unités de mesure du bruit le décibel de niveau sonore dB(A) Présentation des différentes unités de mesures, justification de l'emploi du décibel, explication de la pondération A. cliquer

niveau sonore en dB(A) Plus simplement, on décrit un domaine amplitude/fréquence, considéré comme la plage usuelle d'audition de l'oreille, appelé "domaine audio". Ce domaine montre principalement la faible sensibilité aux basses fréquences. Par conséquent, pour représenter cette sensibilité particulière, il est appliqué aux niveaux mesurés par les sonomètres, en décibel, une pondération destinée à simuler le mode de réponse de l'oreille. cliquer

circulation importante niveaux en dB(A) bruits dangereux concerts de rock en plein-air discothèque h.p de chaîne stéréo 120 110 100 90 80 70 40 30 20 10 50 60 seuil de la douleur bruits nocifs bruits gênants circulation importante Ce schéma présente une échelle de niveaux de bruit exprimée en décibel (A). Les valeurs présentées, en rapport avec ce que notre oreille est capable de percevoir, s'échelonnent du seuil d'audibilité au seuil de la douleur. cliquer A gauche apparaissent les qualifications physiologiques usuelles retenues au regard de niveaux sonores. Au centre, quelques illustrations de situations correspondantes. A droite, des exemples empruntés à la vie quotidienne ou aux activités de loisirs. (cliquer x 2 pour découvrir la suite du tableau) Toutefois, cette échelle du bruit n'a de sens en matière de risque pour la santé que si, à partir d'un certain niveau, on y associe impérativement une durée d'exposition. cliquer pour fin seuil d'endormissement appartement normal conversation à voix basse à 1,50 m laboratoire d'acoustique seuil d'audibilité

effets extra-auditifs exposition occasionnelle exposition régulière altération profonde de la vision nocturne à long terme troubles du sommeil avec insomnie manifestations de stress troubles psychosomatiques Cliquer Système cardiovasculaire Exposition occasionnelle : essentiellement augmentation immédiate et passagère de la fréquence cardiaque et de la pression artérielle. Exposition régulière : (aéroport, trafic routier intense, industries) apparition d'une véritable hypertension artérielle. Cliquer Système visuel Rétrécissement du champ visuel, mauvaise appréciation des profondeurs, diminution de la vitesse de perception des couleurs, altération profonde de la vision nocturne. A partir de 5 min d'exposition à 100 dB, pour des fréquences comprises entre 50 et 5 000 Hz, ces différentes fonctions visuelles sont modifiées. Cliquer Système nerveux * Diminution de la vigilance, de la capacité de mémorisation, agitation ou au contraire passivité. * Grande sensibilité des personnes sujettes à la dépression. * En milieu scolaire, facteur aggravant de l'échec scolaire, retard d'acquisition du langage et de l'apprentissage. * A long terme, troubles du sommeil avec insomnie, manifestations de stress (irritabilité, sensation de fatigue, trouble du comportement alimentaire). Disparition des effets avec la cause. Cliquer Système gastro-intestinal A long terme, troubles psychosomatiques touchant l'appareil digestif : colopathie, gastrite, ulcère. DDASS 73/J. LEVECQ

Les sources du bruit : les trains Bruits du train seul Bloc moteur Freinage Bruits aérodynamiques Trois types de bruit de train : le bruit du train seul, le contact roue/rail, les bruits aérodynamiques. Les bruits du train seul : À l’instar des véhicules routiers, à l’arrêt ou à faible vitesse, la source prépondérante de bruit ferroviaire est le bloc moteur du train. Ce phénomène est plus important pour les trains diesel que pour les trains électriques. Une autre source importante de bruit est le système de freinage. En effet, les trains de fret ou de transports de voyageurs dits “classiques” ont un système de freinage composé d’un sabot faisant pression directement sur la roue ; le bruit provient des frottements permanents de ce sabots sur la roue. Ce phénomène est d’autant plus amplifié que la vitesse est grande et que les sabots sont usés. Il faut noter que les trains de dernières générations (TGV bleu ou Duplex) sont équipés de freins à disques indépendants de la roue qui minimisent cette source de bruit. Le contact roue/rail : Le bruit généré par ce contact est issu des irrégularités du rail et de la roue ; en effet, l’usure de la roue, notamment à cause du freinage, la rend moins circulaire et l’usure des rails les rend moins plan. Le bruit est alors généré par les “micro-sauts” de la roue sur le rail. Ce phénomène peut être minimisé par un micro-meulage des roues et des rails régulier. Les bruits aérodynamiques : La pénétration du train dans l’air fait apparaître un phénomène de frottements du train sur l’air qui génère des bruits qui sont prépondérants au-delà de 250 à 300 km/h. Contact roue/rail

