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Constructions Navales et République Démocratique du Congo Par Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN.

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1 Constructions Navales et République Démocratique du Congo Par Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

2 Introduction Transport maritime et fluvial Le transport maritime est le mode de transport le plus important pour le transport de marchandises (marine marchande). Le transport de personnes par voie maritime a perdu beaucoup d'importance du fait de l'essor de l'aviation commerciale ; il subsiste de manière significative dans seulement deux créneaux importants : les traversées courtes et les croisières. Le transport maritime est par nature international, sauf parfois dans ses fonctions de cabotage le long des côtes d'un pays. A nos jours, plus de 8 milliards de tonnes empruntent ainsi la mer, assurant 90% du trafic mondial. Le transport fluvial est le transport sur les voies navigables, qu'elles soient des cours d'eau navigables, éventuellement aménagés ou des canaux artificiels. En plus du transport de marchandises (fret), il existe quelques services de transport de personnes, ainsi qu'une navigation de plaisance ou tourisme fluvial. Les convois fluviaux sur des réseaux mondiaux sont constitués par un pousseur et des barges, leur largeur totale est essentiellement établie en fonction des dimensions des voies d'eau navigables (largeur, profondeur, rayon de courbure, gabarit des écluses à passer, etc.).

3 Sur certains réseaux de voies navigables, leur tonnage peut parfois aller jusquà tonnes par convoi ce qui en fait un moyen de transport très adapté pour les matériaux de forte densité et ne nécessitant pas trop de "ruptures de charge ». Un convoi fluvial de tonnes équivaut à 17 wagons de chemin de fer de 58 tonnes ou à 33 camions semi-remorques de 30 tonnes (longueur estimée en caravane sur route: + de 1,6 Km). L'unité de référence généralement utilisée est "l'équivalent charbon" consommé pour transporter une tonne de marchandise sur un kilomètre (tonne/kilomètre/équivalent charbon). Lorsque l'indice pour le transport fluvial et maritime est de 1, il est de 2.3 pour le chemin de fer et de 27 pour la route. Sans aucune imputation spécifique soit pour réduire les nuisances, soit pour indemniser les usagers, si l'on retient un indice de 1 pour le fluvial et maritime, le rail est à 4.2 (inférieur à 1 dans les parties électrifiées) et la route à Au point de vue économique, le maritime et fluvial est réputé très faible, que ce soit comparé au fer ou à la route. En effet les prix de transports par tonne/km, se situe, pour les différents modes de transport terrestre entre 0,01 à 0,27 /t/km dont: Transport fluvial : 0,01 à 0,03 /t/km; Transport par rail: 0,06 /t/km; et Transport par route: 0,27 /t/km. Au point de vue environnemental, le transport maritime et fluvial est et restera probablement longtemps le moins polluant par tonne de marchandise transportée.

4 Définitions et bref historique des constructions navales La construction navale est le processus par lequel un bateau ou un navire est fabriqué et assemblé. Son produit, le bateau ou navire est, en fait, un moyen de transport sur mer et sur les voies fluviales et lacustres universellement utilisé, et ce depuis plusieurs millénaires. Il est essentiellement destiné à transporter un chargement: marchandises ou passagers ou les deux. Il peut aussi être utilisé comme engin de combat sur mer. Le terme bateau peut concerner n'importe quelle structure flottante pouvant avancer efficacement et être dirigée (contrairement au radeau). Par contre, un navire est un bateau destiné à la navigation maritime, c'est-à-dire prévu pour naviguer au-delà de la limite où cessent de s'appliquer les règlements techniques de sécurité de navigation intérieure, et où commencent à s'appliquer les règlements de navigation maritime. Du point de vue du Règlement international pour prévenir les abordages en mer : « Le terme navire désigne tout engin ou tout appareil de quelque nature que ce soit, utilisé ou susceptible d'être utilisé comme moyen de transport sur l'eau. » La distinction entre bateau et navire notamment, et même d'autres termes, reste cependant variable selon les usages, le contexte, etc. Juridiquement, bateau désigne un bâtiment destiné à la navigation sur les fleuves et canaux, tandis qu'un navire est destiné à la navigation maritime. La construction navale ancienne nous a laissé très peu de documentation précise sur les techniques employées par le passé. D'une manière chronologique, nous pouvons résumer l'architecture navale comme suit:

