Contribution à la Commission d’Enquête Publique du projet GPSO DÉFENSE DU PATRIMOINE CAUDECOSTOIS Membre de la Coordination des Associations AQUITAINE ET MIDI-PYRÉNÉES Pour une alternative au projet GPSO Le train qui valait 10 Milliards € pour gagner 5 minutes !!! Contribution à la Commission d’Enquête Publique du projet GPSO 14 octobre au 8 décembre 2014 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

DPC : Association Loi 1901 N° 1403 Annexes Contribution Association de Sauvegarde du Patrimoine d’Angeville déposée le 2/12/14. . Requête n° 1301528 déposée au Tribunal Administratif de Paris le 04/02/2013, mémoire complémentaire du 7/11/2013. Mémoire en observation de RFF N° 1301528 en date du 13/12/2013. Rapport Mission CGEDD Mai 2011. Massoni. LR avec AR - Études aménagement lignes existantes. Document GPSO-10-RFF-2CRT-0969. Avis du député G. Savary déposé le 20 Novembre 2014 . Étude CIVITY. Décembre 2013. Alternative LGV : Synthèse Étude Claraco. Coordination 47. Novembre 2012. Présentation ville d’Agen, 17 décembre 2012. GPSO-12-RFF-0-CRT-0762-1a. Contribution R. Claraco déposée le 24 novembre 2014. Réseau grandes vitesses de l’Allemagne. Extrait présentation RFF GPSO-10-RFF-2-CRT-0969. Destruction Moissac. Lettre Coordination 47 à RFF contre la mise en cause du projet Claraco. Lettre RFF en réponse au courrier de Coordination 47 du 25 10 11 RFF : Étude aménagement de la ligne existante Bordeaux-Toulouse, juin 2014 Annexe 17 : Desserte ferroviaire du Coeur de France. Un scénario alternatif au projet POCL. 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

DPC : Association Loi 1901 N° 1403 Avant-propos… Trois Enquêtes d’Utilité Publique relatives au Projet GPSO ont été lancées simultanément : Une pour les 327 km de ligne nouvelle (LGV) entre Bordeaux Sud et Toulouse Nord et Bordeaux Sud-Dax. Une pour l’aménagement ferroviaire de la ligne existante au Sud de Bordeaux (12 km). Une pour l’aménagement ferroviaire de la ligne existante au Nord de Toulouse (19 km). Ces découpages arbitraires n’ont rien à voir avec le découpage présenté lors du CNDP et sont là pour dissimuler la non rentabilité de Bordeaux-Dax et pour faire porter par un financement différent une part non négligeable du programme GPSO justifiant de l’amélioration des lignes du quotidien alors qu’elles sont du ressort des projets LGV. Nous le démontrerons plus loin. On peut se demander à quoi a pu servir le débat public de 2005 tant les éléments fournis dans le rapport du Maître d’Œuvre ne correspondent en rien avec ceux cités dans le dossier d’EUP comme le démontre la contribution de l’Association de Sauvegarde du Patrimoine d’Angeville (cf. annexe 1). De telles différences ont d’ailleurs été portées à la connaissance du Tribunal administratif de Paris le 4/12/2013 dans une plainte pour redemander un nouveau débat public non encore jugée (cf. annexe 2). 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

DPC : Association Loi 1901 N° 1403 Avant-propos suite … 2,9 milliards en 2005, 4,3 milliards en 2008, 7,8 milliards en 2011, ramené à 7,1 milliards suite à une erreur matérielle (?!?) (cf. annexe 3. Mémoire RFF) . Ces chiffres s’avèreront d’ailleurs largement sous-estimés comme nous le démontrerons plus loin. Comment une organisation d’État comme RFF peut-elle commettre des erreurs semblables ? Cela fleure la manipulation. La Commission Mobilité 21 dans son rapport du 21 juin 2013 a recommandé de faire priorité à la régénération du réseau actuel pour les trains du quotidien et de surseoir de quelques années à la construction de LGV compte tenu de l’endettement de notre pays et d’autres engagements( recommandation confirmée par la déclaration du 1er Ministre le 24 novembre 2014) Comment le Ministère des Transports a-t-il pu justifier de réaliser les LGV de Bordeaux à Toulouse et celle de Bordeaux à Dax ? Ceci est déraisonnable et incompréhensible sans une pression politique intense de certains. 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

