Un transpondeur à bord ?

SOMMAIRE Première partie Identification et système anti-collision p 4 Définition p 6 Affichage p 7 Un code à quatre chiffres p 9 Mode de saisie p11 Codes de détresse p17 Attribution des codes p19 La touche « Ident » p24 L’antenne traînante p28 Les limites du transpondeur p30 Deuxième partie * Historique p34 * Radars primaire et secondaire p37 * Mode A, C, S p42 Annexe I * Les transpondeurs « ballons » p44 Annexe 2 * Mode d’emploi du transpondeur Garrecht VT – 01 p56 Annexe 3 * Retrouvez les codes de votre région p78

Première partie * Généralités

En aéronautique, les avions possèdent des transpondeurs pour aider à leur identification par les radars et aussi comme système anti-collision.

Transpondeur : définition … de transmetteur et … répondeur Récepteur-émetteur radioélectrique répondant automatiquement à un signal extérieur en provenance d’un radar, d’un système de localisation.

Un code de 4 chiffres Un code de transpondeur se compose de quatre chiffres . Il est émis par un aéronef en réponse au signal d'interrogation d'un radar de surveillance pour aider les contrôleurs aériens dans la séparation du trafic.

Un code spécifique Un code de transpondeur est attribué par les contrôleurs aériens pour identifier spécifiquement un avion, un ballon. Ce code permet de reconnaître facilement cet aéronef sur le radar.

Transpondeurs Les quatre cadrans des transpondeurs vont de zéro à sept inclus. Le plus petit code possible est 0000 et le plus élevé est 7777.

Changer de code Pour changer de code, le pilote doit faire défiler les valeurs judicieusement pour ne pas composer, même momentanément, un code d'urgence. Il peut aussi le changer en mode standby.

Saisie dans quatre cadrans

Saisie par clavier

Saisie par boutons rotatifs Encore plus simple : Saisie puis Activation

Remarque Le transpondeur ne doit pas être mis en veille sans consigne du contrôleur car cela ferait disparaître son identification sur le radar.

Codes de détresse Des codes spécifiques signalent une anomalie : 7500 : en cas de détournement d’aéronef, (ne devrait pas servir dans l’activité « ballon »). 7600 : en cas de panne radioélectrique 7700 : en cas de détresse, alerte générale. … et pourquoi pas une pression sur «  ident » ?

Les vols VFR, lorsqu'ils sont dans un espace aérien non contrôlé, utilisent un « code VFR »,( 7000 en Europe). Le contrôle aérien, au cours d'un contact, va demander de sélectionner un code bien précis, (ex : 6110, 6111, 6112, 6113, etc … selon le nombre d’aéronefs à gérer). On lit : 61,…10 Au changement de fréquence, par exemple lorsque l‘aéronef quitte l'espace aérien contrôlé ou change de secteur de contrôle aérien, on demandera au vol VFR de repasser sur le code VFR (7000).

Attribution des codes Pour éviter des mélanges et des confusions entre les différents codes attribués, chaque secteur de contrôle aérien s'est vu allouer des groupes de codes différents de ceux des secteurs voisins pour prévenir tout recouvrement. (voir annexe 3)

Ces codes permettent aux organismes de contrôle d’identifier un appareil ou un groupe d’appareils.

Quand ? Ces codes sont attribués tout au long du trajet par chaque organisme de contrôle en fonction de la réalité du moment.

Phraséologie utilisée « Squawk 7000 », « Transpondez 7000 », « Affichez au transpondeur 7000 »

7777 : Mixte Tests de transpondeur au sol A retenir 7600 : Mixte Panne radio 7700 : Mixte Détresse 7000 : Classe G 7777 : Mixte Tests de transpondeur au sol

La touche « Ident » Les modes A, C et S des transpondeurs comportent une touche « Ident », un raccourci pour identify (identification).

i

Cela fait apparaître l’aéronef en surbrillance sur l'écran du radar. Cette procédure est souvent utilisée par le contrôleur pour localiser un aéronef dans un trafic intense.

