025, franchit le Mur du Son en palier : une première. L'avion est piloté par Charles GOUJON. Même s'il est resté un prototype, l'Espadon annonce assez bien ce que seront les avions de chasse français de l'après-guerre. Il est vrai que celui-ci, doté d'un moteur-fusée SEPR, est prévu pour aller vite. S.O. Espadon Préparé par J.J. GALINDO, IDPE, Génie Mécanique, 1992 07/10/2015

13 Biographie de Lucien SERVANTY
Dès 1948 la SNCASO confia à Lucien SERVANTY la conception du S.O.9000 Trident, intercepteur d'avions de chasse à réaction à propulsion mixte « réacteurs +moteur-fusée » équipé de courtes ailes de section fine. Les premiers essais furent effectués avec des réacteurs Turbomeca Marboré de 400 kgp placés en bout d'aile qui furent plus tard remplacés par des Dassault M.D. 30 Viper de 744 kgp. Un moteur-fusée SEPR 481 de 4.500 kgp sera installé dans le fuselage ultérieurement. Les trois empennages sont mobiles et tiennent lieu de gouvernes de profondeur, entre autres. Les ailerons furent bloqués après les premiers vols d’essai qui montrèrent que les plans de queue suffisaient à contrôler l’avion. Ces plans étaient constitués d’une seule pièce mobile, le plan vertical servant de gouverne de direction, les plans horizontaux à fort dièdre servant de contrôle de roulis et de profondeur. Le fuselage de section circulaire se terminait par un logement pour trois moteurs-fusées, la partie avant pouvait être éjectée en cas de problème. Compte tenu des contraintes liées au domaine de vol demandé, l’avion retenu était un monoplace, la forme de voilure retenue étant une aile droite de faible envergure et à profil extrêmement mince. En 1951, début du développement du S.O.9000 Trident. Le 2 mars 1953, premier voI du S.O.9000 Trident, avec uniquement les réacteurs, piloté par Jacques Guignard que l'on retrouvera le 2 mars 1969, comme copilote lors du premier vol de Concorde. Le Trident atteint la vitesse de 1800 km/h, mais la concurrence des Dassault «Mirages» étant rude, il ne sera pas construit en série. Un deuxième prototype fut construit, mais il fut détruit lors de son premier vol en septembre 1953.  En septembre 1954, premier vol avec propulsion mixte « réacteur s+moteur-fusée ». En mars 1955 les essais avec les nouveaux réacteurs reprennent. Mach 1 fut dépassé sans l'usage du moteur-fusée. Plus tard, la vitesse de Mach 1.5 fut atteinte en montée et en vol horizontal avec l'usage de tous les propulseurs. Préparé par J.J. GALINDO, IDPE, Génie Mécanique, 1992 07/10/2015

14 Biographie de Lucien SERVANTY
S.O.9000 Trident Préparé par J.J. GALINDO, IDPE, Génie Mécanique, 1992 07/10/2015

15 Biographie de Lucien SERVANTY
En 1954, à la suite des performances du S.O.9000 Trident I, les services officiels commandèrent deux nouveaux prototypes. Le S.O-9050 Trident II, intercepteur prototype fut un développement du SO Cet avion plus puissant, doté de deux fusées de 3 tonnes de poussée, d’une envergure de 7 m et d’une longueur de 12,70 m était capable de frôler Mach 2. En juillet 1955 premier vol aux mains de Charles GOUJON du S.O-9050 Trident II. SNCASO construisit trois autres prototypes et reçut commande de six appareils de présérie. Préparé par J.J. GALINDO, IDPE, Génie Mécanique, 1992 07/10/2015

16 Biographie de Lucien SERVANTY
S.O-9050 Trident II Préparé par J.J. GALINDO, IDPE, Génie Mécanique, 1992 07/10/2015

17 Biographie de Lucien SERVANTY
Dès 1956 en GRANDE BRETAGNE, le Supersonic Transport Air Commitee (STAC) commence à réfléchir à ce que pourrait être un avion de transport supersonique, suite logique après la mise en service du De Havilland Comet puis du Boeing 707 et de CARAVELLE. La suite est connue. L'équipe de Lucien SERVANTY est dédiée également à un travail de recherches préalables sur le sujet. Aux ETATS-UNIS puis en URSS, les mêmes études préalables sont lancées (Lockheed, Boeing, Douglas, Republic, North American, Tupolev…). Préparé par J.J. GALINDO, IDPE, Génie Mécanique, 1992 07/10/2015

