Les carburants La pollution Le carburateur de base Le carburateur à dépression Fonctionnement du carburateur Les unités utiles Calculs (dynamique des fluides ) Amélioration du carburateur Réglages I.F.A St MALO

Un moteur à besoin de carburant pour fonctionner, tel que l'essence, le diesel ou le GPL. Le rôle de la carburation est de fournir au moteur un mélange air/essence au proportion approprié. Quels que soient le régime moteur, l'ouverture des gaz, l'altitude, etc... Pour une carburation correcte on doit respecter trois condition: - LE DOSAGE. - L'HOMOGENEITE - L'AUTOMATICITE LE DOSAGE: LE DOSAGE: C'est le respect d'une proportion air/essence de façon à obtenir une combustion rapide et complète du mélange carburé. Le dosage détermine ce que l'on appelle la richesse. En théorie: On estime qu'il faut brûler une proportion air / essence de 15g / 1g. Mélange riche: Si on à une proportion de - 15g / 1g. Il n'y a pas assez d'air pour brûler l'essence, les imbrûlés se traduiront par une fumée noire à l'échappement et par une consommation excessive. Mélange pauvre: Si on à une proportion de + 15g / 1g d'essence. C'est un mélange qui sera long à brûler, la combustion devenant trop longue les gaz continueront de brûler pendant tout la descente du piston, ce qui provoquera un échauffement du moteur préjudiciable à son rendement thermique. Et à l'extrême, on risque de brûler les soupapes et de détériorer les bougies L’ HOMOGENEITE: L’homogénéité est assurée par les turbulences et la formes des conduits. L’AUTOMATICITE: C’est la conception du carburateur qui détermine la qualité de l’automaticité (gicleurs, boisseau…) LE RÔLE DE LA CARBURATION:

Substances dont la combustion fournit l'énergie nécessaire aux moteurs thermiques (moteurs à allumage commandé, moteurs Diesel, moteurs d'avion). Un carburant est un mélange de plus de 300 hydrocarbures différents issus du raffinage. Catégories de carburants Les Carburants On peut distinguer deux grandes catégories de carburants : les essences et les distillats, le gazole et le kérosène TYPES DE CARBURANTS - Essence - Gazole - Kérosène

1 ESSENCE : Les essences sont destinées aux moteurs à allumage commandé dans lesquels la combustion du mélange air / essence dans le cylindre est déclenchée par l'étincelle de la bougie. La densité des essences liquides est d'environ 0,755, soit bien inférieure à celle de l'eau (1,000) On caractérise et différencie le plus souvent les essences par leur indice d'octane et leur volatilité. Indice d'octane Le taux de compression détermine le rendement du moteur : Plus le taux de compression du moteur est élevé, plus celui-ci est performant. Le phénomène de cliquetis ou autoallumage du carburant limite le taux de compression, et il peut endommager les éléments du moteur. Solution  augmenter l'indice d'octane du carburant. L'indice d'octane est déterminé par la composition du mélange d'un produit détonant, le n-heptane (indice 0), et d'iso octane, très résistant à la détonation (indice 100). Un carburant d'indice 95 a le même comportement qu'un mélange à 95 % d'iso octane et 5 % de n-heptane. Pour accroître l'indice d'octane, on pouvait utiliser, dans le supercarburant plombé, du plomb tétraméthyl ou du plomb tétraéthyl. Pour les supercarburants sans plomb, on utilise des composés organiques, comme le méthyl tertiobutyl éther. Un supercarburant est caractérisé par l'indice d'octane recherche (RON), mesuré dans des conditions de vitesse et d'accélération faibles, et l'indice d'octane moteur (MON), déterminé dans des conditions d'essais plus sévères. En Europe, depuis le millésime 91 (production à partir de juillet 1990), tous les véhicules à essence sont conçus pour fonctionner avec le supercarburant sans plomb RON 95-MON 85, appelé aussi euro super («essence sans plomb 95»). L'«essence sans plomb 98» a un indice RON 98-MON 88.

