Projet ferroviaire Bordeaux - Espagne : Dessertes Grandes Lignes Réunion thématique Projet ferroviaire Bordeaux - Espagne : Dessertes Grandes Lignes Pau 24 octobre 2006 Monsieur Le Président, Mesdames, Messieurs, Je vous présente, ce soir, les réflexions que peut avoir un transporteur vis-à-vis du projet d’infrastructure que propose aujourd’hui le maître d’ouvrage. Cependant, je vais faire précéder le cœur de ce développement par un rappel de quelques éléments économiques sur la Grande Vitesse Ferroviaire en France.

Projet ferroviaire Bordeaux - Espagne Quelques chiffres Un réseau de 7 500 km parcouru par des TGV, dont 1 500 km de ligne à grande vitesse à 300 km/h 222 gares desservies par TGV 169 gares régulièrement desservies sur le territoire national 91 millions de voyageurs en TGV dont 29,9 sur l'axe Atlantique dont 14,6 vers le Sud-Ouest dont 3,5 au sud de Bordeaux 411 rames TGV dont 105 rames Atlantique Le réseau ferroviaire de ligne à Grande Vitesse s’est développé depuis 1981 et s’étend sur 1500 km. Les TGV y circulent à 300 km / h et circulent également sur le réseau conventionnel. Au total 7500 km sont parcourus par les TGV. 222 gares nationales ou internationales sont desservies régulièrement ou occasionnellement. Sur ces 222 gares, 169 gares nationales sont desservies quotidiennement. Parmi, ces 169 gares figurent 14 gares créées depuis 1981, dénommées gares nouvelles. Il convient de souligner que chaque construction de ligne nouvelle a été l’occasion de : De rénover, transformer ou améliorer des gares existantes. Ainsi, la gare de Paris – Montparnasse a été transformée, un nouvel accès a été créé dans la gare de Nantes, la gare de Rennes a été modifiée. Au Mans et à Part Dieu et Marseille, c’est tout un quartier d’affaires qui a été installé. Mais aussi avec chaque projet, il y a eu aussi des créations de dessertes et/ou de gares qui ont drainé de nouvelles clientèles. Débat public Bordeaux - Espagne 2

Trafic total emporté par les TGV 20 40 60 80 100 120 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 millions de passagers LN1 Paris-Lyon LN2 Atlantique LN3 Nord + LN3 Interconnexion LN4 Rhône-Alpes LN5 Méditerranée Le TGV transporte maintenant environ 100 millions de voyageurs par an. La SNCF est leader de la Grande Vitesse en Europe en réalisant près des deux tiers de ce trafic. La croissance de ce trafic a été continue, il est vrai soutenue par la réalisation de plusieurs projets de ligne nouvelle qui ont permis d’étendre le champ d’activité de la Grande Vitesse.

Enseignements pour le futur millions de passagers Prévision du trafic total emporté par les TGV 180 160 140 120 +50% 100 80 60 40 20 Le Gouvernement a retenu un programme de réalisation de projets en décembre 2003. Au total, une dizaine de projets restent à réaliser. Certains sont en cours de travaux. A l’horizon 2020, si tous ces projets sont effectivement mis en service, le trafic pourrait être de l’ordre de 150 millions de voyageurs, soit 50 % plus élevé qu’actuellement. Nous en déduisons que le TGV est en phase de développement, et qu’il s’agit d’une seconde jeunesse pour le trafic ferroviaire de voyageurs. 1981 1984 1987 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 2014 2017 2020 La forte augmentation de l’accessibilité se traduira par une croissance de l’ordre de 50% du trafic TGV

Facteurs de succès Améliorer sensiblement les performances du mode ferroviaire Étoffer les fréquences Drainer de nouveaux territoires Rendre le train plus accessible Éviter les ruptures de charge Aller plus vite Plus souvent Plus loin et plus large Selon notre interprétation ce succès vient de la conjonction de trois facteurs : La réalisation d’un saut de performance permet d’améliorer l’offre. On peut le résumer en « aller plus vite ». Le développement des fréquences permet une plus grande attractivité du mode. Résumons le par « plus souvent ». La volonté de desservir un maximum de populations et de drainer un territoire le plus large possible.