Cette fonction peut également être utilisée en cas de panne radio avérée ou supposée pour déterminer si cette panne est simplement soit à l'émission, soit à la réception, ou affecte les deux modes.

L’antenne traînante L’émission –réception se fait grâce à une antenne traînante, éloignée de la nacelle. Avantage : les occupants sont ainsi moins exposés aux rayonnements radioélectriques. Inconvénient : … ?!

Penser à remonter l’antenne traînante ! fragile moins fragile

Les limites d’utilisation du transpondeur Le transpondeur ne communique avec les radars qu’à une altitude minimale et au-dessus des reliefs. Son usage ne correspond pas à un vol court et/ou à basse altitude. En cas de disparition à l’écran, le contrôleur vous appelle par VHF. Ne jamais quitter la veille VHF. Annoncer impérativement son intention de descendre. Connaître le n° de téléphone de la tour de contrôle.

Mais rien ne vaut … un exercice pratique !

Fin de la 1ère partie

Deuxième partie * Pour en savoir plus sur le transpondeur

Historique Les premiers systèmes de transpondeur sont développés en aéronautique par l'armée britannique et par l'armée américaine au cours de la seconde guerre mondiale sous le nom de Identification friend or foe (IFF) qui permet de reconnaître l’écho radar d'un appareil ami.

Une initiative militaire Ce concept est au centre de la technologie du « NORAD » dans la défense de l’Amérique du Nord au cours de la Guerre froide (1947-1989)

Le principe Le système est adapté pour le contrôle aérien de l'aviation civile dans les années 1950 en utilisant un radar secondaire (balise radar) en usage dans l’aviation générale et l'aviation commerciale.

Radar secondaire Le radar secondaire est appelé « secondaire » pour le distinguer du « radar primaire » qui fonctionne en faisant se réfléchir ses ondes radio sur la surface de l'avion.

Le radar primaire Le radar passif (primaire) fonctionne très bien quand l‘aéronef est de bonne taille et entièrement métallique, mais avec plus de difficultés si l'avion est petit et en matériau composite.

Sa portée peut être également réduite par la nature du terrain, la pluie, la neige. Il peut détecter des objets non désirés comme des automobiles, des collines ou des arbres, des antennes, des édifices métalliques.

Localisation x, y, z ? De plus, tous les radars passifs ne donnent pas d'estimation sur l'altitude de l'aéronef.

Le radar secondaire permet de surmonter ces limites mais il est tributaire du transpondeur embarqué pour répondre à ses interrogations depuis le sol et rendre ainsi l’aéronef visible et permettre le calcul de son altitude. Sources : wikipedia

Les transpondeurs en mode A, C, S En mode A (Alpha), le codage comprend l’identification de l’aéronef. En mode C (Charly), le codage comprend en plus l’altitude pression. En mode S (Sierra), le codage comprend en outre une altitude plus précise et d’autres données (ex : le numéro de vol, l’altitude choisie par le pilote). en savoir plus : IVAO Division France

Fin de la 2ème partie

ANNEXE 1 Quelques transpondeurs « ballons » disponibles sur le marché

Transpondeur + radio VHF Ensemble autonome pour ballon Transpondeur + radio VHF GK 4201-76AL

transpondeur pour ballon Funkwerk ZGS-TRT+ Classe 1 Ensemble autonome pour ballon transpondeur pour ballon Funkwerk ZGS-TRT+ Classe 1

Filser GS-7 ATC transponder grondstation

Transpondeur autonome Terra TRT 250D

DuoBox 50/80 Avec radio Filser ATR500 et transpondeur Filser TRT800 Peut mémoriser 8 codes différents

Coffret transpondeur pour ballon Garrecht VT-01 UltraCompact Classe 2 Peut mémoriser 5 codes différents

