LA BREDE Réunion du 16 novembre 2006 Mesdames et Messieurs bonsoir. Je vais tout d’abord vous présenter en quelques minutes les points essentiels du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne que nous soumettons au débat public.*

Il s’agit, comme vous le verrez, d’un projet concernant à la fois le transport des marchandises et le transport des voyageurs, grandes lignes et TER. Nous allons voir tout d’abord, pourquoi un projet ferroviaire entre Bordeaux et l’Espagne?*

x2 en 2025 x2 au sud de Bordeaux x3 au sud de Bayonne Une forte augmentation du trafic ferroviaire sur le corridor atlantique d’ici 2020 x2 en 2025 La croissance des échanges Nombre de trains en 2020 x2 au sud de Bordeaux x3 au sud de Bayonne La volonté d’un transfert modal de la route vers le fer 2003 2020 Marchandises : 4% 20% Depuis l’entrée de l’Espagne et du Portugal dans l’Union européenne il y a une vingtaine d’année, les échanges entre la péninsule ibérique et le reste de l’Europe ont été multipliés par 10. Ces échanges pourraient encore doubler d’ici 2025 pour atteindre sur le corridor atlantique plus de 100 Mt /an (47 Mt en 2004), selon les prévisions des services de l’Etat, réalisées en relation avec les autorités espagnoles et qui confirment les nôtres. *Pour faire face à cette évolution, les gouvernements français et espagnol ont la volonté de mieux équilibrer les trafics entre la route, le fer et la mer. En ce qui concerne le ferroviaire, alors qu’aujourd’hui seulement 4% du trafic de marchandises se fait par train, l’objectif est de rattraper d’ici 2020, quand la continuité des réseaux entre la France et l’Espagne sera assurée, ce retard en visant une part de marché de 20 % du trafic total de marchandises,. *Les projets ferroviaires en cours doivent permettre d’atteindre cet objectif: en France, la réalisation de la LGV sud Europe atlantique au nord de Bordeaux libérera des capacités nécessaires sur la ligne existante, en Espagne le futur réseau ferroviaire aux normes européennes réalisé en continuité avec le réseau français permettra de développer considérablement le rôle du ferroviaire entre nos deux pays. *Cette forte évolution du trafic de marchandises ajoutée à l’augmentation prévisible des trafics de voyageurs, va se traduire par un nombre total de trains entre Bordeaux et l’Espagne beaucoup plus important : environ 2 fois plus en sortie sud de Bordeaux et 3 fois plus au sud de Bayonne.* Les projets à venir LGV SEA entre Tours et Bordeaux Nouveau réseau ferroviaire espagnol : Y basque

une ligne à 2 voies saturée Malgré les aménagements réalisés d’ici 2020, une ligne à 2 voies saturée Au nord de Bordeaux, 4 voies avec la LGV Sud Europe Atlantique Au sud de la frontière, 4 voies avec le Y basque En 2020, la ligne Bordeaux-Irun : maillon faible du réseau ferré transeuropéen Dans ces conditions, et malgré les aménagements et les améliorations qui seront faits sur la ligne existante d’ici 2020, la ligne ferroviaire Bordeaux-Irun à 2 voies sera le maillon faible de cet axe européen majeur qui disposera alors de 4 voies au nord de Bordeaux et au sud de Irun.*

2 voies supplémentaires Nécessité de créer entre Bordeaux et Irun Pour répondre à la demande des trafics de marchandises, grandes lignes et TER: Nécessité de créer 2 voies supplémentaires entre Bordeaux et Irun Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne consiste donc essentiellement à assurer une continuité de capacité et de performances sur cet axe ferroviaire européen entre les réseaux français et espagnol, pour répondre à la demande du trafic de marchandises, des trains grandes lignes ainsi qu’au développement du trafic des TER. Il faut pour cela disposer, à l’horizon 2020 et pour l’avenir, de 2 voies supplémentaires entre Bordeaux et Irun.*

Voyons maintenant comment on peut répondre à cette demande: Quel projet ferroviaire faut-il réaliser entre Bordeaux et l’Espagne?*