Principes de desserte Afin de réunir ces facteurs de succès, les principes de desserte sont guidés par : la volonté de gagner du temps la mise en synergie de marchés de taille modeste la volonté de desservir le cœur des agglomérations Comment reprendre ces facteurs de succès pour le projet qui nous intéresse ? C’est donc : La volonté de gagner du temps, Mettre en synergie des marchés de taille modeste, Desservir les cœurs d’agglomérations.

Déclinaison des principes de desserte la volonté de gagner du temps circulation nouvelle sans arrêt entre Paris et Dax circulation Paris – Bordeaux – Pyrénées Atlantiques sans arrêt à Dax circulation Paris – Bordeaux – sud Midi Pyrénées sans arrêt à Dax la mise en synergie de marchés de taille modeste rames TGV jumelées se séparant à Dax pour desservir l’une les Pyrénées Atlantiques et l’Espagne, l’autre le sud de Midi Pyrénées offre s’appuyant principalement sur les gares actuelles de la côte basque la volonté de desservir le cœur des agglomérations qui forment un réseau de gares irriguant finement les marchés Plus concrètement, la volonté de gagner de temps peut se traduire, par exemple en : Créant des circulations nouvelles sans arrêt entre Paris et Dax, Ou en créant des circulations Paris - Bordeaux – sud Midi Pyrénées sans arrêt à Dax. La mise en synergie de marchés de taille modeste c’est par exemple jumeler des rames TGV jusqu’à Dax pour desservir l’une les Pyrénées Atlantique et l’Espagne et l’autre le sud Midi-Pyrénées. Desservir les territoires c’est par exemple desservir toutes les villes de la cote basque qui ont une gare. De même, c’est desservir à la fois Pau, Tarbes et Lourdes.

Évolution des dessertes Plus vite Meilleurs temps de parcours depuis Paris 4h10 3h00 1h40 0h30 Reprenons chacun des thèmes et donnons quelques exemples : Les temps de parcours dépendent à la fois de la vitesse en ligne et du nombre d’arrêts intermédiaires. Ainsi pour Paris – Pau : Le MT dans le service actuel est de 5h07 avec 2 arrêts intermédiaires à Bordeaux et Dax. Pour mémoire : dans le sens impair l’un des 4 TGV Paris – Pau ne s’arrête pas à Dax mais comme il s’arrête plusieurs fois entre Paris et Bordeaux ce n’est pas le TGV qui permet le MT. 2006 2016 2020

Évolution des dessertes Plus vite 1989 2006 2020 Les cartes sont des cartes isochrones, à différents horizons. Elles montrent l’évolution de l’accessibilité depuis Pau et la relation qu’il y a entre le temps de parcours et l’accessibilité. Ainsi, aujourd’hui : 5 % de la population peut rejoindre Pau en moins de 3 heures, 15 % de la population peut rejoindre Pau en moins de 5 heures, demain : 10 % de la population pourra rejoindre Pau en moins de 3 heures, Plus de 35 % de la population le pourra en moins de 5 heures, Part du territoire national pouvant, à partir de Pau, être atteinte en un temps de parcours ferroviaire déterminé

Évolution des dessertes Plus souvent ex : nombre d’allers-retours quotidiens radiaux Maintenant la volonté d’étoffer les dessertes pourrait selon notre estimation, et selon les scénarios d’infrastructure, se traduire de la manière suivante en fonction de la taille des marchés, de leur mise en synergie. Entre 2006 et 2020, nous aurions un quasi doublement des fréquences pour Pau. Si scénario 1 (doublement LC) pas de Paris - Madrid