Transpondeur autonome Ensemble autonome pour ballon Dans une sacoche à fixer Transpondeur autonome GARRECHT Avionik VT -01

Fixation dans la nacelle ou sur cylindre Ici : deuxième courroie possible

Fin de l’annexe 1

Le transpondeur Garrecht VT-O1 ANNEXE 2 Le transpondeur Garrecht VT-O1

Un transpondeur pour tous GARRECHT Avionik a conçu un transpondeur à 5 mémoires, donc adapté aux associations, aux entreprises, aux écoles de pilotage. Avantages : Chaque pilote saisit le profil de son ballon avant le décollage. Un seul transpondeur peut être accepté pour un groupe de ballons. 5 codes mémorisés

Mode d’emploi du transpondeur Garrecht Avionik VT - 01

Contrôle du voltage

Brancher l’antenne complète avant mise sous tension ! Précaution Brancher l’antenne complète avant mise sous tension !

Consommation électrique Le transpondeur consomme de l’électricité, même en veille. Surveiller sa charge, surtout en période hors vol, sinon remplacement inévitable de l’accus. La connexion en continu sur chargeur est possible. Protection de surcharge prévue.

Un code par ballon

Où trouver le code de votre ballon ? Charger la macro-commande Excel Code 24 bits OACI … et suivre les consignes …

Saisir l’immatriculation de votre ballon ? F - H B L   Code 24 bits : Code hexadécimal : Pour l'immatriculation : Il vous est demandé de procéder à une impression (Ctrl P) du résultat qui pourra être requise par les autorités Attention l'outil ne fonctionne que pour les immatriculations en F-B..., F-G..., F-H..., F-I. et F-O.... Pour les immatriculations en F-A..., F-C..., F-P... et F-W... , faire une demande au GSAC conformément au fascicule P-41-65 SAISIR 2 FOIS L'IMMATRICULATION DANS LES CASES VERTES CI-DESSOUS

Saisir l’immatriculation une deuxième fois …! - H B L   Code 24 bits : 001110 011 00001 00001 01011 Code hexadécimal : 39842B Pour l'immatriculation : F-HBBL Il vous est demandé de procéder à une impression (Ctrl P) du résultat qui pourra être requise par les autorités Attention l'outil ne fonctionne que pour les immatriculations en F-B..., F-G..., F-H..., F-I. et F-O.... Pour les immatriculations en F-A..., F-C..., F-P... et F-W... , faire une demande au GSAC conformément au fascicule P-41-65 SAISIR 2 FOIS L'IMMATRICULATION DANS LES CASES VERTES CI-DESSOUS

Mise sous tension : une pression

Initialisation, chargement du profil

Laisser chauffer

Mémoriser un code par ballon dans votre transpondeur Saisir le « password » d’enregistrement (à demander au constructeur) Sélectionner un profil (de 1 à 5) Saisir le code à 6 caractères Saisir l’immatriculation Cette opération se fait en début de saison, pas en vol .

Choisir son profil : pressions simultanées

Pour activer le profil du ballon en service, utiliser le mot de passe commun à tous les utilisateurs de ce transpondeur. Cette opération se fait avant le décollage, pas en vol.

Une 2ème pression sur bouton MODE Le CODE VFR en service doit être en haut Ancien CODE personnalisé hors service en bas En code VFR, le ballon est visible sur l’écran, mais anonyme

Une 3ème pression sur bouton MODE CODE VFR en service en haut Ancien CODE hors service en bas C’est le mode « alticodeur »

Ascension vers le niveau FL 022 CODE VFR en service en haut Ancien CODE hors service en bas 022 Contact avec le contrôle aérien …

La TWR : « Affichez au transpondeur … soixante-un, douze » Vol en palier CODE VFR en service en haut CODE affecté par le contrôleur en préparation en bas 022 2 La TWR : « Affichez au transpondeur … soixante-un, douze »

Une 4ème pression sur bouton MODE CODE affecté par le contrôleur en service en haut CODE VFR désactivé en bas 022 2 Une pression = inverser les codes Le ballon est maintenant identifié et localisé en altitude

Bon fonctionnement du transpondeur ? Un « R » clignote sur la deuxième ligne d’affichage 045 2 R

ps : noter les codes utiles ? ? ?

