ENTREPRISES OPERATEURS PORTUAIRES Daniela VILCA Houlia CHARIF Mame Fatou NDIAYE

SOMMAIRE I. Le Port II. Les Entreprises Portuaires Définition du port Rôles et fonctions portuaires Les acteurs Géographie et trafic portuaire Faiblesses relatives du modèle français Les ports des acteurs économiques Code des ports maritimes Typologie selon le gestion Chiffres II. Les Entreprises Portuaires Caractéristiques Les entreprises de manutention III. Les Opérateurs Portuaires Le Transitaire portuaire L’agence maritime La consignation de navire Le courtage maritime La compagnie maritime La douane IV. Le processus du transport maritime L’informatique communautaire V. Le Port de Calais Historique Entreprises et Opérateurs du Port Le stockage de proximité

Qu’est-ce qu’un port ? GÉOGRAPHIQUE : espace aménagé pour recevoir les navires. ÉCONOMIQUE : système complexe d’éléments matériels et immatériels, utilisé au service des navires et marchandises. INSTITUTIONNEL : le port est une institution, dotée ou non de personnalité morale, chargée d’exercer des compétences à la fois de travaux publics, de police (fonction régalienne), d’exploitation.

Passage entre la terre et la mer, lieu de chargement du transport Frontière avec tous les services liés à la sortie du territoire ou à son entrée Lieu de rendez vous : le port est une interface. – Entre navires et marchandises – Entre navires (les transbordements) – Entre marchandises (groupage/ dégroupage)

Rôles et fonctions portuaires Rôle commercial de réception des navires Rôle de desserte de l’hinterland. Rôle de traitement de la marchandise . Rôle commercial pour le négoce de la marchandise.

Les fonctions portuaires Les activités régaliennes – Les pouvoirs de police (la Capitainerie) – L’aménagement des infrastructures nautiques et terrestres ; – Tout ce qui est lié à la sureté, l’environnement l’Etat gardera un droit de regard sur ces fonctions, néanmoins elles peuvent être concédées au privé sous forme de concessions par exemple. Les activités commerciales, ou « industrielles » activités au service du navire ou de la marchandise . C’est à dire ce qui est opérationnel et donne lieu à facturation.

Les fonctions commerciales essentielles Maritime : sea-side Equipement Caractéristiques nautiques : tirants d’eau, dragage Offre de transport: ligne régulière Pré et post acheminement terrestre : land-side connections avec l’intérieur du pays, infrastructures et organisations en place (navettes ferroviaires, transporteurs, voie d’eau) Zones logistiques prestations sur les marchandises : groupages, transformation, distribution…

Les acteurs des fonctions portuaires Les clients du ports : les armateurs et les chargeurs • Les services aux navires : remorquage, pilotage, lamanage, consignataires ou agents maritimes, avitaillement et soutage, réparation navales, réparation conteneurs… • Les services à la marchandise • Les transitaires, l’entreposage • Les entreprises de manutention : interface mer/terre • Les acteurs du transport terrestre : routier rail et voie d’eau • L’autorité portuaire • Les services administratifs : douanes, services vétérinaires et phytosanitaires, police aux frontières, services maritimes…

Géographie et trafics portuaires Trafics portuaires : Trois grandes catégories – vracs secs – pétrole – marchandises générales • Conventionnelles • Conteneurisées Rouliers – Passagers ferries – Car carrier – Conro Pour chaque trafic, on a un type de navire qui nécessite des équipements différents et des prestations adaptées dans le port

WORLD’S TOP CONTAINER PORTS (in million TEUs)

L’Asie domine le commerce maritime mondial

Faiblesses relatives du modèle français 1) DES RÉSEAUX DE DESSERTE FERRÉE ET FLUVIALE EMBRYONNAIRES a)Le poids exorbitant du transport routier : La route exerce une prédominance croissante dans les modes de transport en France, et plus de 85 % environ du trafic portuaire. Dit autrement, les parts relatives du trafic ferroviaire et fluvial régressent en France, alors qu'elles représentent 50 % des acheminements du port de Rotterdam. b) L'échec du fret ferroviaire : En dépit de politiques volontaristes d'aide au transport combiné ferroviaire et fluvial, la part modale du transport de marchandises par la voie ferrée demeure marginale. La part du trafic conteneurisé du Havre passant par la voie ferrée n'est que de 4 %, soit deux fois moins qu'il y a dix ans

c) Le canal Seine-Nord-Europe risque d'être un projet à double tranchant pour notre pays, car il peut soit marginaliser nos ports, incapables de s'adapter aux nouvelles réalités économiques, soit, au contraire, devenir le vecteur de leur renouveau et de la reconquête des parts de marchés perdus depuis 1990. 2) L'ABSENCE DE COMMANDEMENT UNIQUE La mauvaise coordination entre les portiqueurs et les dockers. Dans les ports français coexistent, selon la nature du trafic considéré, pratiquement toutes les combinaisons possibles entre les couples quai/outillage d'une part, et public/privé d'autre part.

