Notre-Dame-des- Landes On peut y être favorable pour de bonnes raisons écologiques, politiques et techniques.

La limite de capacité d’un aéroport  La limite de capacité d’un aéroport est atteinte dès que la limite d’un seul élément de cette capacité est atteinte.  Château-Bougon peut physiquement gérer plus de passagers et plus d’avions, mais sa situation géographique réduit son accessibilité pour une grande partie de sa clientèle potentielle.

Une implantation héritée des débuts de l’aviation civile  Vers le milieu du siècle dernier, les aéroports civils ont souvent pris la suite de « terrains d’aviation » militaires à proximité des villes.  Les décideurs locaux attendaient de cette proximité et de l’avion des temps d’accès à Paris moins longs que ceux du train (de 5 à 8 h pour les villes de Bretagne).

Et Château-Bougon est devenu l’aéroport de Nantes…  …alors que l’agglomération était beaucoup plus ouverte au nord (routes de Vannes, de Rennes et de Paris, pour la seule « route de Clisson » au sud)…  …et que les possibilités de franchir la Loire étaient limitées. Un problème que les nouveaux ponts n’ont pas définitivement résolu.

La question du franchissement de la Loire reste d’actualité

Pas toujours, mais parfois longtemps !

La concurrence du train change la donne  Avec les trains Corail, les rapides du type Jules Verne, puis le TGV, la demande d’avion a chuté dans les aéroports de Haute Bretagne (est), mais reste forte dans ceux de Basse Bretagne.  Il en découle, de Nantes à Brest, des « profils » d’aéroports très différents.

Nantes-Atlantique a pu diversifier son horizon

Brest a conservé un fort « tropisme » parisien

Lorient lui ressemble, en plus petit et avec moins d’international

Un constat s’impose : les aéroports bretons sont restés !  L’importance relative de son bassin de clientèle a permis à Nantes-Atlantique – malgré le handicap de sa situation géographique – de diversifier ses destinations en France, en Europe et un peu dans le reste du monde :  Mais tous les aéroports bretons des années cinquante demeurent, avec des fortunes diverses, dépendantes de leur propre bassin de clientèle et de l’importance de leurs liaisons avec Paris.

Les départs du 12 novembre à Château-Bougon

Grâce à son bassin de clientèle  Nantes-Atlantique assure 45 % des déplacements aériens bretons directs vers ou en provenance d’autres aéroports français hors Paris,  et 74 % des déplacements aériens bretons directs vers ou en provenance des aéroports étrangers. Mais…

Mais Paris n’est souvent qu’une étape  Sur passagers aériens empruntant une ligne Bretagne – Paris, tous n’ont pas Paris pour vraie destination ou vrai départ.  Sur 87 millions de passagers passant par Roissy ou Orly, une partie vient aussi de Bretagne ou des environs - ou y retourne - en train ou en voiture.  Les statistiques sur la question font anormalement défaut, mais beaucoup des pré et post-acheminements correspondants pourraient être évités pour les vols les moins « rares », avec l’économie d’un décollage et d’un atterrissage.

La centralisation a un coût  La concentration dans deux aéroports de plus de 60 % du trafic aérien français (dont 37 % du trafic intérieur) a un coût : en accès, en terres, en pré et post- acheminement, en temps, en kérosène, en bruit et nuisances diverses, en distorsions économiques, sociales et autres…

La centralisation appelle la centralisation, et se donne des airs de nécessité. Des routes impériales aux liaisons SNCF de 2009

Un aéroport plus accessible du nord, par route ou par fer

Accessibilité et ouverture de lignes  Aujourd’hui, certaines demandes de destinations sont trop peu nombreuses par site pour être satisfaites par l’un ou l’autre des aéroports localisés autour de  Par sa meilleure localisation, Notre- Dame-des-Landes peut regrouper des demandes orientées aujourd’hui vers les aéroports parisiens.

Écarts actuels d’accessibilité entre Château-Bougon et Notre-Dame- des-Landes (par route)  Relativement neutre pour Angers, le transfert de l’aéroport serait pénalisant dans le contexte routier actuel pour un sud qui resterait proche malgré tout et déjà avantageux pour la clientèle comprise entre une ligne Quimper – Saint-Malo – Laval – Angers et la Loire.

Densité et accessibilité  Notre-Dame- des-Landes est bien située à proximité des zones denses de Nantes, de la côte sud de la Bretagne et de Rennes. Mais pas dedans.

Densité et sécurité (I)  Une carte des variations de population peut donner à croire que l’aéroport serait implanté dans une zone de forte urbanisation

Densité et sécurité (II)  En examinant la densité réelle de la population (et non plus sa variation), il est clair que l’aéroport (croix verte) est bien situé hors des zones denses du département.

Atteinte à l’agriculture ? Oui, mais…  Sans que cela retire à quiconque le droit de vouloir ’y travailler et d’y être attaché, la terre agricole n’est pas partout de même qualité.  Les géographes (J. Ollivro) et les observateurs privilégiés que sont les SAFER ne partagent pas les jugements qualitatifs parfois lus ou entendus sue Notre-Dame-des- Landes.  Voir les cartes ci-après.

Pour le géographe :

Pour les SAFER :

Petite histoire comparative ou : mais qui paie pour Orly et Roissy ?  1951 : Mise en service de Château- Bougon  Années 50 : Orly remplace Le Bourget …et s’agrandit (Orly 1 et Orly 2)  1964 : mise en chantier de Roissy, qui s’ajoute à Orly sur les meilleures terres de France et s’agrandit encore de nos jours (Roissy 3 en cours)…