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6 Voies navigables et Constructions navales en RDC Importance du bassin du fleuve Congo Avec un bassin versant de 3,7 millions de Km 2, le fleuve Congo et ses affluents représentent le plus important système hydrologique d'Afrique centrale. Le fleuve Congo est le plus long fleuve d'Afrique (4.700 Km) après le Nil et sixième du monde. Par son aire de drainage correspondant à la presque totalité du territoire du Congo, il est le deuxième fleuve du monde en débit après l'Amazone. Il est, par son débit exceptionnellement régulier variant de à m 3 /s, soit sensiblement de 1 à 3, alors que celui du Mississippi varie de 1 à 20 et celui du Nil (avant la terminaison du Haut Barrage d'Assouan) de 1 à 48, constitue la plus grande réserve hydroélectrique du monde. Il déverse chaque seconde à m 3 d'eau douce et brunâtre dans l'Atlantique qui se voit encore à la surface de l'Océan à plus de 20 Km de la côte et qu'elle a creusé au cours des temps un chenal sous-marin descendant à près de m de profondeur sur près de 100 Km de longueur. Le fleuve Congo représente la moitié des eaux africaines déversées dans l'océan Atlantique.

7 Voies navigables de la RDC A coté de Km de voies de chemin de fer et de Km de route (toute catégorie confondue) dont Km routes classées, le réseau des voies d'eau navigables, fluviales et lacustres de la République Démocratique du Congo présente environ Km et il dessert les trois quart du territoire national qui a les dimensions d'un continent. D'une manière succincte, le réseau se compose principalement de trois biefs: Bief maritime: Constitué par le fleuve Congo entre son embouchure et le port de Matadi (150 Km), tronçon maintenu accessible aux navires de mer par dragage permanent à une profondeur de pieds soit 7 à 8 m. Types et en charge maximale des navires correspondant :Tankers ~ Dwt.; OBO (oil, bulk, ore) ~ Dwt.; Cargo ~ Dwt.; Conteneur ~3.500 – Dwt. 350 à 400 TEU. Bief moyen: Fleuve Congo de Kinshasa à Kisangani (1.740 Km), seule voie d'accès et d'évacuation pour une grande partie de l'intérieur du pays. Ses principaux affluents sont: Ubangi (650 Km), Ruki- Busira (440 Km), Mongala (344 Km), Itimbiri (120 Km), Aruwimi (60 Km), Lomami (178 Km) et Lulonga (125 Km); Rivière Kasaï de Kwamut à Ilebo (605 Km); la voie fluviale Kinshasa-Ilebo est aussi appelée voie nationale, route d'une importance capitale pour l'économie du pays servant à l'évacuation du cuivre du Katanga. Ses principaux affluents sont: Sankuru (334 Km), Kwilu (329 Km), M'Fimi (166 Km) et Lukenie (791 Km). Bief supérieur: Lualaba (1.055 Km) et les lacs Kivu, Tanganyika et Moero (1.300 Km).

8 Les longueurs des cours d'eaux indiqués ci-dessus varient selon l'ensemble de leur propre affluent et des catégories qu'on considère. D'autre part, les voies navigables du pays sont classées en quatre catégories suivant les calaisons qu'elles permettent en période des hautes et basses eaux (Figure 1). Notamment: Première catégorie: 2,00 m (H.E.) à 1,30 m (B.E.), accessible aux barges de 800 tonnes et plus; Deuxième catégorie:1,50 m (H.E.) à 1,00 m (B.E.), accessible aux barges de 150 à 350 tonnes et ainsi que aux barges de 500 tonnes si le rayon des courbures le permet ; Troisième catégorie: 1,20 m (H.E.) à 0,80 m (B.E.), accessible aux barges de 40 tonnes; et Quatrième catégorie: 0,60 m (B.E.) accessible aux baleinières. Ainsi le fleuve Congo offre au total plus de km de voie navigable aux barges de 150 à 350 tonnes et km aux barges de 800 tonnes et plus. Cette classification ne doit pas être interprétée de façon trop rigide. Bon nombre de rivières de la deuxième catégorie sont, en effet, accessibles en hautes eaux aux barges de 800 tonnes; il en est de même pour les barges de 350 tonnes sur les rivières de la troisième catégorie. De même que la catégorisation correspond au tirant d'eau disponible et non sur le tonnage. Chaque tirant d'eau définit un type de barge classée selon son déplacement 350 tonnes, 800 tonnes, etc., or le tonnage pourrait être plus en cas de convoi selon leur configuration en rapport avec le rayon de courbure des cours d'eau. L'accessibilité d'une rivière s'entend en ce sens que les unités fluviales peuvent y naviguer aux hautes eaux pendant quatre mois au moins de l'année à pleine charge et ne sont jamais, ou exceptionnellement quelques jours par an, utilisées au-dessous de la moitié de leur capacité maximale. Le taux moyen d'utilisation pendant l'année est de l'ordre de 75%.