DPC : Association Loi 1901 N° 1403 Avant-propos suite… Pourquoi RFF n’ a-t-il pas retenu l’alternative de réaménagement des lignes existantes, se conformant à l’article 1 de la Loi Grenelle ? L’étude n’a jamais été produite, malgré de nombreuses demandes ( cf. annexe 5). Le dossier d’Enquête Publique en fait simplement allusion dans 3 extraits d’une étude faite en juin 2014 non produite mais remise le 19 novembre 2014, après intervention du Président de la Commission. Aurait-on voulu la cacher? Mais plus grave, RFF reprend ce que nous avions dénoncé en 2010 (cf. annexe 5 : Document GPSO-10-RFF-2-RFF-2-CRT-0969), traitant Claraco et nos associations d’irresponsables car voulant détruire Port-Ste-Marie et Moissac – Aménagement pas humainement admissible). Curieux procédé !!! 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

DPC : Association Loi 1901 N° 1403 Avant-propos On comprend mieux les allusions de la Cour des Comptes dans son rapport d’octobre 2014, quand elle écrit : « On constate que les annonces publiques, à haut niveau, confortent solidement les projets avant même que soient menées à bien les phases préliminaires. » De même, le point de vue très négatif de G. Savary, très averti des problèmes ferroviaires, quand il dit, page 4 de son avis (cf. annexe 7) :  « Il est permis de penser que l’actuel projet de LGV risque de ne jamais voir le jour du fait de son irréalisme, financier, économique et commercial car il repose sur des hypothèses de trafic fallacieuses, anciennes et déconnectées du nouveau contenu économique, social et concurrentiel qui s’est fait jour. » La question qui s’est posée pour RFF, matérialisée par un rapport de 12 000 pages A3, n’a pas été de démontrer que le projet GPSO était utile, rentable, viable, mais de savoir comment le présenter pour qu’il le soit.  Nous nous attacherons à démontrer le contraire. 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

DPC : Association Loi 1901 N° 1403 Pour relier Bordeaux à Toulouse et Bordeaux à Dax, la LGV n’est pas la meilleure solution : en termes de performances 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

La LGV n’est pas une bonne solution en termes de performances Des distances trop courtes pour des trains Très Grande Vitesse* capables de rouler à + de 300 km/h. 255 km si direct entre Bordeaux et Toulouse mais seulement pour 2 trains drapeaux. Mais 135 km pour Bordeaux-Agen, 70 km pour Agen-Montauban et 55 km pour Montauban-Toulouse pour 80 % des trains. 106 km pour Bordeaux-Dax. Donc des performances faibles : 230 km/h si direct. 185 km/h si arrêts à Agen et Montauban. L’étude CIVITY (cf. annexe 8) justifie ces trains pour des distances supérieures à 300 km. VHS : Very High Speed : > à 300 km/h. 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

La LGV n’est pas une bonne solution en termes de performances Les temps annoncés par RFF pour Paris-Toulouse sans arrêt sont de 3 h 10 ou 3 h 12 ! (selon les endroits du rapport). Nous sommes désormais loin des 3 heures totem annoncées. Trajets Direct Avec arrêts à Bordeaux, Agen, Montauban Paris-Bordeaux 2 h 05 2 h 05 Arrêt à Bordeaux - 10’ Bordeaux-Toulouse 1 h 05 1 h 18* 1 h 24* Total 3 h 10 3 h 33* 3 h 39* Soit 3 h 10 sans arrêt pour 20 % des trains et 3 h 33 à 3 h 39* pour 80 % des trains s’arrêtant à Bordeaux, Agen et Montauban. * RFF compte 7’ d’arrêt à Bordeaux, et 3’ pour ceux d’Agen et Montauban, ce qui est notoirement insuffisant. Selon les cheminots, il faut compter 10’ à Bordeaux et de 5 à 7’ pour les autres arrêts . Nous avons retenu 5’. 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

La LGV n’est pas une bonne solution en termes de performances La vitesse pour Bordeaux-Toulouse sans arrêt : 228 km/h La vitesse pour Bordeaux-Toulouse avec arrêts à Agen et Montauban : 175 km/h Construire une LGV pour y faire rouler des Trains Grande Vitesse capables de rouler à plus de 300 km/h à moins de 200 km/h de moyenne est une aberration technologique. 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