Les indicateurs du bruit LAeq : niveau sonore qui, s’il était resté constant tout au long de la période considérée, aurait donné la même énergie que le bruit fluctuant de la voie. Unité de mesure : dB(A) Indicateur énergétique : niveau de bruit durée d'exposition Règles de sommation : 60 dB(A) + 60 dB(A) = 63 dB(A) 70 dB(A) + 60 dB(A) = 70 dB(A) (Effet de masque) N* 60 dB(A) = 60 dB(A) + 10 log N LAeq En matière de bruit des transports terrestres, le bruit émis dans l’environnement est caractérisé par un indicateur énergétique prenant en compte à la fois le niveau de bruit et la durée d’exposition. C’est l’indicateur LAeq dont l’utilisation est répandue de façon assez générale dans de nombreux pays. Comme le niveau d’une voie est par essence fluctuant d’un instant à l’autre, le LAeq est le niveau sonore qui s’il était resté constant tout au long de la période considérée, aurait donné la même énergie que le bruit fluctuant de la voie. Il est exprimé en dB(A), unité pondéré qui prend en compte la sensibilité de l’oreille humaine. LAeq et calcul LAeq (T) = 10 * log (intégrale (0;T) 10^(Lp(t)/10)) où Lp(t) est le niveau de pression acoustique à un instant t. Il est à noter que le LAeq s’exprime toujours sur une période T. Il est important de retenir que le LAeq est une valeur logarithmique et non linéaire. Quelques règles de sommation : 60 dB(A) + 60 dB(A) = 63 dB(A) 70 dB(A) + 60 dB(A) = 70 dB(A) N* 60 dB(A) = 60 dB(A) + 10 log N Paramètres de calcul : LAeq exprimé sur une période T LAeq valeur logarithmique non linéaire Calcul du LAeq : 10 log 10   T Lp(t) 10 dt

Limitation du bruit : la loi Loi du 31 décembre 1992 : lutte contre le bruit Article 12 : prise en compte des nuisances sonores dans l'aménagement ou la construction d'infrastructures de transports terrestres. Article 12 a donné lieu à la publication de plusieurs textes d'application : décret n° 95-22 du 9 janvier 1995 relatif à la limitation du bruit des aménagements et infrastructures de transports terrestres ; arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières. Contenu de la nouvelle réglementation Prise en compte du bruit dans tous projets neufs d'infrastructure de transports terrestres ou la transformation dite significative de voies existantes. Transformation significative de l'infrastructure lorsqu'une part des travaux est réalisée et lorsque la contribution sonore de la voie après transformation est supérieure de 2 dB(A) à la contribution sonore de la voie non transformée. La loi du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit introduit dans son article 12 la prise en compte des nuisances sonores dans l’aménagement ou la construction d’infrastructures de transports terrestres. Cet article a donné lieu à la publication de plusieurs textes d’application : le décret n° 95-22 du 9 janvier 1995 relatif à la limitation du bruit des aménagements et infrastructures de transports terrestres, et l’arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières. Cette nouvelle réglementation impose la prise en compte du bruit dans tout projet neuf d’infrastructure de transports terrestres ou la transformation dite significative de voies existantes. On considère qu’une infrastructure est significativement transformée lorsque d’une part des travaux sont réalisés et d’autre part, lorsque la contribution sonore de la voie après transformation est supérieure de 2 dB(A) à la contribution sonore de la voie non transformée, cette comparaison s’effectuant à l’horizon de 20 ans après la réalisation des travaux. Sont exclus de cette notion, les travaux ponctuels ou les travaux d’entretien.

Limitation du bruit : indicateurs et seuils voies nouvelles Arrêté 5 mai 1995 LAeq (6 h - 22 h) (22 h - 6 h) Usage et nature des locaux Zone d'ambiance préexistante modérée LAeq(6-22 h) < 65 dB(A) LAeq(22- 6 h) < 60 dB(A) Etablissements de santé, de soin et d'action sociale 60 dB(A) 55 dB(A) Etablissements d'enseignement 60 dB(A) Logements en zone d'ambiance sonore préexistante modérée 60 dB(A) 55 dB(A) 5 Logements dans autres zones 65 dB(A) 55 dB(A) Seuils de niveaux sonores Tableau : les seuils de niveaux sonores à atteindre en façade des bâtiments riverains (cf. tableau ci-dessous) ont été fixés par l’arrêté du 5 mai 1995 pour les infrastructures routières. Une zone est dite d'ambiance sonore modérée si LAeq (6 h-22 h) < 65 dB(A) et LA eq (22 h-6 h) < 60 dB(A). Pour les infrastructures ferroviaires, l’arrêté est en cours d’élaboration. Les indicateurs Les indicateurs représentatifs de la gêne sont le Laeq (6 h-22 h) pour la période diurne et le LAeq(22 h-6 h) pour la période nocturne. Ces valeurs sont déterminées sur la base d’un trafic moyen journalier annuel (TMJA) en distinguant le trafic diurne du trafic nocturne et en déterminant le pourcentage de poids lourds pour chacune des périodes. Logements à usage de bureaux en zone d'ambiance sonore préexistante modérée 65 dB(A)