Fin de l’annexe 2

Retrouvez les codes utilisés ANNEXE 3 Retrouvez les codes utilisés dans votre région de 0000 à 7777

1201 – 1277 : Mixte Approches de Bordeaux, de Dijon, Deauville Châteaudun et Toulouse Blagnac 2700 – 2777 : Civil Transit dans l’espace aérien 3000 – 3177 : Civil Transit dans l’espace aérien 3200 – 3367 : Civil Vols domestiques français 3370 – 3377 : Civil Vol de ballons 3400 – 3477 : Mixte Pour les approches de Pau Tarbes et Orange

3500 – 3577 : Civil Transit dans l’espace aérien 3700 – 3777 : Civil Vols domestiques français 4000 – 4077 : Civil Transit dans l’espace aérien 4100 – 4177 : Civil Vols domestiques français 4200 – 4277 : Mixte Pour les approches de Clermont Ferrand, Cognac, Orly, Salon et Toulouse Francazal 4300 – 4377 : Civil Vols domestiques français 4400 – 4477 : Mixte Pour les approches de Roissy, de Nancy, de Salon de Provence et de Solenzara

4500 – 4577 : Mixte Pour les approches de Colmar Creil et Saint Yann 4600 – 4677 : Militaire Pour les approches de Cognac, de Lanvéoc et de Villacoubley 4700 – 4777 : Non utilisé 5000 – 5077 : Mixte Pour l’approche de Bâle Mulhouse 5100 – 5177 : Civil Vols domestiques français 5200 – 5377 : Civil Transit dans l’espace aérien

5400 – 5477 : Mixte Pour les approches d’Avord, d’Evreux, de Lyon, de St Dizier, de Montpellier, de Nice, de Perpignan 5500 – 5777 : Civil Transit dans l’espace aérien français 6000 – 6077 : Militaire Les approches de Brétigny, de Luxeuil, de Mont de Marsan et du Luc 6100 – 6177 : Mixte Pour les approches d’Etain, de Lille et de Strasbourg 6200 – 6277 : Mixte Pour les approches de Cambrai, Metz et Valence et aussi pour les CDC de Nice et Tours

6300 - 6377 : Mixte Pour les approches de Brest, de Cazaux, de Dinard, d’Hyères, de Nantes, de Phalsbourg, de Rennes et de Toulouse Blagnac 6400 – 6477 : Civil Vols domestique français 6500 – 6577 : Militaire Pour les approches de Landivisiau, de Nîmes et de Tours 6600 – 6777 : Civil Transit dans l’espace aérien 7000 : Civil VFR généralement non contrôlé 7001 – 7067 : Civil VFR généralement contrôlé

7070 – 7077 : Civil VFR particulier (parachutage, lutte incendie, voltige, …) Nota les largueurs de parachutistes affichent généralement 7070 7100 – 7177 : Civil Transit dans l’espace aérien 7200 – 7377 : Civil Vols domestiques français 7400 : Militaire Missions réelles de sûreté aérienne Vol prioritaire 7401 : Militaire Assistance en vol. Vol prioritaire : Militaire VIP vol prioritaire

Sources : ATC Ground School IVAO Division France 7403 : Militaire AWACS contrôlé par un organisme civil 7404 : Militaire AWACS contrôle par un organisme militaire CRC 7405 : Militaire AWACS contrôlé par un organisme civil gérant des vols prioritaires 7406 : Militaire Traité Open Sky d’Helsinki mars 1992 7407 : Militaire Ravitailleurs 7410 – 7477 : Militaire Vols militaires Sources : ATC Ground School IVAO Division France

Bons vols dans un espace … partagé et contrôlé