18 Biographie de Lucien SERVANTY
La Super CARAVELLE est l'aboutissement le plus évident des études dirigées par Lucien SERVANTY, côté français, avant l'accord intergouvernemental du 29 novembre 1962 entre la FRANCE et la GRANDE BRETAGNE, et qui va aboutir au programme CONCORDE. Le plus fabuleux aéronef créé à ce jour doit essentiellement son dessin de fuselage et de voilure à Lucien SERVANTY, même si William STRANG (pour BAC) a été largement consulté. Et surtout, CONCORDE doit un inlassable travail de conception, recherches et calculs permanents à Lucien SERVANTY. Préparé par J.J. GALINDO, IDPE, Génie Mécanique, 1992 07/10/2015

19 Biographie de Lucien SERVANTY
Lucien SERVANTY était terriblement exigeant. Il savait pardonner les erreurs, si elles étaient signalées assez vite. Seule la recherche de la perfection était digne d'être prise en compte, dans la conduite du travail.   Son humour ultra-corrosif et sa gouaille de titi parisien ne convenaient sans doute pas à tout le monde, mais son approche et ses méthodes font de lui l'un des plus brillants ingénieurs de l’aéronautique française, de l’entre-deux guerres à nos jours. Travaillant pour un constructeur, il n'a donc pas donné son nom à ses avions, contrairement à ce qui s'est passé avec René LEDUC, par exemple. Force est de constater que Lucien SERVANTY n'a pas acquis la même postérité que les avionneurs de son époque, malgré une notoriété indiscutable. Aucun livre ne lui a été consacré à ce jour. Cette étude biographique a pour objectif de rappeler l’œuvre grandiose. Préparé par J.J. GALINDO, IDPE, Génie Mécanique, 1992 07/10/2015

20 Biographie de Lucien SERVANTY
En mai 1957 Charles GOUJON trouve la mort aux commandes du quatrième prototype du S.O-9050 Trident II. Les 4 et 19 avril 1958, le Trident III, équipé de deux turboréacteurs TURBOMECA « Gabizo », bat deux records internationaux de montée à et m, altitudes atteintes par Jacques GUIGNARD en 2 min 36 s et 3 min 17 s. Le 2 mai 1958, le commandant Roger CARPENTIER grimpe à m, battant le record du monde d’altitude. Le Trident III C, complètement redessiné avec une voilure ramenée de 2,6 à 2,1 m, un fuselage allongé de 1 m en arrière de l’aile, avec application de la loi des aires, une verrière profondément modifiée pour améliorer la visibilité. Cet intercepteur aurait atteint un poids de 6545 kg au décollage et aurait pu atteindre Mach 2,3 en palier. Sud Aviation annonçait que le prototype pourrait voler courant 1959, et les premiers appareils de série apparaître en unités vers le milieu de 1962. Préparé par J.J. GALINDO, IDPE, Génie Mécanique, 1992 07/10/2015

21 Biographie de Lucien SERVANTY
Après d’éventuelles études coûteuses, à un moment où l’état s’efforçait de rogner tous ses budgets, le programme du Trident fut abandonné en faveur de celui du Mirage III. SNCASO avait également proposé un Trident IV capable d’opérer à Mach 3 ! En 1957, SUD-AVIATION est créée, résultat de la fusion entre la SNCASO et la SNCASE. Lucien SERVANTY devient Directeur des Etudes au sein de cette nouvelle entité.  Au printemps 1958, le programme Trident est interrompu. En effet, l'Etat décide de privilégier une approche polyvalente: les avions de chasse devront aussi être intercepteurs des autres avions de chasse. La spécialisation du Trident n'est donc plus d'actualité aux yeux du dernier gouvernement de la IVème République avant le retour au pouvoir du Général DE GAULLE. On peut le regretter, compte tenu des évolutions prévues sur les futurs Trident III (Mach 2.5) et IV (Mach 3.00), qui n'ont donc pas vu le jour. Mais qu'en aurait-il été d'un autre projet, du côté français de la Manche, sans Lucien SERVANTY ? Sources: livres ou articles de Gilbert CORMERY (Icare), Kenneth OWEN, André TURCAT et Charles GOUJON. Préparé par J.J. GALINDO, IDPE, Génie Mécanique, 1992 07/10/2015