DPC : Association Loi 1901 N° 1403 2 . Pour relier Bordeaux à Toulouse et Bordeaux à Dax, la LGV n’est pas la meilleure solution : En termes de coûts 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

La LGV n’est pas une bonne solution en termes de coûts Les coûts estimés pour Bordeaux-Toulouse sont de 7,1 Mds et 9,486 Mds au total avec Bordeaux-Dax. Soit pour 358 km : 26,5 millions du kilomètre. Or, ces coûts sont notoirement sous-estimés compte tenu : des portions très urbanisées de Bordeaux Sud et de Toulouse Nord ; du nombre important d’ouvrages d’art nécessaires pour les traversées très accidentées de l’Albret, Moirax, Auvillard, des nombreuses traversées de cours d’eau/fleuve, l’autoroute et enfin les zones urbanisées avant Agen et après Montauban. De plus, toutes les estimations des coûts des LGV sont systématiquement sous-estimés de 20 % (Source : bilan LOTI), Les coûts du projet GPSO doivent donc être révisés. Ils ne sauraient donc être inférieurs à 11 à 12 milliards €. 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

DPC : Association Loi 1901 N° 1403 Selon les bilans LOTI : les coûts sont sous-estimés et le trafic surestimé Les coûts en M€ 2003 Enquête DUP DAM Réalisation Écart/DUP Écart /DAM LN1 (Sud Est)   166 1676   +0,86 % LN2 (Atlantique) 2118 2154       2630 +24,2 % +22,1 % LN3 (Nord) 2666 3313 3334 +25,1 % +0,63 % Intercon. IdF 1204 1508 1397 +16,1 % -7,4 % LN4 (Rhô//Alpes) 1037 1272 1261 +21,6 % -0,86 % LN5 (Médit.) 4334 4202 4272   +1,7 % Les trafics : à part la ligne Sud Est, les trafics des 5 autres LGV sont toujours sous-estimés : -3,6 % à - 50,4 %. Facile de déclarer à l’EUP que la LGV est rentable !!! 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

La LGV n’est pas une bonne solution en termes de coûts Aux coûts des LGV il convient d’ajouter, car il est impératif de le faire pour des raisons de service et de sécurité : les coûts de remise en état des lignes actuelles ; la suppression des 139 passages à niveau ; les protections phoniques en milieu urbain. LES COÛTS DU PROJET GPSO DEVRAIENT DONC ÊTRE : - Coûts GPSO comme annoncés : 11 à 12 Mds - Coûts remise en état lignes actuelles : 1 à 1,5 Mds de 12 à 13,5 milliards € 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

DPC : Association Loi 1901 N° 1403 3 . Pour relier Bordeaux à Toulouse et Bordeaux à Dax, la LGV n’est pas la meilleure solution : En termes de rentabilité 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

La LGV n’est pas une bonne solution en termes de rentabilité La rentabilité, dans le rapport EUP, est conforme aux exigences, soit 4,3 % de TRI sans COFP et 3,6 avec, et une Van de 4,0 Mds sans COFP et de 0,4 avec. Ceci est juste limite. MAIS, les remarques de l’analyse de la CGI laissent apparaître, aussi, de grandes incertitudes sur l’obtention de ces résultats à terme, du fait : de l’évolution du PIB plus faible que prévu, du trafic prévu, donc du chiffre d’affaires engendré, du montant des investissements. Comme on le sait, les éléments les plus sensibles sur la rentabilité d’un projet portent sur ces 3 éléments (cf. annexe 3 du dossier du Maître d’œuvre de 2005, page 29). 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

La LGV n’est pas une bonne solution en termes de rentabilité Sur le trafic prévu : le rapport Claraco 2 précise que le report modal aérien ne peut être supérieur à 714.800 voyageurs. Il démontre que le report modal total prévu, 3.000.000, est fortement surestimé et ne peut être supérieur à 1.500.000 (cf. annexe 9. Rapport Claraco2). De plus, de nombreux facteurs ont changé, facteurs qui ont peu de chances de s’inverser : Les temps de voyages ont augmenté : 3 h 10 au lieu de 3 h . Facteur extrêmement sensible pour les voyageurs aériens, dont le seuil de choix est entre 1 h 30 et 3 h. Le développement des Low Cost (cf. développement actuel à Bordeaux) La poussée très forte des covoiturages. Les transports par autocars préconisés par le Gouvernement. Mais aussi, la quasi systématique surestimation du nombre de voyageurs dénoncée dans le rapport de la Cour des Comptes sur la base des rapports LOTI sur toutes les lignes avec même une tendance à des chutes de fréquentation plus importantes du fait des coûts des billets. 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