Éléments de comparaison Paris – Pau (200 000 habitants) En 2020 : Meilleur temps de parcours : 3h34(*) Fréquences quotidiennes : de 7,5 à 8,5 Paris – Brest (275 000 habitants) En 2013 : Meilleur temps de parcours : 3h21 Fréquences quotidiennes : 9 (*) : temps de parcours commercial, selon les données de temps en ligne fournies par RFF dans l’hypothèse du scénario 3 Paris – Annecy (180 000 habitants) En 2006 : Meilleur temps de parcours : 3h29 Fréquences quotidiennes : 5,5 Paris – Bilbao (1,1 million d’habitants) En 2020 : Meilleur temps de parcours : 5h00 Fréquences quotidiennes : de 3 à 5 Paris – Zurich (1million d’habitants) En 2011 : Meilleur temps de parcours : 3h55 Fréquences quotidiennes : 5 Parler du racc au nord de Dax permettant de gagner 10 minutes sur Pau, tout en précisant que la taille des marchés ne permet pas de supprimer des fréquences à Dax, ni de créer des trains Paris – Bordeaux – Pau. Paris – Brest aujourd’hui : meilleur temps : 4h03 fréquences : 8 Source INSEE 1999 pour les volumes de population

Évolution des dessertes Plus loin 2020avec Bordeaux - Espagne 2006 2020 avec Tours - Bordeaux 2020avec Bordeaux - Espagne Bruxelles Lille Europe Lille Europe Lille Europe Aéroport CDG TGV Aéroport CDG TGV Aéroport CDG TGV Massy TGV Massy TGV Massy TGV Strasbourg Strasbourg Orléans Orléans Besançon Besançon Poitiers Poitiers Poitiers Angoulême Angoulême Angoulême BORDEAUX BORDEAUX BORDEAUX Desservir plus de territoires : Les trois schémas montrent que chaque projet, chaque saut de performance, permet d’irriguer plus finement le territoire. En 2006, 2 000 km de réseau Atlantique Sud-Ouest parcourus par les TGV, et, 3 600 en 2020. (Commenter les extensions) En 2006 : Bruxelles – Bordeaux, Paris – Irun En 2020 référence : Bruxelles – Bordeaux et Paris – Bilbao (plus les liaisons avec l’Est grâce aux LGV Est et Rhin-Rhône) En 2020 projet : Bruxelles – Bilbao et Paris – Madrid (si scénario LGV) Toulouse, Lyon Toulouse, Lyon Toulouse, Lyon Dax Dax Dax Mont-de-Marsan Bayonne Bayonne Bayonne Bilbao Tarbes Bilbao Tarbes Tarbes réseau d'environ 2 000 km réseau d'environ 3 000 km réseau d'environ 3 600 km Madrid

Évolution des dessertes Plus large Zone de chalandise des gares de l'axe desservies directement par TGV sans réalisation du projet Dans certains cas, cela peut être aussi l’occasion d’offrir des fréquences directes à des territoires qui n’en bénéficient pas. La carte montre les zones de chalandises des gares actuelles de Dax et de la cote basque. Dans l’hypothèse où le scénario Est (scénario 3) serait retenu, cette carte se trouve modifiée. La nouvelle carte montre un territoire qui a accès directement au TGV beaucoup plus large, essentiellement avec la création d’une gare nouvelle à Mont de Marsan si cette option est retenue.

Évolution des dessertes Plus large (dans l’hypothèse du scénario 3) Zone de chalandise des gares de l'axe desservies directement par TGV avec réalisation du projet

Prévisions de trafic En parallèle à l’établissement d’options de dessertes, la SNCF établit des prévisions de trafic. Elles vous sont présentées avec ce tableau. Le trafic hors projet au sud de Bordeaux serait en 2020 de 5,7 millions de voyageurs. Avec le projet, on gagnerait soit 0,5 million de voyageurs dans le cas du scénario 1, soit 1 million de voyageurs dans le cas des scénarios Ligne Nouvelle. … à condition qu’il n’y ait pas d’augmentation tarifaire.

Dessertes Plus vite Plus souvent Plus loin, plus large Plus cher ? Cependant, il ne faut pas se voiler la face, il est possible que le billet soit plus cher car cela reste un moyen de financer en partie l’infrastructure. Plus cher ?