2 1ère solution types de solutions proposés la mise à 4 voies Pour disposer à l’horizon 2020 de 2 voies supplémentaires entre Bordeaux et l’Espagne , deux types de solutions sont possibles: Tout d’abord, première solution, la mise à 4 voies de la ligne existante : c’est le scénario 1. la mise à 4 voies de la ligne existante

Scénario 1 : 232 km 3,56 Md€ Mise à 4 voies de la ligne existante Il consiste à réaliser deux voies supplémentaires le long de la ligne existante entre Bordeaux et Irun. Les aménagements de tracés réalisés à cette occasion, en particulier la modification des courbes ou le contournement d’obstacles naturels ou urbains, permettront d’atteindre 220 km/h entre Bordeaux et Dax et 160 km/h entre Dax et Bayonne. La desserte des gares actuelles par les TGV et TER seront maintenues et améliorées. Ce scénario nécessite de nombreuses acquisitions foncières en milieu urbain et la réalisation d’importantes protections phoniques et de mesure d’insertion. Son coût est évalué à environ 3,5 Md d’€. 232 km 3,56 Md€

à 2 voies en complément de la ligne existante types de solutions proposés 2 2ème solution par l’Ouest des Landes une ligne nouvelle à 2 voies en complément de la ligne existante Autre type de solution, au lieu de mettre à 4 voies la ligne existante: La construction d’une ligne nouvelle à 2 voies , en complément de la ligne existante, pouvant passer soit par l’ouest des Landes (scénario 2), soit par l’est des Landes (scénario 3).* par l’Est des Landes

Scénario 2 : 210 à 220 km 3,52 Md€ Ligne nouvelle à deux voies, passant par l’Ouest des Landes en complément de la ligne existante 2 voies GL 2 voies Fret+TER Scénario 2 : ligne nouvelle par l’ouest des Landes Entre Bordeaux et Dax: Après la mise à 4 voies de la sortie ouest de Bordeaux, réalisation d’une LGV (320 km/h) pour les voyageurs, avec raccordement au nord et au sud de Dax à la ligne existante. Les trains de marchandises et les TER continueront à circuler sur la ligne existante. Au sud de Dax jusqu’à la frontière: réalisation d’une ligne nouvelle essentiellement pour le trafic international de marchandises ouverte néanmoins aux trains de voyageurs (vitesse limitée à 220 km/h), raccordée au Y Basque, la ligne existante restant utilisée pour les trafics nationaux, régionaux et transfrontaliers. Une gare nouvelle supplémentaire pourra être réalisée au Pays Basque sur cette ligne pour le trafic international de voyageurs, les villes de la côte basque restant desservies par les gares actuelles. Son coût est évalué à environ 3,5 Md d’€. 2 voies GL +TER 2 voies Fret 210 à 220 km 3,52 Md€

Scénario 3 : 250 à260 km 4,05/3,75 Md€ Ligne nouvelle à deux voies, passant par l’Est des Landes, en complément de la ligne existante 2 voies GL 2 voies Fret+TER Scénario 3: ligne nouvelle par l’est des Landes Entre Bordeaux et Dax: Après la mise à 3 voies de la sortie sud-est de Bordeaux, réalisation d’une LGV (320 km/h) pour les voyageurs jusqu’au sud de Dax avec raccordements directs vers Pau et vers Dax. Une gare nouvelle pourra être réalisée à proximité de Mont de Marsan. Les trains de marchandises et les TER continueront à circuler sur la ligne existante. Au sud de Dax jusqu’à la frontière: comme dans le scénario précédent, ligne nouvelle principalement pour les marchandises connectée au Y Basque. A noter: la possibilité d’un tronc commun avec la LGV Bordeaux Toulouse. Son coût est évalué à environ 3,75 Md d’€ si on tient compte de ce tronc commun*. 2 voies GL +TER 2 voies Fret 250 à260 km 4,05/3,75 Md€

à la frontière en millions de tonnes/an Les trafics envisagés Soit l’équivalent de 4 000 poids lourds/j Trafic marchandises à la frontière en millions de tonnes/an 21 Mt En termes de performances, voyons ce que le projet permet : Pour les marchandises, les trois scénarios donnent des résultats identiques (ils offrent les mêmes capacités pour le transport des marchandises) avec une hypothèse haute de 21 Mt/an en 2020, 10 fois plus qu’aujourd’hui.* 12 Mt 2020 avec projet 2020 sans projet 2 Mt 2003