Volatilité La volatilité de l'essence garanti un bon fonctionnement du moteur dans toutes les conditions. Si la volatilité est trop faible, le moteur démarre difficilement par temps froid; si elle est trop élevée, le moteur peut caler ou présenter des difficultés de redémarrage par temps chaud. 2 GAZOLE Le gazole est destiné à être utilisé dans les moteurs Diesel. La densité du gazole est de : 0,845 On caractérise les gazoles par leur indice de cétane et leur tenue au froid. Indice de cétane L'indice de cétane est l'aptitude à l'allumage du gazole. On utilise le même principe d'essai que pour mesurer l'indice d'octane d'un carburant : on fait fonctionner un moteur d'essai normalisé avec le gazole étudié, puis avec un mélange de deux carburants de référence, l'hexadécane, qui s'enflamme très rapidement, et l'heptaméthylnonane, paraffine à délai d'allumage long. Tenue au froid Température Le gazole se trouble vers -5°C : c'est le point de trouble. Les cristaux de paraffine bloquent le filtre empêchant le gazole d'arriver à la pompe d'injection. C’est la température limite de filtrabilité. Le gazole se fige : c'est le point d'écoulement -18°C. Le gazole contient des paraffines qui se transforment en cristaux lorsque la température s'abaisse. fixée à -15°C.

Le kérosène alimente les avions à réaction. Il est en particulier caractérisé par sa fluidité aux basses températures (de l'ordre de -50°C) et sa capacité à conduire à une combustion rayonnante, ce qui permet de limiter les échanges de chaleur. Il existe quelques types de kérosènes, le plus utilisé étant le TR0, ou JP1 aux États-Unis. Densité de l'ordre de 0,8 à 15°C, densité comprise entre celle de l'essence et celle du gazole. 3- KEROSENE

POLLUTION Les véhicules à essence rejettent des polluants. Les principaux polluants sont : - le monoxyde de carbone (CO)  toxique pour le sang. - les hydrocarbures imbrûlés (Hc)  brouillard polluant. 3 catégories : les saturés (paraffines), presque incolores. les insaturés (oléfines, acétylène …).Ces polluants constituent les principaux facteurs de formation du SMOG urbain, en donnant de l’ozone sous le rayonnement solaire. les aromatiques. Ils dégagent une forte odeur, attaque le système nerveux et peuvent être cancérigènes. - les oxydes d'azote (NOx)  en présence d'oxygène, se convertissent rapidement en dioxyde d'azote. Combiné à l'eau de l'atmosphère et dans certaines conditions, ce composé forme des pluies acides. Solutions :  - une combustion plus «propre». - le traitement des gaz d'échappement (le pot catalytique).(le pot catalytique). - la formulation des carburants.

DEPOLLUTION Principe de fonctionnement d’un échappement à convertisseur catalytique Gaz d’échappement Gaz toxiques: CO; HC; NOx Catalyseur Gaz non toxiques: Dioxyde de carbone Eau Azote Riche Pauvre CO HC NOx La fenêtre qui garantie une dépollution optimale est très étroite. Seule une gestion rigoureuse de l’allumage et de l’injection permet au moteur de fonctionner dans cet intervalle. 3 types de catalyseurs sont utilisés en moto : -catalyseur trois voies régulé (avec sonde lambda) il trait les CO, HC et Nox -catalyseur trois voies non régulé (sans sonde lambda) il trait les CO, HC et Nox -catalyseur deux voies il trait les CO, HC

Carburateur: Appareil dans le quel un carburant vaporisé est mélangé à de l'air. C'est en 1976 que Mr.Gotteleib Daimler à mis au point le Carburateur tel que l'on le connait aujourd'hui. Principe de base: En accelérant, on soulève le boiseau (3), augmentant le volume d'air admis. Du même coup on soulève l'aguille (4) qui est solidaire du boiseau. L'air qui s'engouffre dans le moteur, aspire au passage de l'essence. En relachant la poignée des gaz on crée l'effet inverse. 1. Circuit de ralenti. 2. Buse d'air. 3. Boisseau. 4. Aiguille.

LE CARBURATEUR Il existe plusieurs types de carburateur, le carburateur à dépression est le modèle le plus utilisé sur les motos.Ce que nous allons décrire est le phénomène physique sur lequel est basé ce type de carburateur et aussi le placer dans son ensemble.

