Quel cadre institutionnel favorable à une meilleure organisation et gestion de la mobilité ? Enseignements des pratiques internationales Patricia VARNAISON REVOLLE – CERTU Responsable du département Déplacements Durables

La dégradation des conditions de déplacements est nuisible à l’économie Accessibilité à la ville et aux lieux de travail pour tous Face à la congestion croissante, seule une offre de transports publics de qualité peut permettre un développement urbain harmonieux Maîtrise de la circulation automobile et du transport artisanal pour une bonne circulation des biens et des personnes Utilisation plus efficace de l’espace public en lien avec le développement urbain Baisse de la pollution locale et des émissions de gaz à effet de serre D’où l’importance de structurer et organiser l’offre, par une autorité responsable des transports publics

L’expérience internationale montre que l’éparpillement des responsabilités nuit à la cohérence des réseaux de transports publics Organisation des transports à Bangkok : exemple de dispersion et de complexité

Organisation administrative des transports de la région de Bangkok en 2003 Cabinet du Premier Ministre Committe for the Management of Land Traffic OCMLT Office du Premier Ministre Ministère de l’intérieur Ministère des transports et des Communications MRTA Blue Ligne BMA Système BTS Green ligne Land Transport Departement Lignes et arrêts bus Thaïlande ETA Autoroutes Urbaines BMTA Exploitation Bus Bangkok SRT Red Ligne Trains de banlieue Orange and Yellow Lignes

Une autorité pour développer les transports publics Son territoire d’intervention au minimum le territoire desservi par le réseau de transport public urbain, lorsqu’il pré-existe mieux, le périmètre correspondant aux pratiques de déplacements des habitants Ses compétences au minimum l’ensemble des transports publics urbains Bus, modes lourds de préférence y compris le transport artisanal ou taxis collectifs

Pourquoi intégrer le transport artisanal aux transports publics urbains ? Le transport artisanal présente des avantages Utilité pour l’usager et grande adaptabilité en particulier en périurbain Efficacité immédiate, sans besoin de financements publics Secteur pourvoyeur d’emplois dans un contexte social difficile Mais les inconvénients pour la collectivité et les usagers peuvent l’emporter Insécurité routière, congestion dans les centres, pollution Concurrence avec les autobus Conditions de travail des chauffeurs dégradées Offre non structurée et peu fiable (pas d’horaire) D’où l’intérêt de chercher à intégrer le transport artisanal en complémentarité avec les autobus classiques Professionnalisation progressive, passer de l’autorisation à un cahier des charges puis un contrat, formation à la gestion – conduite – exploitation de lignes, …. Du temps pour le faire : exemple des départements d’outre mer français, en cours à Istanbul

Dans de nombreux pays c’est le niveau local qui organise les transports publics urbains Le niveau communal pour être proche des besoins des populations France, Slovénie, Hongrie, Danemark, Italie, Pays Baltes,Turquie Le niveau régional dans un soucis d’intégration Suède, Espagne, Royaume Unis, Belgique, voire Allemagne Mais l’État conserve un rôle important dans certains pays En Irlande, au Portugal et en Grèce l’État est l’organisateur principal des transports publics urbains Nombreux pays émergents

En France, l’autorité responsable des transports publics urbains peut prendre des formes assez différentes Des structures dédiées aux seuls transports publics Exemple des syndicats mixte : Grenoble, Toulouse, Lyon … Des structures intégrées à une structure locale à compétences plus larges Exemple des groupements de communes qui ont aussi compétence sur l’urbanisme, la voirie, le développement économique … : Nice, Nantes, Strasbourg … Mais il est important qu’elle ait une vision sur l’ensemble des déplacements En France l’autorité responsable des transports publics a aussi en charge le plan de déplacements urbains de l’agglomération sur l’ensemble des modes de déplacements

Comment gérer les transports publics urbains ? L’autorité responsable des transports peut exécuter elle-même tout ou partie du service, à travers un ou des opérateurs internes (régies) 1 réseau sur 10 environ en France – proportion qui reste stable, dont deux grandes villes : Marseille et Toulouse et prochainement Nice De nombreuses régies en Allemagne, des agences publiques aux USA La plupart des métros du monde Tokyo, régie municipale, Copenhague régie 55 % commune 45 % État, Medellin 50 % commune et État … L’autorité responsable des transports peut aussi confier l’exécution du service après appel d’offre à un seul opérateur jouissant d’un monopole d’exploitation souvent le cas en France ou au contraire organiser la cohabitation de plusieurs opérateurs par exemple en allotissant le réseau par modes (Stockholm) ou par secteurs géographiques (Londres) Les lignes de bus sont très souvent confiés à des opérateurs privés dans le monde Grands groupes, ou multitude de petits privés

Confier l’exécution du service à un tiers ne signifie pas se débarrasser du problème ! L’autorité responsable des transports doit organiser l’attribution des services accès sur autorisation, attribution directe, appel à la concurrence… la cohabitation des opérateurs en concurrence sur les mêmes services ou en monopole sur leurs services Puis gérer les relations avec les opérateurs à travers des contrats, que les opérateurs soient publics ou privés organisation et suivi des appels à la concurrence, préparation et négociation des contrats, suivi des contrats (qualité du service, bon usage des fonds publics), contrôle de l’exécution, évaluation des contrats… Cela demande des moyens humains, en quantité et en qualité Exemple à Londres TFL, plus de 100 personnes simplement pour la gestion des relations avec les opérateurs

Constituer une équipe qualifiée en charge des transports publics urbains Le dimensionnement d’une équipe dépend beaucoup de ce qu’on veut lui faire faire Pour influer sur les décisions et ne pas être une chambre d’enregistrement de propositions « d’autres acteurs», il faut une capacité d’expertise propre soit du personnel en propre : exemple du Sytral à Lyon soit une assistance forte : exemple des SEM en France à Nantes et Montpellier On peut très bien partir petit et grossir plus tard A sa création en 1985 : 12 personnes à Sytral, aujourd’hui : plus de 80 S ’appuyer sur un « champion technique » Ex : Lagos à fait revenir un Nigérian de TFL (Transports for London) pour créer son autorité organisatrice A chaque agglomération de construire et de faire évoluer son projet selon ses attentes

L’autorité responsable des transports publics doit avoir les moyens financiers d’agir Décentraliser la compétence transports publics urbains au niveau local ne sert à rien si on ne transfère pas aussi des moyens financiers L’autorité responsable des transports publics urbains doit pouvoir financer les investissements : grands projets de tramway ou métro ou BRT, matériel roulant… et si elle le choisit l’exploitation du réseau Plus de précisions dans les exposés de cet après midi

Mettre en place une autorité, même si elle n’est pas parfaite, pour faire changer les choses Par exemple on peut commencer par un petit périmètre et l’élargir ensuite Ex : Avant 2000, Nice ou Marseille avaient une autorité responsable limitée à la ville centre Selon l’avancement de la décentralisation des compétences on peut faire évoluer l’autorité Ex : Commencer par une autorité au niveau de l’état déconcentré, ou via une entreprise publique locale, puis dans une deuxième étape de décentralisation transférer à l’échelon local Élargir progressivement les compétences, les ressources de l’autorité créée Cela demande du temps et de la formation des techniciens et des élus

Merci de votre attention Patricia Varnaison Revolle – CERTU patricia.varnaison-revolle@developpement-durable.gouv.fr