+ Les trafics envisagés 6 millions 3 millions Trafic voyageurs 6 à 6,5 au sud de Bordeaux en millions de voyageurs + 6 à 6,5 millions en TER Scénario1 : 7 millions Scénarios 2 et 3 : 8 millions 6 millions Pour les voyageurs, les gains de temps obtenus pour les trafics grandes lignes sont différents selon les scénarios. Ainsi en 2020, le trafic grandes lignes pourrait atteindre 7 millions de voyageurs au sud de Bordeaux pour le scénario 1 et environ 8 millions de voyageurs pour les scénarios 2 et 3, soit 2,5 fois plus qu’aujourd’hui. Il faut ajouter à cela dans tous les cas, 6 à 6,5 millions de passagers des TER correspondant à l’objectif de la région Aquitaine d’une offre de 50 à 70 % supérieure en 2020.* 3 millions 2020 sans projet 2020 avec projet 2002

Les enjeux pour le secteur sud-est de la Gironde Voyons maintenant plus précisément les enjeux de ce projet pour cette partie sud est de la Gironde.

Sud-est Gironde Pour bien comprendre l’enjeu du projet et des trois scénarios pour le sud est de la Gironde, on va examiner plus précisément ce qui concerne le secteur compris entre l’agglomération de Bordeaux et le sud du département aux environs de Captieux.

Ce secteur est concerné principalement par le scénario n° 3, c’est-à-dire le scénario de ligne nouvelle sortant par l’est de l’agglomération de Bordeaux dont le « corridor » de passage correspond à la zone en violet. A noter que la forme du corridor de passage de ce scénario n°3 est compatible avec deux des options de passage du projet de LGV Bordeaux Toulouse, en cohérence avec la décision prise le 13 avril dernier à son sujet.

Secteur stratégique pour 3 raisons : ● Permet de réaliser une ligne nouvelle desservant l’est de l’Aquitaine, ● Offre la possibilité d’un tronc commun aux projets ferroviaires Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse, ● Mais concerne un territoire aux enjeux environnementaux très forts pour le milieu humain comme pour le milieu naturel. Ce secteur du sud est de la Gironde est un secteur particulièrement stratégique pour 3 raisons: -le scénario n° 3 passant par l’est des Landes permet d’améliorer la desserte ferroviaire de l’est de l’Aquitaine avec la réalisation d’une gare nouvelle à proximité de Mont de Marsan et d’une desserte plus directe de Pau mais aussi de Lourdes et Tarbes en Hautes Pyrénées. -le scénario n° 3 permet d’envisager un tronc commun avec le projet de ligne à grande vitesse Bordeaux Toulouse afin de minimiser globalement en Gironde, la longueur et le nombre de lignes nouvelles à construire pour ces deux projets. -néanmoins , comme on va le voir, ce secteur est un secteur particulièrement sensible compte tenu des enjeux environnementaux à prendre en compte que ce soit au niveau des milieux et activités humaines, qu’à celui des milieux naturels.

Caractéristiques et fonctionnalités du scénario 3: Les trains de marchandises et les TER vers le sud de l’Aquitaine continueront à utiliser la sortie ouest de la Gare St-Jean (ligne Bordeaux-Irun). Les TGV vers le sud de l’Aquitaine utiliseront la sortie est de la gare St-Jean (ligne Bordeaux-Toulouse) avec: ● création d’une voie supplémentaire le long de la ligne existante entre Bordeaux et le départ de la ligne nouvelle, ● réalisation d’une ligne nouvelle à grande vitesse (320 km/h) par l’est des Landes jusqu’au sud de Dax. Nota: cette ligne nouvelle peut être commune avec la LGV Bordeaux-Toulouse sur plusieurs dizaines de kilomètres selon les tracés qui seront retenus pour les deux projets. Les caractéristiques de ce scénario n° 3 et les fonctionnalités qu’il offre peuvent être résumées ainsi: - le trafic des trains marchandises et des TER desservant le sud de l’Aquitaine continueront à utiliser la ligne existante Bordeaux Irun dont les capacités auront été améliorées en conséquence. -les trains à grande vitesse TGV utiliseront la sortie est de la gare Saint Jean pour rejoindre la ligne nouvelle passant par l’est des Landes. Comme ce trafic de TGV s’ajoutera au trafic de marchandises et de TER allant vers Langon, Agen et Toulouse et au trafic des TGV vers Toulouse, la ligne existante devra être dotée d’une voie supplémentaire jusqu’au départ de la ligne nouvelle dont l’endroit, en sortie des zones urbanisées, n’est pas encore arrêté. A noter que selon le tracé qui sera retenu pour cette ligne nouvelle et pour les tracés des projets Bordeaux Toulouse et Bordeaux Espagne, le tronc commun à ces deux projets sera plus ou moins important. .