1: Boisseau 1: Boisseau 2: Passage des gaz 3: Papillon 4: Membrane 5: Canal d'égalisation des pressions 6: Chambre inférieure 7: Canal à la pression atmosphérique 8: Chambre supérieure 9: Vis de richesse 10: gicleur de ralenti 11: Gicleur d'aiguille 12: Gicleur principal 13: Flotteur 11: Gicleur d'aiguille 14: Pointeau 14: Pointeau 15: Canal d'air du gicleur principal 16: Aiguille 17: Ressort

1)Principe Un boisseau (1) coulisse dans un logement et permet d'obstruer plus ou moins le passage des gaz (2). Un papillon des gaz (3) est situé en aval (entre le moteur et le carburateur), et permet de régler l'ouverture du boisseau (1), grâce à la plus ou moins grande dépression du moteur, qu'il communique au boisseau. 1: Boisseau 2: Passage des gaz 3: Papillon 4: Membrane 5: Canal d'égalisation de pression 6: Chambre inférieure 7: Canal à la pression atmosphérique 8: Chambre supérieure

Etat des pressions dans le carburateur lors de l'accélération Pa: Pression atmosphérique P': pression du moteur Le volume et la pression de la chambre supérieure sont variables. Le volume de la chambre inférieure est variable, sa pression est constante. Petite étude du système formé par les deux chambres: Inventaire des forces appliquées au système boisseau, chambres supérieure et inférieure: -le poids du boisseau et la force de rappel du ressort. -les forces de pression.

D'un point de vue physique ce phénomène est mis en évidence par l'équation des gaz parfaits: P est la pression, V est le volume, n est le "nombre d'atomes d'air" dans le ballon, R est la constante des gaz parfaits, T est la température Dans notre étude n,R et T sont constants d'où dans notre équation: nRT=Constante=PV avec P1 = pression initiale P2 = pression finale. et V1 = volume initial V2 = volume final. On voit dans cette équation que si P1 augmente jusqu'à P2 on peux en déduire le volume V2 de notre ballon: au final on a le volume a diminué de moitié lorsque la pression a doublée

D'un point de vue physique ce phénomène est mis en évidence par l'équation des gaz parfaits: P est la pression, V est le volume, n est le "nombre d'atomes d'air" dans le ballon, R est la constante des gaz parfaits, T est la température Dans notre étude n,R et T sont constants d'où dans notre équation: nRT=Constante=PV avec P1 = pression initiale P2 = pression finale. et V1 = volume initial V2 = volume final. On voit dans cette équation que si P1 augmente jusqu'à P2 on peux en déduire le volume V2 de notre ballon: au final on a le volume a diminué de moitié lorsque la pression a doublée

Ce qui se passe dans la cloche à dépression est identique, on peut dire que le ballon est la chambre supérieure et le milieu qui l'environne la chambre inférieure, la pression diminue dans la chambre supérieure et donc, comme le ballon, son volume diminue par l'action de la pression atmosphérique et le boisseau monte car c'est son seul déplacement possible, à chaque valeur de la pression dans la chambre supérieure correspond donc un élèvement du boisseau. C'est pour cela qu'il y a une membrane qui fait l'étanchéité entre chambre inférieure et supérieure comme dans le cas d'un ballon qui est une membrane sphérique. La présence du ressort est là pour ralentir la montée du boisseau, pour adapter la montée du boisseau avec la montée en régime du moteur.

3: Papillon 4: Membrane 6: Chambre inférieure 8: Chambre supérieure Récapitulatif: Le papillon sert à modérer la dépression du moteur. Cette dépression transmise, par un ou plusieurs trous placés au bas du boisseau,à la chambre supérieure engendre une différence de pression entre chambre supérieure et inférieure. Le boisseau monte pour réduire le volume de la chambre supérieure comme un ballon se dégonfle, seulement on a guidé ce "dégonflement" de sorte que le boisseau monte et laisse le passage aux gaz progressivement. Avantage du carburateur à dépression L'alimentation est plus progressive et tient compte du temps de réponse du moteur, même si la poignée des gaz est manœuvrée brusquement à fond. Le boisseau ne se soulèvera que de la valeur déterminée par la dépression, il n'y aura donc pas d'engorgement du moteur.

