Avril 2013 Super crédits CO2 – argumentaire FGMM 1 Régulation CO2 pour automobiles Objectifs 2020 Réunion IndustriAll European Trade Union Automotive du 8 Avril 2013 Les super crédits CO2 en débat

Avril 2013 Super crédits CO2 – argumentaire FGMM 2 Régulation CO2 pour automobiles Révision de l'objectif 2020 Emissions de CO2 (g/km) Feuille de route de lUE par secteur à lhorizon 2050 LUnion Européenne sest fixée un objectif ambitieux de réduction de 80% des gaz à effet de serre entre 1990 et Dans cette perspective, la commission européenne a fixé des objectifs de niveau démission maximum pour les nouveaux véhicules légers mis sur le marché. Il sagit dun niveau moyen par véhicule que doit atteindre chaque constructeur commercialisant des VL en Europe. 100% des nouveaux véhicules

Avril 2013 Super crédits CO2 – argumentaire FGMM 3 Régulation CO2 pour automobiles Adoption de l'objectif 2020 Objectif de la Commission européenne : émission en moyenne de moins de 95 grammes de CO2 par kilomètre à partir de Faisant suite à un objectif de 130g CO2/km dici 2015, de nouvelles normes pour l'après 2020 doivent encore être discutées dans les deux ans. Les experts tablent sur un seuil de 60 à 70 g de CO2 par km en En discussion, en ce moment, à Bruxelles, cette norme 2020 doit être votée d'ici juin : la commission européenne et le parlement subissent un lobbying intensif de la part de constructeurs souhaitant minorer les objectifs. Les super Super-crédits évoluent : le multiplicateur passe à 1.3 pour la période pour les véhicules émettant moins de 35 g/km, avec une limite fixée à un maximum de véhicules par constructeur pendant la période. Ces 95 g seront calculés sur la moyenne des voitures effectivement vendues, et non pas de l'offre des constructeurs. Les émissions au-delà du seuil fixé seront taxées de 95 par gramme dépassé. Les constructeurs qui vendent moins de 500 véhicules par an sont exemptées.

Avril 2013 Super crédits CO2 – argumentaire FGMM 4 Régulation CO2 pour automobiles Les super-crédits en débat Un amendement déposé par des députés européens allemands de la CDU suggère : De conserver la disposition actuelle de comptabilisation des véhicules émettant moins de 50gCO2/km pour 2,5 véhicules jusquen 2017 puis pour 2 véhicules jusquen De retirer également la limite du plafond de immatriculations par constructeur. La répartition des efforts ne serait plus la même entre constructeurs au plan européen et mondial : l'objectif européen porte sur une réduction de 27% des gaz émis pour tous. Il est de notoriété publique que les tests sur les émissions de CO2 sont effectués sur des véhicules allégés et optimisés : les rejets de CO2 en configuration réelle sont supérieurs de 23% au seuil évalué en test.

Avril 2013 Super crédits CO2 – argumentaire FGMM 5 Régulation CO2 pour automobiles Les objectifs 2020 affaiblis Le système de super crédit revient à affaiblir lobjectif de réduction de g CO2/km en permettant de dépasser la limite moyenne fixée à 95g C02/km. Prenons lexemple suivant : Sans super crédit, 1 véhicule éclectique vendu (0gCO2/km) permet à un constructeur de vendre un véhicule de grosse cylindrée fortement émetteur (190gC02/km) tout en préservant lobjectif à atteindre. Avec le système de super crédit proposé par les lobbys réfractaires,1 véhicule éclectique vendu (0gCO2/km) permet à un constructeur de vendre 2 véhicules fortement émetteur (190gC02/km) tout en préservant lobjectif à atteindre. Rappel : la proposition de ces mêmes députés comptabilise 2 véhicules à partir de 2017, mais 2,5 avant. 0 gCO2/km 190 gCO2/km = 95gCO2/km en moyenne pour 2 véhicules effectivement immatriculés. + = 95gCO2/km en moyenne pour 3 véhicules effectivement immatriculés, mais 126gCO2/km en réalité. + +

