Luc Coene Vice gouverneur NBB-BNB

Bruxelles 15 janvier 2007 Importance des ports belges Belang van de Belgische havens Ports d'Anvers, Gand, Ostende, Zeebrugge et Liège Havens van Antwerpen, Gent, Oostende, Zeebrugge en Luik

© National Bank of Belgium Sommaire 1. Etudes portuaires BNB: pourquoi? 2. Concurrence nationale et internationale 3. Importance économique des ports belges 4. Croissance des ports: contexte 5. Dessertes intérieures

© National Bank of Belgium 1. Etudes portuaires BNB: pourquoi?  Secteur majeur pour l'économie du pays  Neutralité et objectivité  Méthodologie uniforme  Comparabilité des chiffres

© National Bank of Belgium Importance pour l'économie nationale TABLEAU 1 (chiffres 2004) directdirect + indirect Valeur ajoutée (% du PIB nat.) Ports maritimes flamands 4,5%8,7% Port de Liège0,4%0,8% Les 5 ports4,9%9,5% Emploi (% de l'emploi nat.) Ports maritimes flamands 2,5%5,8% Port de Liège0,3%0,7% Les 5 ports2,8%6,5%

© National Bank of Belgium 2. Concurrence pour les ports  Nationale:  Spécialisation  Coopération  Internationale:  Range Hambourg - Le Havre

© National Bank of Belgium Evolutions au sein du range H - Le Ha TABLEAU 2 (millions de tonnes) PORT Tirant d'eau indép. des marées (en m.) Evolution moyenne annuelle de 2000 à 2005 (en p.c.) Evolution entre 2004 et 2005 (en p.c.) Part relative moyenne dans le range de 2000 à 2005 (en p.c.) Part relative dans le range en 2005 (en p.c.) Hambourg85,1114,5125,7 12,8+8,1+9,8 12,013,1 Brême44,852,354,3 12,7+3,9+3,8 5,7 Amsterdam44,651,953,8 14,1+3,8+3,7 5,75,6 Rotterdam322,3352,4370,2 23+2,8+5,1 38,938,7 Anvers130,5152,3160,1 11,9+4,2+5,1 16,416,7 Gand24,125,022,2 12,5-1,6-11,2 2,82,3 Ostende4,37,57,7 8+12,4+2,7 0,70,8 Zeebrugge35,531,834,6 14-0,5+8,8 3,83,6 Total ports mar. flamands194,4216,6224,6+2,9+3,723,723,5 Dunkerque45,351,053,4 20,5+3,3+4,7 5,75,6 Le Havre68,076,875,2 14,5+2,0-2,1 8,37,9 Total des dix ports804,5915,5957,2+3,5+4,6100,0 Total du trafic mondial ,5+5,2 Part des dix ports dans le trafic mondial (en p.c.)13,413,5

© National Bank of Belgium Classement des ports du range d'après leur poids relatif et leur croissance en termes de trafics conteneurisés

© National Bank of Belgium a) Valeur ajoutée TABLEAU 3 VALEUR AJOUTÉE DANS LES PORTS MARITIMES FLAMANDS ET LE COMPLEXE PORTUAIRE LIÉGEOIS (millions d'euros - prix courants) Cluster maritimeCluster non maritimeTotal e e e Anvers2.393,92.967,45.987,06.523,58.380,89.490,9 Gand201,5202,43.193,43.298,83.394,93.501,2 Ostende116,199,9253,1320,1369,1420,1 Zeebrugge288,6291,7460,7435,2749,3726,9 Complexe portuaire liégeois23,024,01.151,21.187,01.174,11.211,0 VALEUR AJOUTÉE DIRECTE 3.023,03.585, , , , ,0 VALEUR AJOUTÉE INDIRECTE ,7 e = estimations 3. Importance économique des ports

© National Bank of Belgium b) Emploi TABLEAU 4 EMPLOI DANS LES PORTS MARITIMES FLAMANDS ET LE COMPLEXE PORTUAIRE LIÉGEOIS (ETP) Cluster maritimeCluster non maritimeTotal e e e Anvers Gand Ostende Zeebrugge Complexe portuaire liégeois EMPLOI DIRECT EMPLOI INDIRECT e = estimations

© National Bank of Belgium  Croissance du commerce international et du trafic  Expansion des ports: causes externes et limites internes  Croissance de la valeur ajoutée mais pas nécessairement de l'emploi  Sécurisation des ports (normes ISPS)  Concurrence internationale  Directive sur la libéralisation des services portuaires reportée 4. Croissance des ports: contexte

© National Bank of Belgium Evolutions à Anvers

© National Bank of Belgium Explications - défis au port d'Anvers  Port maritime de transbordement + cluster chimique  +/- 10% par an conteneurs => saturation R.D.  Extensions R.G.: Deurganckdok (+ 6 mio TEU/an dès 2007) + construction 2 è écluse Waasland  # conteneurs x 2 d'ici 2012 => Saeftinghedok ?