La LGV n’est pas une bonne solution en termes de rentabilité Pour illustrer la valeur de cette surestimation, le cas d’Agen est très significatif : ville de 34.000 habitants, population urbaine de 110.000 . RFF prévoit 2.530.000 voyageurs en train en 2025 dont 1.350.000 utilisant le TGV ?!? (Source : Annexe 10. Présentation ville Agen RFF) CELA EST IMPOSSIBLE, sauf miracle de la Science. 2009 2025 Nb Total voyageurs 1.340.000 2.530.000 + 89 % dont TGV 400.000 1.350.000 + 238 % !!! dont Intercités 350.000 450.000 dont TER 550.000 750.000 + 36 % en correspondance 60.000 220.000 + 267 % !!! Ceci risque même d’être accentué du fait : du nombre de navetteurs TGV avec des réductions de -30 % qui était de 125.000 en 2013 ; des transferts gares ex-urbanisées vers gares centrales, point de départ des TER, qui prendront plus de 45 minutes. On peut donc douter du nombre de voyageurs TGV à Agen et de ceux en correspondance, de même sur toute la ligne. 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

La LGV n’est pas une bonne solution en termes de rentabilité Il faut de plus mesurer les conséquences des coûts d’usage des TGV sur la rentabilité de l’exploitant déjà en chute libre depuis 4 ans (Cf. Information financière du Groupe SNCF 13 février 2014) dont voici des extraits : Les péages dus aux coûts de construction de plus en plus élevés représentent maintenant 40 % du prix du billet, en augmentation de 7,5 % par an. La marge opérationnelle de l’activité TGV est passée de 14,2 % en 2011 à 11,4 % en 2013. Les coûts d’usage des TGV ( maintenance, consommation électrique) sont supérieurs de 30 % par rapport aux coûts dans les autres pays européens. Bientôt la SNCF sera confrontée à la concurrence européenne, on peut se demander comment cela pourra se faire sans dégâts sociaux conséquents !!! Une des 3 stratégies envisagées par la SNCF est de réduire le nombre d’arrêts des TGV de 230 à 40 !!! Ainsi, le risque qu’il n’y aura pas d’arrêt à Agen et à Montauban est très grand. Ces départements vont payer pour des trains qui ne s’y arrêteront pas !!! 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

La LGV n’est pas une bonne solution en termes de rentabilité Le transfert des lignes Intercités et le fret sur la LGV aura aussi une conséquence double : les 2 lignes, TER et LGV, saturées à moins de 20 % chacune, ne seront pas rentables !!! Du fait de l’interconnexion imposée entre la gare ex-urbanisée et les gares TER centre ville, il faut s’attendre à une désaffection des lignes TER pour les voyageurs utilisant les 2 modes TGV et TER. Le temps de transfert, du fait de la synchronisation entre les 2 trains, sera très long et découragera les utilisateurs ou les obligera à utiliser l’automobile. Encore une perte de chiffre d’affaires et de rentabilité, et génération de gaz carbone par l’usage automobile. 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

La LGV n’est pas une bonne solution en termes de rentabilité Du fait des coûts de remise en état des lignes existantes non prévus et à réaliser impérativement, même si ce n’est pas de la même responsabilité. S’il n’y avait qu’une seule bonne raison pour ne pas réaliser le projet GPSO, ce serait celui de la non rentabilité des projets LGV démontrée dans de nombreux rapports (Mariton, Auxiette, Cour des Comptes, Conseil Économique et Social, Bianco, Rivier…), mais jamais suivi d’effets tant la volonté des élus d’avoir leur LGV est incoercible. On ne peut s’empêcher de penser que la tendance de RFF de forcer les chiffres pour prouver que les projets sont rentables, n’est pas fortuite. On le constate systématiquement après. Mais cela est trop tard, le mal est fait. On va dans le mur ? Mais on continue ! Selon Gilles Savary député de la Gironde. 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

