Association des Transporteurs Aériens Francophones Séminaire Sécurité des vols Economie de carburant et sécurité des vols Mr Duneigre Pierre Paris le 26 Janvier 2009

Plan carburant - Structure En assurant la sécurité des vols, maîtriser la consommation de carburant et participer à la protection de l’environnement, dans le respect de notre modèle économique 1 t carbu = 3,15 t CO2 Un projet en 4 axes et 9 groupes de travail : 2-Masse de base 1-ATC 3-Performances 4-Fiabilisation charge Projet hautement transverse 1-1-1 Optimisation des routes aériennes et procédures 1-1-2 CDM@CDG2010 1-1-3 Bloc fonctionnel d'espace 1-1-4 SESAR 1-1-5 Mise en place RVSM 1-1-6 Espacement réduit sur tracks 1-1-7 Route sibérie 1-1-8 AIRE Green track 1-1-9 AIRE TA@MIA 2-2-1 DECLIC sacoches de bord + outil métier 2-2-2 Gain de masse DLPV 2-2-3 Gilets de sauvetage 2-2-4 Sièges CC 2-2-5 Sièges MC 2-2-6 Nouvelle cabine CMC 2-2-7 OCAS B777 2-2-8 Siège repos B747 2-2-9 Roue lot de bord B747 cargo 2-2-10 Eau potable 2-2-11 Banquette A340 2-2-12 Kit anti pollution B74Y cargo 2-3-1 Fiabilisation CCM Airbus 2-3-2 Fiabilisation perfos A330 2-3-3 Nettoyage moteurs 2-3-4 Nettoyage cellules 2-3-5 Réglage gouvernes 3-4-1 Anticipation charge PAX - distinction H/F/E 3-4-2 LUDWIG 3-4-3 Fiabilisation bagages 3-4-4 Fiablisation poste 3-4-5 Fiabilisation EIC 3-4-6 Fiabilisation fret 3-4-7 Fiabilisation de la tendance charge Praslin 3-4-8 Arrondi à la tonne + 10 kg octave 3-4-9 Intégration des STAR dans octave 3-5-1 CORSICA 3-5-2 RR3% Dedicate 3-5-3 Consignes carburant suite REX CORSICA: JFK, Djibouti, EVN… 3-5-4 Vol NRT-CDG ralenti 3-5-5 Mode random sur MIA 3-6-1 Heure limite d'arrivée 3-6-2 Dégagements dynamiques - distance air 3-6-3 Transport carburant pour raisons économiques 3-6-4 Benchmark octave 3-6-5 Cost index navette 3-6-6 Définition des plages de CI par type avion 3-6-7 Mach/CI à la ligne 3-6-8 Libération de l'octave 3-6-9 Ralentissement vols double typav 4-7-1 Optimisation dynamique du profil 4-7-2 Optimisation en vol 4-8-1 Décollage flaps 1 4-8-2 Altitude de réduction 4-8-3 Descente continue 4-8-4 Atterrissage flaps 3 4-8-5 Roulage N-1 arrivée + APU en N-1 4-8-6 Roulage N-1 départ 4-8-7 Reverse idle 4-9-1 APU 4-9-2 Tractage 7-Trajectoire, profil et gestion du vol 5-Spécificités ligne et conditions du jour 8-Procédures normales 6-Stratégie du vol 9-Opérations au sol Déjà 85 pistes d’économies identifiées… 2

Axe 1 – Amélioration de l’Espace aérien GESTION LOCALE DES DEPARTS à CDG (CDM@CDG2010) : créer les conditions d’une utilisation optimale des capacités de CDG CDG-PRG 10 min maxi 1 Limitation du temps d’attente au seuil : éviter la présence d’un trop grand nombre d’avions sur les voies - 1 à 2 min Etre vertueux = obtenir les meilleurs slots de départ GLD = Gestion Locale des Départs CDM = Collaborative Decision Making Plan ED: clearance 10 min out block First Scheduled First Served Mai 09: lancement CDM@CDG 10 min maxi: gagné d’ici 2010 1 min de roulage: gagnée d ’ici 2010 2e min de roulage: gagnée sur 10-11 Maîtriser le temps de roulage (roulage fluide) pour déclencher les départs blocs et amener l’avion au seuil de piste à l’heure prévue 2 3