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10 Constructions navales en RDC De ce qui précède il n'est pas difficile de comprendre que le fleuve Congo et ses affluents constituent un réseau d'autoroutes aquatiques naturelles inestimables pour l'économie du pays. Cet immense réseau des voies navigables, si était mis en état d'exploitation, sans aucun doute il constituerait l'épine dorsale du système des transports du pays. Personne n'ignore que le réseau des voies navigables d'une telle importance est un atout inespéré dans le domaine des transports, et dont le coût tonne kilomètre transportée est, comparativement aux autres moyens de transport continental, le moins cher, ce qui nécessite aucune démonstration aux yeux des initiés. La mise en exploitation effective et efficace du réseau des voies navigables relancera la navigation fluviale, améliorera les échanges commerciaux en reliant les centres de production aux centres de consommation et vice et versa, entrainera les investissements et augmentera la production à l'intérieur du pays. Elle constituera, en fait, une source inestimable d'activités génératrices d'emplois dans les différents secteurs de l'économie nationale allant du celui de l'industrie à l'agriculture passant par le secteur des services. Elle contribuera ainsi au développement du pays et à l'amélioration de sa balance des paiements et de ses recettes. Vu la rareté et l'état de vétusté de la flotte fluviale existante, il est évident qu'une telle relance du transport maritime et fluvial nécessitera la reconstruction et la réhabilitation de la flotte et par la suite la réparation et l'entretien et la maintenance des unités. Ce qui, en toute évidence, nécessitera sur les biefs maritime, moyen et supérieur du réseau fluvial la réhabilitation ou la nouvelle implantation des chantiers navals.

11 L'épanouissement du transport fluvial à travers le réseau des voies navigables, engendrera sans aucun doute celui des activités des chantiers navals, et ce, afin de répondre au marché de construction et de réhabilitation des unités et d'assurer aux armateurs les services de réparation, d'entretien et de maintenance de leur flotte. Les principaux chantiers navals implantés sur le territoire national datent de l'époque coloniale. Ce qui existe actuellement, peuvent être classés en deux catégories, notamment: Ceux destinés à la construction, réparation et au carénage: Chantier naval de la Société Commerciale des Transports et Ports (ex-ONATRA) à Ndolo-Kinshasa, accessible toute l'année pendant les hautes et basses eaux; Chantier naval de la Régie des Voies Fluviales à Ndolo-Kinshasa, accessible seulement pendant la période des hautes eaux (à réhabiliter complétement); Chantier naval de la Régie des Voies Fluviales à Kalemie (complétement démantelé); Chantier naval de la société Congolaise des Voies Maritimes (ex-RVM) à Boma, il est muni d'un dock flottant permettant la mise à sec des unités de gros tonnages; Chantier naval de la Société Nationale du Chemin de fer du Congo à Kalemie (complétement démantelé); Chantier naval du Chanimétal (Groupe Chantier Naval et Industriels du Congo) à Kintambo-Kinshasa, accessible seulement pendant la période des hautes eaux, il est muni d'un dock flottant; et ainsi que quelques autres chantiers navals privés et/ou artisanaux, de petite taille, disséminés le long des rives du fleuve et sur les lacs du bief supérieur.

12 Ceux destinés seulement à la réparation et au carénage: Chantiers navals de la Société Commerciale des Transports et Ports (ex-ONATRA) à Boma et à Boyera, (chantiers à réhabiliter). La flotte de transport fluvial opérant sur le réseau des voies navigables congolaises varie en fonction des secteurs qu'elle dessert. En faisant abstraction des pirogues et des baleinières construites artisanalement sans aucun contrôle sérieux au point de vue de stabilité et de résistance structurelle, les dimensions courantes des unités présentent une grande diversité. Néanmoins, pour une meilleure rentabilité, les plus usuelles varient en général, dans le respect des tirants d'eaux précités, de 150 à 800 voire à tonnes pour les barges et de 190 à CV pour les pousseurs en fonction des dimensions des barges et de l'importance des convois. N'oublions pas qu'une bonne flotte doit être adaptée au réseau des voies navigables et non le contraire.