22 Biographie de Lucien SERVANTY
André TURCAT, aussitôt le programme Super Caravelle/Concorde mis sur les rails fin 1962, va s'impliquer dans le développement de cet appareil novateur, ce qui le conduira notamment à travailler étroitement avec Lucien SERVANTY, responsable du volet français du programme. Ils tissent des liens étroits qui, à aucun moment, ne seront compliqués par le caractère réputé difficile de SERVANTY. Tout au contraire, des relations faites de respect mutuel s'établissent rapidement entre les deux hommes. Au point que TURCAT, par la suite, ne manquera jamais une occasion de regretter que SERVANTY, qui a laissé une œuvre considérable, « l'homme qui avait des avions dans la tête» comme le surnommaient certains journalistes, ne soit pas suffisamment reconnu, n'ait pas fait l'objet d'une solide biographie qui aurait repris les points forts de ses travaux. Préparé par J.J. GALINDO, IDPE, Génie Mécanique, 1992 07/10/2015

23 Biographie de Lucien SERVANTY
Commentaires d’André TURCAT : « Mais SERVANTY restait le même, ne parlant pas l'anglais, ne montant pas en avion, austère autodidacte cultivé, sardonique, calmement irascible ou au mieux difficile, voire arrogant. » « Qu'aucun ouvrage ne soit consacré à cette brillante personnalité, amputant ainsi une tranche d'Histoire, est une sorte de scandale» écrira TURCAT. Et d'ajouter que SERVANTY donnera toute sa mesure grâce à Concorde, soutenu par le directeur général de SUD-AVIATION, Louis GIUSTA, les deux hommes ayant précédemment assuré la réalisation de la série Caravelle. « Je suis las ... d'avoir raison » aimait à dire Lucien SERVANTY. Extrait de la biographie d’André TURCAT, auteur Pierre SPARACO, éditions Privat Préparé par J.J. GALINDO, IDPE, Génie Mécanique, 1992 07/10/2015

24 Biographie de Lucien SERVANTY
En 1961, après 4 années d’études en laboratoire (ONERA), le projet d’étude et réalisation SUD-AVIATION pour un supersonique de transport public « CONCORDE » (baptisé TSS pour Transport Super Sonique), concurrent d’un projet DASSAULT et NORD-AVIATION, est retenu. L’idée est de mettre sur le marché dans dix ans un appareil « moyen-courrier » de 99 tonnes pour 118 passagers, PARIS à 50 mn d’Alger. Les gouvernements de la France et de la Grande Bretagne décident de partager les coûts (et les profits) dans un projet commun, ce qui provoque la démission de Georges HEREIL. Lui succède à la tête de SUD-AVIATION le général André Puget ( ). Préparé par J.J. GALINDO, IDPE, Génie Mécanique, 1992 07/10/2015

25 Biographie de Lucien SERVANTY
Le 14 novembre 1962, le Conseil des ministres français approuve le financement de la construction d’un avion de transport supersonique étudié et réalisé avec la Grande-Bretagne. Le traité de coopération bilatérale est signé à LONDRES alors que Lucien SERVANTY, est responsable du programme. Option retenue: l’avion sera en aluminium (plus rapide, le SST américain sera en partie en titane et alliages d’aciers spéciaux et aile à géométrie variable, options risquées qui vont faire capoter le projet). Après cinq ans d’essais, Cegedur-Péchiney propose un alliage d’aluminium réfractaire nommé AU2GN capable de résister à heures de fonctionnement à 130°C, la durée de vie de l’avion en découlant, heures dont en supersonique. Il faut noter que cette option fut proposée dès 1961 par sir Archibald Russel, directeur technique chez Bristol et père de l’avion de record Bristol 188. Préparé par J.J. GALINDO, IDPE, Génie Mécanique, 1992 07/10/2015