Rôle du puits d'aiguille et des pressions dans l'aspiration d'essence. Les forces qui font fonctionner le carburateur résultent des différences de pression. De l'état des pressions en une zone du carburateur par rapport à la pression atmosphérique résulte une position du boisseau et un rapport air essence qui doit être constant.

Les raisons de certains choix dans la conception du carburateur à dépression On utilise une aiguille conique (5) fixée au boisseau qui plonge dans un diffuseur appelé puits d'aiguille. Le diffuseur est surmonté d'un orifice calibré appelé gicleur d'aiguille (6). Lorsque le boisseau est ouvert en grand, l'aiguille qui en est solidaire est surélevée et l'espace annulaire (en forme d'anneau) compris entre l'orifice calibré du puits et l'aiguille est maximum, la quantité d'essence qui passe alors dans le corps du carburateur est relativement importante. Au fur et à mesure que le boisseau descend l'aiguille s'enfonce de plus en plus dans le puits, et comme sa section est de plus en plus grosse la section annulaire comprise entre l'aiguille et le puits diminue, ce qui implique également la diminution du débit d'essence. Les trous (4) servent lorsque la quantité d'essence délivrée au moteur devient trop importante pour que la seule présence d'un écoulement d'air dans le passage des gaz puisse créer un mélange homogène d'air et d'essence. Le niveau d'essence dans le puits d'aiguille baisse à haut régime et découvre les trous par lesquels passe de l'air qui permet d'obtenir un mélange homogène, on remarquera que le niveau dans la cuve lui reste constant. Conclusion: La forme de l'aiguille est donc conique pour assurer un rapport air essence constant en fonction de l'ouverture du boisseau et de l'écoulement d'air, le puits d'aiguille sert comme diffuseur, et l'aiguille comme limiteur du débit ( section annulaire ). Il existe des tailles de puits d'aiguille. Ces tailles sont basées sur celle du gicleur du haut du puits ( 6 ), celui du bas étant le gicleur principal ( 2 ) il détermine le débit de ce qui rentre, et est directement lié au niveau d'essence dans le puit qui détermine lui même le moment ou il faudra un apport d'air supplémentaire pour effectuer le mélange, le gicleur du haut ( 6 ) est plus gros que le gicleur principal sinon le niveau dans le puits serait constant.

Forces et principes mécaniques Sur ce schéma, en bleu, le circuit principal. Le circuit commence dans la cuve ( essence à la pression atmosphérique Pa ), passe par le gicleur principal puis par le puits d'aiguille pour aboutir au passage des gaz ( qui lui est à la pression P' < Pa ). Différentes optimisations ont été réalisées et ont donné naissance à différents circuits d'alimentation en fonction du régime du moteur : circuit de ralenti, circuit pour moteur froid ( " starter " ) et circuit principal.

Mise en oeuvre dans le carburateur Dans le carburateur, c'est le boisseau qui crée ce rétrécissement L'essence à la surface de la cuve ( point A ) est à la pression atmosphérique (Pa), alors que dans le puits d'aiguille on a une pression P' < Pa (point B) ce qui met en mouvement l'essence de A vers B afin d'équilibrer les pressions, ces pressions ne s'équilibrent jamais, c'est un équilibre dynamique, l'essence est aspirée continuellement. Son débit est modulé par le gicleur de taille variable. La mise en mouvement de l'essence est due au rétrécissement créé par le boisseau ce qui a pour conséquence d'accélérer le déplacement des gaz. La vitesse augmente et donc la pression diminue, ce qui engendre une montée de l'essence qui est à la pression atmosphérique.

Définitions utiles: Le débit : que l'on note Q est calculé de la façon suivante : Q = (Vitesse du fluide) x (Surface à travers laquelle s'écoule le fluide) = Vitesse x Surface = V x S. Exemple : plus la section est grande et si la vitesse reste constante, le débit augmente. Les Unités: Le débit : Mètre cube par secondes m 3. s La Surface: Mètre carré m 2 noté S. Surface d'un cercle : Pi x r 2 Le volume: Mètre cube m 3 La Vitesse: Mètre par seconde m.s noté V La pression: Le Bar, 1 Bar correspond à la pression atmosphérique ( noté Pa ). La masse volumique: On pèse un volume donné de fluide. On calcul le rapport Masse / volume = Masse volumique du fluide (' µ '). exemple : µ.eau = 1000 Kg / m 3.