13 Importance de la flotte enregistrée Sur base des statistiques de la CICOS, il nous est possible de dresser le tableau de répartition actuelle des unités commerciales enregistrées composant la flotte fluviale de la RDC. Notons néanmoins que cette répartition ne tient nullement compte du nombre et de l'état des unités en exploitation. Vu l'importance de cette flotte et son état probable et la nécessité de son accroissement dans le futur, d'une part, à la lumière du classement précité des chantiers navals (si les informations en notre possession sur leur état respectif reflètent la réalité sur le terrain), d'autre part, il nous paraît évident qu'à l'exception de quelques uns d'entre eux, un grand effort de réhabilitation, voire même de reconstruction de plusieurs de ces chantiers navals sera nécessaire afin de couvrir efficacement les différents biefs fluviaux et ainsi que les lacs du réseaux des voies navigables.

14 Conclusion Sous la lumière du tableau ainsi peint sur l'importance des voies fluviales et des constructions navales, nous pensons qu'il n'est point nécessaire de s'attarder d'avantage sur l'impacte de ces deux secteurs, fortement liés entre eux, sur le développement tant nécessaire de l'économie nationale du pays. La libéralisation du secteur des transports fluviaux, selon certains observateurs, a engendré la descente aux enfers de lex-Office National des Transports et la montée en force des exploitants privés, entrainant dans son sillage l'apparition des navettes des embarcations de fortune sur le fleuve Congo et ses affluents ainsi que sur les lacs. En conséquence, des soudeurs, ajusteurs, tôliers et électriciens se sont improvisés constructeurs de bateaux, baleinières et barges et devant de sérieuses difficultés de lécole de navigation, une partie de la flotte fluviale s'est retrouvée dans les mains des commandants improvisés. Cette situation a augmenté les risques daccidents, qui pouvaient être évités si les normes et les codes de navigation en vigueur en République Démocratique du Congo étaient respectés. Malgré, l'existence des services de lEtat chargés de réglementer ce secteur et leur présence dans les différents ports du pays, les normes administratives et techniques relatives à la sécurité en matière de navigation fluviale et lacustre sont cependant bafouées. Les tonnages même des embarcations ne sont pas respectés par les armateurs qui évitent de présenter des manifestes réels afin d'augmenter leurs bénéfices en esquivant la taxation sur la valeur réelle du fret.

15 Devant cette absence de civisme, lesdits secteurs sont plongés dans un système irresponsable qui n'a pour objectif que l'appétit du gain, sans aucun respect de la réglementation en matière de sécurité de transport fluvial et de constructions navales. Du fait de tels agissements inciviques fondés sur le principe fallacieux "chacun pour soi et Dieu pour tous, à moi le gain", rien qu'en 2009, plus de personnes sont mortes lors des naufrages survenus sur le fleuve Congo, les rivières et les lacs en République démocratique du Congo, sans parler de la perte du fret souvent non assuré, tant nécessaire aux besoins de la population. Les principales causes des naufrages enregistrés sont les fruits de la surcharge, la vétusté des matériels flottants (bateaux et ferry), qui pour la plupart datent de la période coloniale, non respect des normes de constructions navales par des constructeurs improvisés, l'inexpérience et le manque de formation du personnel navigant et l'absence d'entretien des voies navigables et de la maintenance des unités en opération. Sans oublier, en absence d'une politique adéquate dans lesdits secteurs, la main mise, sans cesse croissante, des armateurs et des constructeurs navals, peu soucieux de la sécurité des unités navigantes donc de celle des passagers et des marchandises, sur le secteur de la navigation fluviale. Il est largement temps de mettre de l'ordre tant dans le secteur du transport fluvial que dans celui des constructions navales. Malgré qu'ils soient d'une importance capitale pour l'économie nationale, ils constituent, malheureusement, les parents pauvres de l'économie congolaise actuelle.