3) L'ETAT STRATÈGE DRAMATIQUEMENT ABSENT Une stratégie globale introuvable. Le paradoxe est que l'Etat français, depuis la loi du 29 juin 1965, n'a jamais pu se résigner à ce que les ports soient véritablement autonomes, mais sans se donner véritablement les moyens de piloter leur développement. 4) LA GOUVERNANCE DES PORTS EST PERFECTIBLE Le « port outil » : un modèle français suranné. Les ports autonomes français reposaient avant 1992 sur le modèle dit du « port outil », dans lequel l'autorité portuaire assurait elle-même des activités d'exploitation et de manutention. L'Europe continentale, guère séduite par l'expérience de la privatisation totale des ports britanniques, privilégie clairement aujourd'hui le modèle intermédiaire du « port propriétaire », caractérisé par une distinction nette entre l'autorité portuaire publique, qui gère les infrastructures, l'aménagement et la politique tarifaire, et le secteur privé, chargé des services portuaires en général.

Les ports des acteurs économiques aux multiples atouts Après une période d’instabilité, liée à la mise en œuvre de la réforme portuaire de 2008, la fiabilité des places portuaires françaises est retrouvée. Les grands ports maritimes ont, aujourd’hui, les moyens d’être compétitifs vis-à-vis des autres ports leaders européens. Ils ont gagné en productivité et donnent aujourd'hui une meilleure image auprès des armateurs. Les trafics conteneurisés sont en hausse avec une croissance annuelle de 5 % en 2012.

CODE DES PORTS MARITIMES (PARTIE RÉGLEMENTAIRE) La partie réglementaire, qui sera ultérieurement codifiée dans le code des transports, traite des questions de nature réglementaire relatives à la création: l’organisation & l’aménagement des ports maritimes (Livre I), aux droits de port et de navigation (Livre II), à la police des ports maritimes (Livre III), aux voies ferrées portuaires (Livre IV), au régime du travail dans les ports maritimes (Livre V) et aux ports relevant de la compétence des collectivités territoriales et de leurs groupements (Livre VI).

TYPES DE PORTS SELON LE MODE DE GESTION LES PORTS PUBLICS Ils sont gérés directement ou indirectement par le secteur public , ils sont gérés soit en régie directe par une collectivité locale, soit par un établissement public (cas des grands ports maritimes et des ports autonomes, des ports gérés par les chambres de commerce et d'industrie et des ports gérés par des établissements publics

LES 7 GRANDS PORTS MARITIMES DE FRANCE

LES PORTS PRIVÉS Ils sont gérés par une entreprise privée ; ce type de port n'existe pas en France en raison des principes régissant le domaine public ; en revanche, c'est un cas courant dans certains pays, en particulier ceux de tradition anglo-saxonne. On peut même trouver une seule entreprise gérant plusieurs ports d'un pays, comme Associated British Ports au Royaume-Uni.

360 millions : La France est la 5e puissance portuaire européenne, avec plus de 360 millions de tonnes de fret et 30 millions de passagers. 11 millions : Son espace maritime est le 2e au monde derrière celui des États-Unis, avec 11 millions de km 2. 35 000 : Le foncier des grands ports maritimes (GPM) est estimé à 35 000 ha. 5e et 6e : Marseille et Le Havre sont placés aux 5e et 6e rangs européens en volume total de marchandises traitées. Marseille est le 3e port pétrolier au monde, Le Havre est le 10e port de conteneurs en Europe et le port de Rouen le 1er port céréalier d’Europe.

+ de 300 000 : L’ensemble de l’activité maritime (flotte, ports, pêche, industrie navale, État, recherche, etc.), en dehors du tourisme littoral, génère plus de 300 000 emplois directs dans les bassins locaux. Les emplois directs des sept grands ports maritimes métropolitains représentent près de 40 000 personnes. 90 000 : Les activités industrielles emploient dans les ports plus de 90 000 personnes. 100 000 : Marseille, le Havre et Dunkerque gèrent près de 100 000 emplois directs, indirects et induits. 4e : Haropa, groupement des ports du Havre, de Rouen et de Paris, est le 4e ensemble portuaire européen et constitue la première mise en œuvre d’une coopération des ports français sur un axe de premier plan.

II. Les Entreprises Portuaires Caractéristiques L’intervention du secteur privé dans les opérations portuaires consiste généralement, à exercer des activités à caractères industriels et commercial; au premier rang desquels on retrouve les opérations de manutention et de stockage des marchandises transitant par le port. L’activité de l’entreprise portuaire est une prestation de service: Service aux navires Service à la marchandise Service de manutention Services administratifs Services de transport terrestres

Les Entreprises de Manutention Définition Effectue les opérations de chargement, de déchargement, d’arrimage, de mise à quai ou d’entreposage Dans les ports de France, les stevedores effectuent uniquement les opérations de manutention Dans les ports du sud; on les nomme acconiers, ils se chargent également de missions plus juridiques: Réception Reconnaissance et garde des marchandises à terre

 Ce sont des entreprises privées, qui, en France, louent aux ports autonomes ou ports de commerce les outils (grues, portiques) et les personnels affairant : grutiers et ouvriers de maintenance. Ils recrutent également pour chaque opération les dockers, intervenant à bord des navires et à quai. Les marchandises déchargées sont ensuite entreposées chez des stockeurs, soit dans des hangars, soit sur des terre-pleins, ou bien directement post acheminées chez le destinataire.