Le boisseau Placé dans le corps du carburateur, il fait varier la section du venturi. Il contrôle la masse d’air aspirée donc le coefficient de remplissage du moteur. La partie la plus importante du boisseau est la coupe. Elle influe sur la carburation jusqu’à la moitié de l’ouverture des gaz. Différents types de boisseaux sont utilisés : Boisseau CYLINDRIQUE Boisseau PLAT Le boisseau plat réduit les turbulences sous sa section, donc il en résulte un meilleur fonctionnement Coupe du boisseau

Dynamique des fluides Calculer la vitesse des gaz si : Diamètre de venturi = 36 mm N moteur = 6000 tr/mn Mono cylindre 500 cc S V Qv = V t Q = S. V

Dynamique des fluides Calculer la vitesse des gaz si : Diamètre de venturi = 36 mm N moteur = 6000 tr/mn Mono cylindre 500 cc S V 500 cc = 0.5 litre6000 tr/mn 4temps = 3000 tr/mn Donc 3000 x 0.5 = 1500 l / min = 1.5 m 3 Qv = V = 1.5 = m 3 /s t 60 Section du venturi = pi x r 2 = mm 2 = m 3 Q = S. V Donc V = Q = = m.s x 3600 = km/h S

REGLAGE DE LA CARBURATION Le réglage de la carburation n'est pas aussi difficile que certains le prétendent. Il suffit d'avoir une connaissance des composants de la carburation et de leur interactivité. Changements de température : ConditionsMélangeRéglage Air froidPauvreEnrichir Air chaudRicheAppauvrir Air secPauvreEnrichir Basse altitudeStandard Altitude>1500mricheAppauvrir La taille du gicleur principal peut varier d'un à cinq points. Symptômes d'un mauvais réglage de carburation Il faut régler la carburation si la moto présente un des syptômes suivants. Avant de régler, vérifier que les autres composants sont en parfait état et bien réglés : bougie, avance à l'allumage, filtre à air, échappement. Si la machine a déjà correctement fonctionné avec les réglages en place, c'est que le problème vient certainement d'ailleurs. Régler le carburateur conduira dans ce cas précis à une perte de temps. Réglage trop riche : Mauvaise accélération, engorgement à bas régime, fumée excessive, bougie noyée, bruit d'échappement grâve. Réglage trop pauvre : Claquements ou ratés, accélération erratique, fonctionnement comme en limite de panne d'essence. Modifications : Elles concernent 4 composants : l'aiguille, le gicleur principal, le gicleur de ralenti, la vis d'air. Gicleur principal Le nombre gravé sur le gicleur indique la taille du trou par lequel passe le carburant.

Aiguille L'aiguille et le puits d'aiguille agissent sur sur la plage située entre le quart et les trois quarts d'ouverture des gaz. La position de l'aiguille dans son puits détermine la quantité de carburant qui le traverse. Le clip de l'aiguille est positionnable sur cinq crans. Gicleur de ralenti et vis de richesse Le gicleur de ralenti et la vis de richesse agissent essentiellement sur le premier 1/8e d'ouverture des gaz, mais ont également un petit effet sur la plage complète d'ouverture des gaz. La position de la vis de richesse conditionne le flux d'air dans le circuit, et le gicleur de ralenti peut être changé afin de modifier le débit de carburant sur la plage concernée. Modifier le réglage de la vis de richesse par demi tour. Si le réglage correct s'obtient hors de la plage comprise entre 1 tour et 2 tours et demi (à partir de la position vissé à fond), changer le gicleur de ralenti. (A)- Vis de richesse(A)- Gicleur de ralenti

Essais Chauffer le moteur avec les réglages de carburateur syandards, effectuer 2 ou 3 tours de circuit et examiner la bougie. Etat de la bougie CorrectIsolant sec et marron clair Trop pauvreIsolant blanc Trop richeIsolant humide, noir et gras Si la bougie est blanchâtre, le mélange est trop pauvre. Remplacer le gicleur par le modèle de taille supérieure. Si la bougie est noire ou humide, le mélange est trop riche. Réduire la taille du gicleur principal. Régler le carburateur de manière à obtenir une puissance correcte à tous les régimes. Un mélange trop pauvre entraîne une surchauffe et un risque de serrage. A l'inverse, un mélange trop riche provoque des ratés et des encrassements de bougie. Facteurs de correction (en fonction de l'altitude et de la température)