16 A propos de l'enseignement des constructions navales Ces activités de constructions navales, dans le respect des normes et des règlements en la matière, sous le contrôle des sociétés de classification, ne pourrait se faire à travers les compétences nationales que si on dispose dans le pays des professionnels du métier, notamment des ingénieurs civils, des ingénieurs techniciens des conducteurs des travaux en constructions navales et des techniciens et de la main d'œuvre formés dans les différents corps de métier du domaine des constructions navales (soudeurs qualifiés, traceurs, formeurs, électriciens et mécaniciens navals, etc.). Ils constituent à nos jours un corps de métier rare et tristement lacunaire dans le pays. De ce fait, la formation de tels corps de métier constitue la pierre angulaire du développement du secteur des constructions navales à travers la main d'œuvre et du personnel national compétent. Une grande attention, doit être portée à la formation des jeunes dans ces différents métiers si on veut qu'un jour le secteur des constructions navales et par conséquent, celui des transports maritimes et fluviaux s'épanouisse et contribue au développement tant attendu du pays. C'est ainsi qu'au sein des facultés polytechniques des universités, des instituts supérieurs d'ingénieurs (ISTA, IBTP, etc.) et des écoles professionnelles, on doit sans perdre du temps introduire l'enseignement des matières des domaines des constructions navales afin de former des ingénieurs civil et ingénieurs, des techniciens et des professionnels en ces matières. Depuis peu de temps, les autorités académiques de l'Université de Kinshasa et celles du Ministère de l'Enseignement Supérieur et Universitaire, ayant saisies l'importance que revêt un tel enseignement pour le développement du pays, ont enfin donné le feux vert pour l'introduction de l'enseignement des constructions navales au seine du programme de la faculté polytechnique.

17 Tel que fût notre souhait depuis des années 1987, la date de notre arrivée au Zaïre en tant qu'ingénieur civil des constructions navales et directeur du projet de l'amélioration de la navigabilité fluviale auprès de la Régie des Voies Fluviales, la volonté générale actuelle, serait d'instaurer un grade complémentaire d'Ingénieur Civil des Constructions Navales. Un diplôme qui constituera, en fait, une étape de prolongation de lenseignement de deuxième cycle par sa finalité de former des spécialistes en constructions navales. Les candidats y acquerront une connaissance approfondie dans un groupe de matières constituant leur spécialité une qualification professionnelle particulière et spécialisée. La durée des études sera dune année fractionnable en deux (2) ans et le volume horaire global sera de 600 à 700 heures au maximum dont un minimum de 300 heures de stage obligatoire permettant la rédaction d'un mémoire de fin d'études. Les candidats porteurs d'un grade académique d'ingénieur civil auront accès directement aux études complémentaires dingénieur civil. Quant à ceux porteurs d'un diplôme national ou étranger délivré à la suite d'études comparables aux études précitées pourront être admis par décision du Conseil de Faculté à la suite de l'avis du Département. Le programme s'adressera aux candidats désireux de suivre une formation concentrée sur les aspects essentiellement techniques relatifs à la conception des bateaux et se limite aux développements théoriques strictement nécessaires pour les activités d'un ingénieur naval praticien.

18 Il comprendra des cours généraux, des cours scientifiques et techniques de base, et des techniques spécialisés (voir le tableau ci-dessous). Il se conclura par la rédaction, au cours du stage obligatoire dans l'industrie navale ou toute autre industrie apparentée sous la supervision d'un membre du corps enseignant et du chef de stage de l'unité accueillante, d'un rapport sur une thématique spécifique de constructions navales. Ce travail personnel de fin d'études permettra ainsi de mettre en évidence notamment l'autonomie, le sens critique, les qualités personnelles et les compétences professionnelles de l'étudiant.

19 En fin de cursus, la formation proposée assurera au diplômé les capacités techniques nécessaires aux activités d'un chantier naval ou de toute autre industrie apparentée (compagnie de navigation, entreprise de dragage, bureau de classification ou d'inspection navale, entreprise de construction offshore et maritime, etc.). En attendant d'instaurer efficacement ce grade complémentaire d'Ingénieur Civil des Constructions Navales, la faculté polytechnique a la ferme intention de créer dès l'année académique une option "Constructions Navales" étalées sur les deux dernières années des études d'ingénieur civil, et ce, sur base allégée du programme des cours précité. En attendant des jours meilleurs, nous espérons ainsi anticiper et poser la première pierre du futur édifice tant attendu. Je vous remercie de m'avoir accordé votre attention.


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