DPC : Association Loi 1901 N° 1403 4 . Pour relier Bordeaux à Toulouse et Bordeaux à Dax, la LGV n’est pas la meilleure solution En termes d’environnement 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

La LGV n’est pas une bonne solution en termes d’environnement Dévastateur et nuisible : Cette réalisation dénaturera 4830 hectares de bois, de champs, de terres agricoles et viticoles, sylvicoles et détruira plus de 300 maisons. Notre département sera de plus en plus vulnérable car on lui soustraira encore de sa richesse et de son attrait, tant du point de vue agricole que touristique. Le tracé n’épargnera ni les zones humides ni les espaces protégés, ni les nappes d’eau ni les sources en eau potable. La demande de 30 millions de m3 de matériaux à importer demanderait de nouvelles gravières. De plus, la nécessité de déplacer 54 millions de m3 (remblais, déblais) impliquerait quant à elle plus de 5 millions de rotations de camions pendant la durée des travaux. De trop nombreux cours d’eau, dont la ligne de pente est naturelle depuis les Pyrénées, seront coupés ou détournés. Quelles conséquences ? Est très consommateur d’énergie et demande la construction de centrales électriques supplémentaires à énergie non renouvelable et des kilomètres de lignes à haute tension dangereuses et défigurant nos paysages. 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

La LGV n’est pas une bonne solution en termes d’environnement De plus, des milliers de personnes vont voir leurs biens se déprécier et leur quiétude se détériorer parce que la ligne passe à proximité. La flore et la faune très riches de ces départements où les traditions cynégétiques très fortes ne pourront plus s’exprimer, amenant à terme un appauvrissement des espèces. Un bilan carbone significativement supérieur à celui des objectifs des Lois Grenelle (50 ans de résorption des gaz dus aux travaux) comme le souligne l’Agence de l’Environnement, 10 ans pour RFF. Alors on va dans le mur ? Mais on continue! 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

DPC : Association Loi 1901 N° 1403 5. Pour relier Bordeaux à Toulouse et Bordeaux à Dax, la LGV n’est pas la meilleure solution : En termes de développement économique 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

DPC : Association Loi 1901 N° 1403 La LGV n’est pas la meilleure solution en termes de développement économique L’argument avancé de favoriser le développement économique de Toulouse et des territoires traversés est inconsistant : Toulouse, sans LGV, est la ville (et la région) ayant le plus progressé économiquement depuis les 15 dernières années. Mais le plus conséquent est qu’il n’y aura aucune retombée économique pour les territoires traversés comme le Lot-et-Garonne et le Tarn-et-Garonne, qui sont déjà des départements pauvres (Source : Étude Marie Delaplace 2013). Quant à la justification : « Toulouse 4e ville de France ne peut pas ne pas avoir de LGV », ceci est plus du ressort de l’incantation psychologique que d’un argument économique. Berlin, Hambourg, Munich n’ont pas eu à souffrir de déclin bien qu’elles ne soient desservis que par des ICE roulant maxi à 200 km/h sur la dernière partie du parcours (cf. annexe 12 : carte réseau Grande vitesse en Allemagne) . 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

DPC : Association Loi 1901 N° 1403 6. L’alternative proposée de faire circuler les TGV actuels sur les lignes reconditionnées n’a pas été retenue par RFF. 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

DPC : Association Loi 1901 N° 1403 L’alternative à la LGV Bordeaux-Toulouse sur les voies existantes réaménagées n’a pas été retenue par RFF Aux motifs de saturation des lignes, car ces lignes ne sont pas saturées : moins de 50 % de saturation comme le prouve l’analyse de l’étude Claraco page 54, ce qui a d’ailleurs été reconnu par RFF lors de la séance publique du Conseil Général le 25 juin 2012. Il y a certes une pointe de saturation due au TER entre 16 h 30 et 19 h plus particulièrement entre Bordeaux et Langon (cf. Extrait du document RFF « Etat et les perspectives du trafic sur les lignes existantes-note de synthèse Septembre 2009). Mais ces pointes peuvent être aisément comblées par des trains modernes de plus grande capacité avec des capacités de mise en œuvre plus rapide, ce qui augmenterait la capacité de 40 %. Ces trains sont d’ailleurs en commande par les Conseils Régionaux et attendus dans 2 ans. De plus, il est aisé d’augmenter la capacité de ces lignes par des aménagements techniques modernes de cadencement (système ERTMS) systèmes qui seront obligatoires en 2016/2017. 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