Réglages standards CarburantSans plombPlombé Boisseau77 Gicleur de ralenti35 AiguilleN1ECN1ED Gicleur principal trouver le facteur de correction pour le réglage du carburateur. Exemple : pour une altitude de 1000 m et une température de 35° C, le facteur est de 0, Sélectionner les tailles des gicleurs. Exemple : pour un facteur de correction de 0,94, multiplier la taille du gicleur par ce nombre. Gicleur de ralenti : 50 x 0,94 = 47 Gicleur principal : 162 x 0,94 = Situer le facteur de correction dans le tableau de réglage de l'aiguille et de la vis d'air et effectuer les modifications. Exemple : pour un facteur de 0,94, monter le clip de l'aiguille d'un cran et devisser la vis d'air d'un tour supplémentaire.

1. Filtre à essence. 2. Connexion électrique. 3. Enroulement magnétique. 4. Noyau magnétique. 5. Aiguille. Injecteur: Dispositif assurant l'arrivée directe du carburant dans les cylindres d'un moteur, sans l'intermédiaire d'un carburateur. Offrant de meilleur résultats que un carburateur, un injecteur peut mieux contrôler le débit d'essence grâce à la gestion électronique qui gère un grand nombre de paramètres pour limiter la consommation et ajouter de la souplesse au moteur. De plus, une essence injecté donne un mélange carburé beaucoup plus homogène que par un carburateur. Il en résulte donc une meilleur combustion. Donc on consomme moins d'essence à rendement égal. Ou l'on obtient plus de performance pour un volume égal d'essence. D'une injection par rapport à une carburateur: On notera un meilleur rendement et une pollution moindre. Un injecteur se présente comme un électroaimant dont le noyau est solidaire d'une aiguille qui (comme sur le carburateur) libère ou obture le passage de l'essence en fonction des impulsions électrique envoyées par le boîtier électronique. Le boîtier d'allumage et le boîtier électronique sont reliés pour assurer l'injection en fonction du régime moteur.

N 2 O: Le protoxyde d'azote ou Nitrous Oxyde en anglais, est un gaz liquéfié comburant, clair et incolore, à l'odeur douce. Ce gaz est stable et inerte à la température ambiante. Bien que le DOT américain le classifie parmi les gaz ininflammables, le N 2 O entretient la combustion et peut détoner à des températures supérieures à 650  C (1202  F). Comment marche le Protoxyde d'Azote ? ( En trois point ) Le protoxyde d'azote comporte 2 atomes d'Azote et un atome d'oxygène (1) (le poid de l'oxygène represente environs 36% de la masse totale). Quand le protoxyde d'azote est comprimé il chauffe, quand il atteint approximativement 320  C, il casse sa molécule et libère son atome d'oxygène (2). Ce qui procure un surplus d'oxygène frais au moteur (3). Mais ce n'est pas cet atome d'oxygène seul qui crée une puissance additionnelle. Mais la capacité de cet atome d'oxygène de brûler plus d'essence. En brûlant plus d'essence, une pression supérieure est générée, et c'est là que le vrai surplus de puissance est réalisé Deuxièmement : Le protoxyde d'azote sous pression, est injecté dans les conduits d'admissions. Dans sont passage dans la chambre de combustion il passe de l'état liquide à l'état gazeux (par ébulition). Cette ébullition réduit la température de l'azote de 72  C. Ce refroidissement réduit la température des conduits d'entrée d'approximativement Degrés  C. Quand le gaz (4) (mélange air/essence) passe par ces conduits les molécules se contractent (5), réduisant le volume du gaz, ce qui permet de suralimenter en gaz la chambre de combustion. Ce qui aide à créer une puissance additionnelle dus à une plus grande quantité d'essence à brûler. En règle générale, pour chaque 6 Degrés  C. en moins dans les conduits on augmentera la puissance de 1%. Exemple : (7) Un moteur de 140 Chevaux avec une température admission réduite de 40 degrés  C, on aurait un gain d'approximativement 15 chevaux uniquement dus à cette seule réduction de température. Troisièmement : L'azote libéré pendant le temps moteur "compression" à lui aussi un rôle important L'azote agit comme "compresseur" (6) ce qui à comme fonction d'augmenter la pression dans le cylindre, amenant à un procéde de combustion contrôlée LE PROTOXYDE D'AZOTE