© National Bank of Belgium Défis au port d'Anvers (suite)  Concurrence des ports en eaux profondes (Rotterdam en tête); actualité (Nov '06) : "Vier grote Aziatische rederijen, verenigd in de alliantie CKYH, hebben Rotterdam gekozen als eerste Europese loshaven. Zo vervalt het grootste deel van de containertrafiek naar Antwerpen, waar drie van de vier reders een joint venture met PSA HNN aan het Deurganckdok hebben."  Solutions:  Approfondissement de l'Escaut  Résoudre la congestion sur l'hinterland en développant les réseaux ferroviaire et routier  Poursuivre le développement du FLUVIAL

© National Bank of Belgium Evolutions à Gand

© National Bank of Belgium  Port industriel (sidérurgie et automobile)  80% des trafics sont entrants  En 2005, décision d'Arcelor de passer par Rotterdam pour l'approvisionnement en coke et minerais  Deuxième écluse à Terneuzen et approfondissement du canal indispensables, développer l'industrie sur cette zone (aussi favorable à l'économie NL !)  Nouveau dock: Kluizendok (depuis 2005)  Le trafic fluvial (notamment avec la France) y enregistre une progression supérieure au maritime Explications - défis au port de Gand

© National Bank of Belgium Evolutions à Ostende

© National Bank of Belgium  Port orienté shortsea shipping - ro-ro & ferries (liaisons UK)  Rattrapage important depuis 2000 (retrait RTM fin des années '90 et croissance du trafic sur lignes Ferryways & TEF) et amélioration de l'accès maritime  L'industrie prend peu à peu le dessus sur les activités portuaires au sens strict: zones d'extension nombreuses (Plassendale) mais limitations urbaines - expansions futures au prix du port de pêche?  Dessertes fluviales très limitées et recours au ferroviaire assez marginal Explications - défis au port d'Ostende

© National Bank of Belgium Evolutions à Zeebrugge

© National Bank of Belgium  Port davantage tourné vers le maritime que dans le passé: premier port ro-ro shortsea d'Europe (import- export d'automobiles); axe nord-sud en croissance  Tonnages en rattrapage grâce à la croissance du conteneurisé (axe est-ouest) => 50 mio tonnes en 2015 ?  Consolidation de l'avant-port: mise en service d'APM Terminals; capacité de transit terminal LNG doublée; nouvelles extensions de l'avant-port à l'étude (2020)  A l'arrière-port: bientôt "Maritime Logistic Zone"  Les dessertes fluviales sont limitées (1.350 tonnes) Explications - défis au port de Zeebrugge

© National Bank of Belgium Evolutions à Liège

© National Bank of Belgium  3 è port intérieur d'Europe (derrière Duisburg et Paris)  Fin annoncée de la phase à chaud continentale chez Arcelor  Recul important de l'emploi et déclin temporaire du trafic fluvial  Reconversion en cours: TriLogiPort (plate-forme trimodale, nouveaux trafics conteneurs)  Partenariat (groupement d'intérêts économiques) avec le port d'Anvers- liaison via le Canal Albert, Liège = un arrière-port d'Anvers Explications - défis au complexe portuaire liégeois

© National Bank of Belgium 5. Dessertes intérieures Réseau fluvial navigable OOSTENDE ZEEBRUGGE

© National Bank of Belgium Anvers: transport intérieur  Modal split total fluvial-route-rail: %  Modal split conteneurs fluvial-route-rail: %  Excellentes dessertes fluviales (9.000 t) => progression importante de ce mode (rehauss. ponts Canal Albert)  Congestion des modes routier et ferroviaire [solutions ?]: Oosterweelverbinding (?) ; 2 è voie et tunnel vers le Deurganckdok ; Rhin d'Acier (?)  Partenariat avec les ports intérieurs

© National Bank of Belgium Anvers: transport intérieur (suite)

© National Bank of Belgium Réseau ferroviaire autour d'Anvers Rhin d'Acier

© National Bank of Belgium Elargissement du Canal Albert Liaison ferroviaire vers Bergen-op-Zoom Travaux de modernisation à Anvers Nord Désenclavement ferroviaire rive gauche - rive droite 2è accès ferroviaire Rénovation Van Cauwelaertsluis Rénovation Royerssluis Revalorisation du Rhin d'Acier

© National Bank of Belgium Gand: transport intérieur  Modal split total fluvial-route-rail: %  Liaisons fluviales importantes avec la France (2.000 t) et l'intérieur du pays (1.350 t), trafic fluvial en progression constante sur la liaison Seine - Escaut  Mode routier arrive à saturation  Ferroviaire important à Gand, mais évolution moins importante que le fluvial et le routier

© National Bank of Belgium Ostende: transport intérieur  Modal split total fluvial-route-rail: 0, %  Liaisons fluviales navigables marginales en dehors de la plaisance (PC > 2 niveaux exclus)  Mode routier offrant encore une marge de croissance vers la France  Ferroviaire: rôle historique au port d'Ostende, mais pas de progression significative attendue...  Alliance port maritime et aéroport ?

© National Bank of Belgium Zeebrugge: transport intérieur  Modal split total fluvial-route-rail: %  Modal split conteneurs fluvial-route-rail: %  Liaisons fluviales navigables très limitées à cause du "bottleneck" du Brugse ringvaart: liaison vers bassin Seine-Escaut comme alternative au Noorderkanaal  Mode routier proche de la saturation: diverses solutions sont envisagées  Ferroviaire: rôle important, investissements en conséquence dans ce mode où les prévisions de croissance sont fortes

© National Bank of Belgium Liège: transport intérieur  Modal split total fluvial-route-rail: %  Port fluvial où la voie d'eau est le premier mode utilisé au sein des infrastructures publiques, excellentes liaisons t via Canal Albert et Canal Juliana, accès au réseau wallon t.  Mode routier offrant encore une marge de croissance, mais limitée  Ferroviaire: rôle limité mais mode inscrit dans les projets de développement des plates-formes trimodales (Renory, TriLogiPort, etc.)

© National Bank of Belgium Conclusions  Ports belges: croissance des trafics et de la contribution au PIB  Evolution de l'emploi plus modérée voire négative  Boom du fret conteneurisé => croissance importante  Congestion dans l'arrière-pays:  réponses concertées au niveau régional impliquant l'ensemble des ports et des modes  utilisation plus intensive de la voie d'eau  Croissance à long terme suppose également une compétitivité accrue: meilleurs accès maritimes et performances croissantes des services portuaires