DPC : Association Loi 1901 N° 1403 L’alternative à la LGV Bordeaux-Toulouse sur les voies existantes réaménagées n’a pas été retenue par RFF Aux motifs de saturation des lignes, or ces lignes ne sont pas saturées : Mais la raison principale de saturation invoquée est artificielle et est la conséquence de la surestimation des trafics TGV comme nous l’avons démontré plus haut (de 17 TGV à 32 TGV par jour) . En plus, particulièrement pour Bordeaux Sud, il faut rajouter les 12 TGV de Bordeaux-Dax qui devront emprunter le tracé commun, au lieu de passer par Talence sur les lignes existantes non saturées. L’aménagement de ces 2 tronçons ne se justifie donc pas mais remet en cause le détour par Captieux. 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

DPC : Association Loi 1901 N° 1403 Selon l’étude Claraco, les lignes conventionnelles doivent être réaménagées et modernisées Contrairement aux affirmations réitérées de RFF, il n’est aucunement question de faire passer les trains au travers les villes de Port-Sainte-Marie et Moissac. RFF rajoute Langon (cf. annexe 13 contournement de Moissac). Les shunts sont prévus pour contourner les agglomérations et permettre des doublements rapides et des désaturations des voies qui pourraient d’ailleurs être utilisées la nuit pour éviter les traversées très bruyantes de villes : Un de 25,4 km à la sortie de Nicole jusqu’à Puymasson avec un tunnel de 7,7 km, pour contourner Port-Sainte-Marie L’autre de 25,1 km au sud de Malauze jusqu’à Barres. Le projet Claraco prévoit la destruction de 8 maisons et non de 380 comme le prétend RFF dans son étude de juin 2014 (cf. annexe 15. Étude aménagement de la ligne existante page 41) Cette alternative prévoit une acquisition de 175 hectares et non de 664 comme RFF le prétend dans son étude (cf. annexe 15 page 41. Etude de Juin2014) 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

DPC : Association Loi 1901 N° 1403 Selon l’étude Claraco , les lignes conventionnelles doivent être réaménagées et modernisées Ce projet prévoit en plus : Des reprises de certaines courbes Le changement des voies actuelles par des rails soudés. La généralisation des signalisations BAL, puis ERTMS au lieu des BAPR. La suppression de passages à niveau (+ de 100 sur le parcours). La banalisation complète de la ligne pour cumulation à contrevoie pour les dépassements en ligne (IPCS). La sécurisation des traversées de gares. L’installation de murs anti-bruit dans les traversées d’agglomérations. La fiabilisation de l’alimentation électrique en 1500 volts et non en 25000 comme pour les LGV. Ceci autorise les trains roulant jusqu’250 km/h. Les coûts estimés du projet ALTERNATIV LGV en 2011 étaient de 2,5 Mds € auxquels il convient d’ajouter une révision due au temps et les coûts des matériels, soit un coût de 3 à 3,5 Mds. 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

DPC : Association Loi 1901 N° 1403 Bordeaux-Toulouse est un maillon essentiel et typique de liaisons d’équilibre du territoire* « Il faut développer une nouvelle offre de transport s’articulant autour de trains circulant à 200 km/h ou plus**, utilisant le plus souvent possible les lignes existantes et offrant un niveau de service de bonne qualité*. » « Ce maillon manquant entre les TER et les TGV permettrait par ailleurs aux métropoles et territoires actuellement non reliés au réseau ferroviaire grande vitesse d’envisager des solutions moins onéreuses et donc plus rapidement disponibles que la construction de lignes grande vitesse * ». Bordeaux-Toulouse, sur les lignes conventionnelles réaménagées, doit offrir : la possibilité de rallier Paris à Toulouse plus rapidement, certes . Mais doit être aussi : un maillon relié à la liaison Nord Sud-Ouest, Paris-Bordeaux ; une liaison Atlantique-Méditerranée reliée à la liaison Nord Sud Est, Paris-Lyon-Barcelone et le Languedoc-Roussillon ; et aussi une ligne rapide, sure, confortable avec un raccordement aisé pour toutes les autres liaisons de proximité, notamment la grande ligne POLT. * Selon le rapport M. J.-L. Bianco d’avril 2013. ** 220 à 250 km/h selon M. Pepy 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