ATC: du concret à court terme… BALOD MERUE Point d’entrée Tracks Route Standard prévue Rerouting tactique géré par les CRNA CDG Équilibrage des IAF à CDG Equilibrage des IAF: Déposé en plan de vol Impacte 6 vols LC / heure, 2 heures maxi (plage 2) Diminue la moitié des réguls MC du matin => va diminuer les accélérations MC Rallongement: 22 nm minimum; se pose sur le doublet sud On ne gagne pas nécessairement sur ces vols-là; mais on gagne au global AF CDA: A MRS: approche à vue > CDA > approche standard Gain carbu: 30 kg / vol Gain bruit: -2,6 dB = bruit réduit de moitié Mise en place des CDA à MRS (économie 30 kg / vol, bruit / 2) Projets de CDA à ORY et TLS 4

Axe 2 – Avion / masse CDG-PRG CDG-PRG Réduction de la masse de base des avions 1 Armement galleys et cabine: trolleys, armoires, forfaits commissariat, gobelets, gilets… Soutes : conteneurs, palettes… 2 3 Documentation cockpit : documentation électronique, ajustement du contenu des sacoches… Les petits ruisseaux font les grandes rivières CDG-PRG CDG-PRG Equipement cabine : sièges, IFE… 4 5

Performances : limitation de la traînée et optimisation de la poussée Axe 2 – Avion / performances Performances : limitation de la traînée et optimisation de la poussée 1 Réduction de la traînée : un avion propre consomme moins (nettoyage cellule et moteur) Optimisation de la poussée en limitant les pertes aérodynamiques : réglage des surfaces mobiles 2 Gain lavage moteur = 0,4 à 0,5% (potentiel maximal) Gain lavage cellule = autour de 0,05% Lavage moteur: Aujourd’hui il y a déjà des lavages prévus Contraintes: immobilisation, de point fixe… But: trouver la fréquence optimale Exemple: sur CFM56-5C, le bénéfice du nettoyage est perdu sous 7 mois Nouveau banc nettoyage moteur CDG: janvier 09 Lavage cellule: Politique actuelle MC: chaque avion lavé toutes les 4 semaines LC: chaque avion lavé toutes les 8 semaines Chaque avion a une note sur 100; objectif: note > 80 Dégradation de la conso en fonction de cette note: de 0 à 40/100: 0,25% 70/100: 0,10% 85/100: 0,05% Situation: moyenne MC 83/100, LC 72/100 Rx = ½ SV2 Cx CDG-PRG 6

Axe 3 – Ajustement de l’emport carburant Transporter du carburant coûte du carburant Objectif: ajuster l’emport carburant A320: 40 kg pour 1 t LC: 260 kg pour 1 t Stratégie adoptée Spécificités ligne et conditions du jour K moyen MC = 1,04 K moyen LC = 1,26 K moyen B747: 1,28 Précision de l’outil de plan de vol et fiabilisation des données de calcul 7

La réduction des incertitudes maintient la conscience du « carburant juste » Une baisse significative des emports carburant… 1060 3400 830 2600 - Fiabilisation des données - Meilleure connaissance des spécificités de la ligne - Définition d’une stratégie claire Réduction de l’incertitude Diminution du carburant supplémentaire (au dessus de réserves réglementaires) … sans dégradation du taux de dégagements / déroutements Procédures, leviers de l’équipage… Profil: niveau, vitesse… L’équipage a une meilleure conscience des spécificités de son vol 8

Axe 4 – Conduite du vol Différentes procédures pour économiser le carburant Croisière : profil optimisé Décollage et montée : trajectoire, configuration de volets, altitude de réduction Descente et atterrissage : trajectoire, configuration de volets, sortie du train, CDA Roulage : réduction du temps (GLD), N-1 départ Reverse idle Roulage : N-1 arrivée Procédures, leviers de l’équipage… Profil: niveau, vitesse… Parking : réduction de l’utilisation de l’APU L’impact opérationnel de chaque procédure doit être étudié dans sa globalité 9

Une meilleure gestion en vol permet d’augmenter la capacité d’attente La gestion du vol est devenue plus économe: directes, moins d’accélération… Procédures, leviers de l’équipage… Profil: niveau, vitesse…  Le carburant complémentaire à l’atterrissage ne diminue pas autant que les emports 10