1. LA SURALIMENTATION: Comme pour augmenter la puissance, on ne peut augmenter indéfiniment la cylindrée, on peut alimenter le moteur par des gaz préalablement comprimés. Ces techniques consistes en une alimentation superieure en air dans la chambre de combustion. Le Taux de Remplissage: Dans moteur conventionnel, (moteur atmospherique.) un monocylindre de 600 cm3 peut admettre 600 cm3 de gaz frais à chaque admission. On dit qu'il a un taut de remplissage de 1. Si le moteur est mal reglé, que l'air est pauvre etc... et que son remplissage est de 480 cm3, on dira alors que le taux est de 0.8 Une moto de série, même bien réglée reste toujours légèrement inférieure à 1. Ce taux de remplissage peut, parcontre grimper jusqu'a 1.3 sur les motos de course, en jouant sur les ondes de surpressions qui parcourent les tubulures d'échappement Surpression: La pression de l'air est équivalente à l'atmosphère ambiant. Plus on peut injecter de combustible dans le moteur, plus le rendement sera élevé. Malheureusement quand la carburation remplit en air et en essence le moteur, elle ne peut pas aller au dela du volume de l'air ambiant. En regle générale on parle de suralimentation quand le taux de remplissage dépasse 1. Exemple: Un Bicylindre de 600 cm3 ne montera pas au dela de 300 cm3 de gaz frais par cylindre. L'air Forcé: Les techniques modernes on offert aux motos de course ou aux sportives, "l'air forcé". Ce système n'est pas une suralimentation, mais une optimisation de l'air. Le but est de canaliser de l'air frais par l'avant de la moto et de le mettre en légère surpression pour "gaver" le moteur. Si en competition, où les motos sont très pointues, ce principe est efficace. Ce système est fort mal adapté à un usage quotidient, Car pour être efficient il faut rouler vite. Si il ne gene en rien le fonctionnemment d'un moteur, son surplus de performance est faible. Exemple: Sur un R6 de 100 ch. on gagnera 2,6 ch à 200 km/h Longtemps les répliques de motos de course ont arboré des fausse entrées d'air.Ainsi à l'aube des années 90 plusieurs motos, exemple le 1100 GSX-R ou le 750 Stinger utilisaient de gros conduits d'air, en fait ces entrée d'air servaient tout au plus à refroidir le dessus du moteur.

Mise en évidence de l'effet Venturi L'effet venturi est le principe qui est par exemple utilisé dans le pistolet à peinture ( pour la projection ). C'est un flux d'air se déplaçant dans un tube qui se rétrécit. Sur ce schéma on voit un tube qui se rétrécit puis s'élargi. L'air arrive dans la section S1 à la vitesse V1, puis traverse la section S2 à la vitesse V2. La quantité d'air traversant S1 est la même traversant S2 dans un temps donné, les débits à travers S1 et S2 sont égaux. On sait que le débit s'écrit : Q = Vitesse x Section, d'ou Q1 = Q2 et V1 x S1 = V2 x S2.

On constate une diminution du volume du ballon lorsque la pression l'environnant augmente. On pourrait constater aussi que si la pression dans le ballon diminue son volume diminue aussi (comme lorsque l'on dégonfle un ballon). Petit parallèle: si vous prenez un ballon rempli d'air d'un volume de 1 mètre cube, si vous augmentez la pression autour du ballon le volume du ballon va diminuer cela à cause des forces de pression qui ont augmenté avec la pression.

Le pointeau Le pointeau a pour fonction de réguler l’arrivée d’essence dans la cuve. Il est souvent muni d’un dispositif amortisseur ( ressort ou joint en caoutchouc ) afin d’éviter l’usure et la déformation du siège qui résulte des vibrations du moteur. Arrivée d’essence flotteur siègeressort pointeau Niveau d’essence