DPC : Association Loi 1901 N° 1403 Stratégiquement, ce schéma est cohérent avec l’alternative POCL et POLT sur les lignes conventionnelles réaménagées* En effet, L’interconnexion avec la ligne POLT est renforcée au travers de la gare centre ville de Montauban et pas seulement depuis Toulouse. L’alternative de POLT jusqu’à Toulouse et non Brive et le raccordement au travers du tronçon commun (Y inversé) avec le POCL sur les lignes conventionnelles réaménagées offre encore de multiples possibilités de dessertes dans tout le centre jusqu’au Midi méditerranéen. Et prouve, si besoin est, l’inutilité du barreau LGV entre Poitiers et Limoges. Cf. scénario alternatif au projet POCL et POLT (EELV Novembre 2012 soutenu par J.-L.BIANCO). 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

DPC : Association Loi 1901 N° 1403 7. Mais, pour être efficace, cette liaison demande d’autres matériels que les TGV actuels lourds et technologiquement dépassés ( conçus dans les années 70). Ces trains nouveaux existent et sont déjà en service dans bien des pays européens NB: La Deutsche Bahn vient d’ailleurs d’en commander 200 pour remplacer leurs VHS. 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

DPC : Association Loi 1901 N° 1403 Ces trains* doivent répondre aux besoins des voyageurs et à ceux de l’exploitant Trains Grande Vitesse dits MHS** capables de rouler sur les lignes conventionnelles et sur les Lignes Grande Vitesse : Vitesses maxi de 220 à 249 km/h, pendulaires ou non. Capacité d’accélération et de décélération forte pour une grande souplesse d’utilisation et de performances en cas d’arrêts ou de croisements. Différentes tensions d’alimentation pour rouler sur des LGV et sur des lignes conventionnelles. Dispositifs modernes pour des cadencements plus rapides (ERTMS). Des capacités de flux rapides d’entrée et sortie (Train-Quai) . Technologies nouvelles et voitures modernes, tout confort et équipements personnels… Des gains d’efficacité et de rentabilité pour l’exploitant grâce à la capacité de ces trains (400 personnes), des coûts plus faibles d’exploitation et de meilleures performances. * Scenario alternatif au projet POCL/POLT (pages 25 à 27) Trains dits THNS. ** Selon la définition CIVITY : Medium High Speed Trains: Trains Grande Vitesse Moyenne 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

DPC : Association Loi 1901 N° 1403 Les performances de l’alternative Claraco sont très sensibles par rapport à la situation actuelle On peut se demander si le temps gagné par la LGV projetée vaut les sommes à payer, compte tenu de la situation financière de notre pays. Vaste débat… Trajet Alternative LGV Écart Bordeaux-Toulouse direct 1h18 1h05 13’ Temps total depuis Paris sans arrêt 3h23 3h10 13’ Avec arrêt à Bordeaux 3h33 3h20 13’ Bordeaux-Agen-Montauban-Toulouse 1h25 1h20 5’ Temps total depuis Paris avec arrêts de 5’ au lieu de 3’ et arrêts de 10’ à Bordeaux 3h38 3h33 5’ On est loin du « claim » de 3 heures. 5’ gagnées pour 20 % des voyageurs valent-elles les quelque 10 milliards € de la LGV Bordeaux-Toulouse ? 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

DPC : Association Loi 1901 N° 1403 Avec les nouveaux trains, l’écart de temps ne justifie pas les coûts supplémentaires liés à la LGV Temps de voyage LGV Alternative* Écart Paris-Toulouse sans arrêt 3h10 3h23 13’ Paris-Toulouse avec arrêts Bx,Agen,Mon. 3h33 3h38 5’ Coûts Ligne nouvelle LGV 8,5 Mds €** 3 Mds € Entretien lignes actuelles + suppression PN 1,5 Md € 0 Coûts totaux 10 Mds €** 3 Mds €** Soit une différence de coût de 7 Mds pour un écart de temps de 5’ pour 80% trains Cela revient cher de la minute gagnée : 1,4 € !!! Maisons détruites Plus de 300 8 Consommation de terres 4930 hectares 175 hectares Consommation électrique ??? - 30 % Prix du billet 2°classe AR Paris/Toulouse 300 à 400 € - 30 à 40 % 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