26 Biographie de Lucien SERVANTY
Le 2 mars 1969, plus de six ans après les accords franco-britanniques, Concorde prend son envol, suivi, un mois plus tard, par le premier vol. Peu après son arrivée à Toulouse en 1959, Lucien Servanty achète une belle maison bourgeoise à Blagnac, 5, avenue du Général COMPANS. Il y résidera jusqu'à sa mort. Il n'a jamais volé sur Concorde. Blagnac a donné son nom à une avenue où siège Airbus Industrie et à une station du tramway. « Le souvenir de ce talentueux ingénieur aéronautique est désormais inscrit dans notre ville. » Préparé par J.J. GALINDO, IDPE, Génie Mécanique, 1992 07/10/2015

27 Biographie de Lucien SERVANTY
Le 7 octobre 1973, Lucien SERVANTY, soit 4 ans après le premier vol de Concorde et 3 ans avant son entrée en service, décède en son domicile de BLAGNAC. La société AEROSPATIALE avait tenu à rendre un vibrant hommage à cet officier de la Légion d'honneur et commandeur de l'Ordre National du Mérite. Il lui fut rendu avec éclat. Son cercueil fut symboliquement placé devant le hangar « Concorde» le 9 octobre; le 002 semblait lui servir de garde d'honneur... Comme s'il fallait « tourner des pages », quelques jours plus tard, le premier prototype 001 achevait sa carrière : c’était le 19 octobre 1973… Source: Georges LAPOUTGE, habitant de Blagnac Préparé par J.J. GALINDO, IDPE, Génie Mécanique, 1992 07/10/2015

28 Biographie de Lucien SERVANTY
Quelques citations « Pour la première fois dans son Histoire, l'Humanité va régresser technologiquement. En effet, nous pourrons dire à nos enfants et petits enfants qu'au 20ème siècle nous pouvions voler plus vite qu'eux. Jamais plus bel avion ne fut conçu et réalisé par les hommes, et CONCORDE n'arrêtera pas vraiment de voler car il ne sortira jamais de notre imaginaire » La Légende (selon P.BENAT, Warmington, le 31 mai 2003) « Le Concorde ne s'arrêtera pas vraiment, parce qu'il ne sortira jamais de l'imaginaire des hommes. » Jean-Cyril SPINETTA « Concorde, c'est pour nous ce qu'est la rose du Petit Prince : une part de rêve, la plus importante, celle pour laquelle on s'est donné de la peine. » Edgard CHILLAUD - Chef de Divison Concorde à Air France, Septembre 2001 Préparé par J.J. GALINDO, IDPE, Génie Mécanique, 1992 07/10/2015

29 Biographie de Lucien SERVANTY
Lucien SERVANTY + André TURCAT = « Concorde » Préparé par J.J. GALINDO, IDPE, Génie Mécanique, 1992 07/10/2015

30 Biographie de Lucien SERVANTY
« A la mémoire de tous ces glorieux aviateurs et ingénieux inventeurs qui ont voué leur vie entière à la conquête des airs et permis l’avènement de notre aviation moderne, avec une pensée particulière pour Charles GOUJON (*), pilote d’essai, Lucien SERVANTY, Ingénieur DPE, Aéronautique 1943 et Pierre SERVANTY, son frère cadet qui l’entraîna dans son sillage.» (*) Jean-Joseph GALINDO, IDPE, Génie Mécanique, 1992 Préparé par J.J. GALINDO, IDPE, Génie Mécanique, 1992 07/10/2015

31 Biographie de Lucien SERVANTY
Remerciements Un grand MERCI à tous les auteurs d'articles, d'images et de vidéo sans lesquels je n'aurais pas pu réaliser cette « pseudo-biographie » reconstituant les temps forts de la brillante carrière de Lucien SERVANTY. MERCI aussi à ceux qui m'ont apporté leur témoignage et fourni des pistes pour ma recherche, en particulier à mon épouse pour son aide pour la recherche de sites via le Web. MERCI à la famille SERVANTY qui m'a aidé dans mes recherches d'informations. MERCI à tous en priant ceux que j'ai pu oublier de me pardonner des probables oublis car la collecte et la synthèse ont été longues. MERCI à Henry BOVY, IDPE 1986, Aéronautique pour sa recherche du mémoire de Lucien SERVANTY à la bibliothèque du CNAM de PARIS. MERCI à Jean PINET et surtout à André TURCAT qui a collaboré très étroitement avec Lucien SERVANTY en particulier sur le programme CONCORDE à l'Aérospatiale. Préparé par J.J. GALINDO, IDPE, Génie Mécanique, 1992 07/10/2015