Avril 2013 Super crédits CO2 – argumentaire FGMM 6 Régulation CO2 pour automobiles Affaiblissement des améliorations Origine : Transport et Environnement - novembre 2012

Avril 2013 Super crédits CO2 – argumentaire FGMM 7 Régulation CO2 pour automobiles I nnovation sur lefficience énergétique Cela revient à freiner la plupart des constructeurs et équipementiers qui ont pris des risques et ont investi dans des programmes conséquents afin : de progresser dans lélectro-mobilité : autonomie et fiabilité des batteries, recharge rapide … de développer les technologies hybrides électrique ou air qui font baisser la consommation en trafic urbain en moyenne de 30%, et réduisent dautant la pollution, dalléger les véhicules et réduire les frottements en utilisant des matériaux composites. Le véhicule électrique peine à démarrer en volume de vente mais son utilisation en mode auto-partage constitue une solution efficace pour désengorger les villes tout en baissant la production de gaz à effets de serre : exemple lAutolib à Paris. Les collectivités urbaines investissent des bornes de rechargement et de lauto- partage. Vont-elles poursuivre leur effort alors quelles poussent dautres acteurs privés dans la même voie ? Mettre sur le marché des véhicules consommant moins de 4 l/100km ne peut que pousser les propriétaires de véhicules consommant plus de 8 l/100 km à les remplacer.

Avril 2013 Super crédits CO2 – argumentaire FGMM 8 Régulation CO2 pour automobiles Avantages économiques et écologiques 1.Réduction des émissions de gaz à effet de serre Les voitures émettent 13% des émissions de CO2 de lUE et sont le premier contributeur unique aux émissions de GES du secteur des transports. La moyenne européenne des émissions des véhicules neufs est de 136g CO2/Km en 2011 (127,7g en France) 2.Réduction des dépenses en carburant des automobilistes Entre 3000 et 4000 euros économisés sur la durée dutilisation du véhicule 3.Relance de léconomie européenne et de lemploi Les économies réalisées sur les carburants atteindront 36 milliards deuros par an pendant la période , entrainant une augmentation de PIB de 12 milliards Dici à 2030, emplois seront créés dans la production et la R&D pour des véhicules plus efficaces 4.Réduction des importations de pétrole 100 milliards deuros économisés annuellement et un gain en sécurité énergétique de 20 milliards deuros Alors que la facture énergétique sévalue à 300Mds en 2011 en UE et plus de 70Mds en France.

Avril 2013 Super crédits CO2 – argumentaire FGMM 9 Régulation CO2 pour automobiles Conclusion Selon leur position dans la chaîne de valeur, la constitution de leur gamme de véhicule ou leur situation concurrentielle, tous les acteurs de lautomobile nont pas nécessairement la même position sur le système de super crédit. Les super crédits ont un effet négatif sur l'ambition générale du règlement et sur ses bénéfices en termes demploi, déconomie pour les automobilistes, de sécurité énergétique et de progrès pour lenvironnement. Le lobbying individuel naide pas à déterminer une position commune au sein dIndustriAll Eu. Tract de juin 2012

Avril 2013 Super crédits CO2 – argumentaire FGMM 10 Régulation CO2 pour automobiles Annexe - Legislative proposal The Commission's legislative proposal for implementing the 95 g/km target includes the following provisions:legislative proposal All manufacturers would be required to achieve the same level of reduction - 27% - from the 2015 target; The target would continue to be set on the basis of a vehicle's mass; Eco-innovations would continue to apply once the new test procedure for vehicle type approval is in place; Super-credits with a multiplier of 1.3 would apply in for vehicles emitting less than 35 g/km; this benefit would be limited to a maximum of cars per manufacturer over the period; The excess emissions premium would remain at 95 per g/km from the first gram of exceedance; Small-volume manufacturers would be given greater flexibility regarding when they can apply for their own reduction target; The smallest manufacturers, producing fewer than 500 cars per year, would be exempted from meeting the target; Niche manufacturers would receive a new target for 2020 of a 45% reduction from their 2007 level; The regulation would be reviewed by end-2014 in order to set reduction targets for post-2020.