DPC : Association Loi 1901 N° 1403 8. Cette alternative, plus pertinente, répond aux impératifs de liaison rapide entre Bordeaux et Toulouse ; et surtout mieux aux objectifs des utilisateurs et de l’exploitant. … Mais demande, sans doute, une remise en cause de quelques décisions prises. 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

Quelques questions clefs, du ressort de l’exploitant : Qu’apporteraient les trains pendulaires sur cette liaison? Le trajet Bordeaux-Paris direct se faisant sur une LGV limitée à 300 km/h, les performances ne seraient, alors, que très légèrement supérieures à celles de ces trains. Est-ce une difficulté ? Plusieurs options envisageables se présentent alors : Faudrait-il changer de train à Bordeaux en venant de Toulouse ? Ces nouveaux trains devraient-ils desservir Angoulême et Poitiers et pourraient offrir ainsi des performances identiques à celles des TGV actuels ? Peut-on envisager des TGV actuels pour les trains drapeaux directs Paris et les trains du futur pour les autres mais avec un différentiel de prix ? Quand ces nouveaux trains seront-ils disponibles? Si ces trains n’existaient pas chez Alstom, constructeur français, pourrait-on envisager une coopération européenne avec les constructeurs dont les trains sont déjà en service dans plusieurs pays ? 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

DPC : Association Loi 1901 N° 1403 Ce schéma de liaison entre Bordeaux et Toulouse avec ce nouveau matériel semble être cohérent avec la stratégie du futur de la SNCF Est aussi efficace que le projet de LGV. Est moins onéreux, plus facile à financer et plus rapide à mettre en œuvre. Est plus rentable pour l’exploitant donc moins cher pour les voyageurs. Permet plus de possibilités que la LGV. Offre 3 types de matériels répondant à tous types de besoins des utilisateurs. Dispose d’un schéma et matériels modernes, évolutifs, cohérents et compatibles avec les normes et le schéma européens. Est respectueux de l’environnement et de la préservation de l’énergie. Réduit les impacts humains de façon significative. Transposable pour d’autres liaisons du territoire. Dans la situation financière de la France et dans le futur contexte concurrentiel de l’exploitant SNCF, cette nouvelle alternative doit remettre en cause les décisions prises en juillet et octobre 2013. 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

DPC : Association Loi 1901 N° 1403 Ce schéma de liaison entre Bordeaux et Toulouse avec ce nouveau matériel semble être cohérent avec la stratégie du futur de la SNCF Mais il va falloir : Prouver, justifier et faire approuver que les projets GPSO ne sont pas les bonnes solutions et qu’il existe des alternatives aussi performantes et significativement moins onéreuses et surtout rentables. Vérifier la faisabilité technique du réaménagement des lignes permettant d’y faire rouler plus rapidement ces Trains Grande Vitesse (MHS) : Réaliser un APS pour confirmer la faisabilité et les performances sur les voies ainsi réaménagées avec les matériels retenus. Entreprendre le réaménagement des voies actuelles. Confirmer l’alternative sur les voies existantes réaménagées de Bordeaux-Hendaye Convaincre les autorités de l’État de la validité des solutions apportées par l’alternative, de rejeter l’EUP et de choisir Bordeaux-Toulouse comme ligne pilote. Commencer l’exploitation avec les TGV actuels déjà disponibles. Choisir puis tester le matériel choisi et le mettre en service en remplacement des TGV actuels. Généraliser l’exploitation définitive avec le nouveau matériel. 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

DPC : Association Loi 1901 N° 1403 En fait pour la Commission, le projet GPSO avec une LGV entre Bordeaux et Toulouse et Bordeaux et Dax se résume en une seule question : Gagner 13 minutes pour 20% des trains et 5 minutes pour les 80%, vaut-il 10 milliards € ? 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403

DPC : Association Loi 1901 N° 1403 Annexe 9 : Synthèse Etude ALTERNATIV LGV- Claraco. Coordination 47. Novembre 2012. Annexe 16 : Etude aménagement de la ligne existante Bordeaux Toulouse. GPSO Juin 2014. Déposées par ailleurs. 30/11/2014 DPC : Association Loi 1901 N° 1403