Milieu physique La Garonne à Cadillac Site de captage et origine de l’aqueduc de Budos Voyons plus précisément les enjeux environnementaux qui concernent ce secteur. Un inventaire des différents aspects de ces enjeux a été réalisé afin d’en tenir compte dans les phases ultérieures d’études, selon la décision qui sera prise à la suite du débat public. Tout d’abord les enjeux liés au milieu physique fortement marqué par la vallée de la Garonne et ses affluents dont le Ciron est le plus important et notable. A noter également l’importance du nombre de zones de captage d’eau potable particulièrement concentrées au sud est de l’agglomération de Bordeaux avec la célèbre source de Budos et l’aqueduc historique qui en part.

Milieu humain Vignes et château du Sauternais Le milieu humain est caractérisé par l’importance des zones urbanisées continues d’habitat ou d’activités économiques de l’agglomération bordelaise et de l’agglomération de Langon, mais aussi par un réseau très dense de bourgs dans la vallée de la Garonne et les secteurs viticoles. L’importance du secteur viticole avec la présence des principales appellations contrôlées: Pessac Léognan, Graves et Sauternes est l’élément majeur de ce secteur. Outre la valeur que cela représente en terme d’activité économique, on verra l’enjeu que cela représente également en terme de patrimoine architectural et paysager. On notera que ce secteur est traversé par de nombreuses infrastructures de toute nature: outre la ligne de chemin de fer Bordeaux Langon, on peut citer des infrastructures routières RN113, L’A 62, des lignes électriques à haute tension vers Saucats, des gazoducs, etc. A rappeler à ce niveau également le projet de l’A 65 partant de l’est de Langon vers Mont-de-Marsan et Pau. Enfin au sud de ce secteur il faut signaler le centre d’essais des Landes

Milieu naturel Les Gorges du Ciron au Moulin de Cossarieu Le milieu naturel de ce secteur est particulièrement riche, sensible et très diversifié : -tout d’abord, la partie Est du Parc Naturel Régional des Landes de Gascogne couvre une grande partie de ce secteur. -la vallée du Ciron (et ses affluents) constitue également un des éléments naturels majeurs de ce secteur aussi bien pour la richesse biologique et les habitats naturels qui s’y trouvent que par les phénomènes climatiques qu’il provoque et qui sont nécessaires à la production du Sauternes. -de nombreux sites NATURA 2000 s’appuyant sur le réseau hydrologique du Ciron et des autres cours d’eau de ce secteur viennent confirmer la richesse environnementale et la fragilité du régime hydraulique de ce secteur. A noter également une réserve naturelle géologique à Saucats et une très importante zone de protection spéciale et de conservation des oiseaux sur le site du centre d’essais de Landes.

Patrimoine Le Château de Budos Le Château de Cazeneuve Enfin, il est également important de prendre en compte la richesse du patrimoine urbain et paysager. Outre la zone de protection du patrimoine architectural, urbain et paysager (ZPPAUP) de Bazas et le Parc Naturel régional des Landes de Gascogne, on notera le nombre très important de monuments classés ou inscrits (on ne peut tous les citer mais signalons le Château de la Brède , le Château Yquem et les châteaux de Budos, de Villandrault, de Roquetaillade et de Cazeneuve et de nombreuses églises ) ainsi que des sites classés ou inscrits (en particulier le sauternais). Enfin dans ce domaine on peut aussi signaler la présence de nombreux parcours de découvertes pédestres ou équestres et le passage d’un chemin de Saint Jacques de Compostelle.

Je vous remercie de votre attention.