Les grandes entreprises de grues et portiques KALMAR ZPMC NOELL FANTUZZI GROUP Kalmar Leader mondial de la manutention de charges lourdes, Kalmar est à l’avant-garde s’agissant de l’ évolution de la manutention des conteneurs, des remorques routières et de la manutention industrielle lourde.  ZPMC CHINOIS FANTUZZI ITALIEN NOELL ALLEMANDE

b)Les grandes entreprises du secteur en France: les personnel des entreprises de manutention et de surveillance des services auxiliaires du port de Marseille les ouvriers des entreprises de manutention et des chantiers charbonniers des ports de Strasbourg les consignataires de navire et manutentionnaires de la Martinique les travailleurs de manutention dans le port de Saint Pierre de la manutention portuaire de Guadeloupe de mensualisation dans les entreprises de manutention du port de Dunkerque et mesures sociales d'accompagnement. de la manutention portuaire du port de Fort-de-France

c) Missions L’entreprise de manutention agit tantôt pour le compte du navire tantôt pour celui du chargeur ou du destinataire, elle a une obligation de moyen : l’entrepreneur de manutention va chercher la marchandise là où elle est entreposée (hangar, parc, terre plein de stockage, magasin, entrepôt douanier …) pour l’acheminer jusqu’au quai d’où elle sera chargée à bord du navire les opérations qui consistent à former les palanquées, le hissage et l’arrimage à bord le transbordement direct de la marchandise depuis le navire sur wagon les déplacements sur allèges (sorte de chaland pour déplacer les marchandises du quai à l’entrepôt) le stationnement des marchandises déposées sur le quai en attente de chargement ou immédiatement après le déchargement même si ce stationnement se prolonge au delà du très bref délai usuel les mêmes opérations en sens inverse à l’arrivée : désarrimage, déchargement. Exemple d’un entrepreneur de manutention ayant utilisé des crochets pour le déchargement de sacs d’où la marchandise a coulée : cas de responsabilité de l’entrepreneur

III. Les Opérateurs Portuaires L'opérateur portuaire est essentiellement, toute entité qui traite dans le port : manutentionnaire, compagnie maritime, autorité portuaire, transitaire au port, douane au port, transporteur depuis le port… Le Transitaire Portuaire Ce prestataire de service se substitue à l'expéditeur pour surveiller le bon déroulement des passages portuaires: (entreposage, manutention , contact avec les compagnies de transport, dédouanement, mandataire)

L’Agence Maritime Il est en général l’agent d’une compagnie de navigation Il est donc important pour les opérations commerciales grâce à sa documentation parfaitement à jour sur les mouvements de navire, leurs capacités et leurs particularités Pour les compagnies de navigation auxquelles il apporte le fret dont il dispose. L’agent maritime est également appelé agent de fret. Il recherche donc des clients pour le ou les armements qu’il représente dans une zone géographique déterminée. Il est mandataire Il a la qualité de commissionnaire de transport s’il a contracté vis à vis de son client l’obligation de faire parvenir les marchandises à destination en ayant l’initiative d’organiser le transport

La Consignation de navire  Rôle du consignataire de navire Il a pour mission de recevoir les marchandises à embarquer, de réceptionner la cargaison et de la soigner jusqu'à la livraison à son destinataire ou l’intermédiaire désigné, de ravitailler le navire à l’escale, de mener à bien toutes les opérations que le capitaine n ‘effectue pas lui même Négocier les contrats de transport, coter, recruter , encaisser éventuellement les frets, émettre et signer les connaissements correspondants, assurer la logistique des containers Il doit réclamer le fret à l’ayant droit mais il n’en est pas personnellement débiteur Il s’agit d’un mandataire salarié Pour les pertes ou avaries subies par la marchandise qu’il garde ou manutentionne, le consignataire de navire est soumis au principe de limitations de responsabilité applicable aux entreprises de manutention.  Exemple de responsabilité A été déclaré responsable vis à vis de l’acheteur destinataire d’un lot de pommes, le consignataire qui a porté sur le connaissement la fausse attestation d’un voyage de droiture alors que le navire ayant escalé est arrivé prés d’un mois plus tard que prévu occasionnant un préjudice important au destinataire par suite de baisse des cours Soit un armement dispose d’une succursale dans un port donné soit il peut faire appel à un agent non exclusif le consignataire de navire. Il est un mandataire de la compagnie. Il peut par exemple reconnaître l’existence de manquants au nom et pour le compte de la compagnie maritime. Il ne prend donc aucun engagement personnel dans ceux décrits ci-dessus et il est responsable de ses fautes personnelles. Responsabilité: A été également reconnu responsable à hauteur des deux tiers Vis à vis du propriétaire d’un conteneur égaré, l’agent qui bien qu’instruit par l’expéditeur de procéder à l’embarquement sur un  navire précis puis informé que le navire prévu ne ferait pas escale a cependant aviser son mandant, délivré un connaissement mentionnant faussement le chargement du container à bord du navire et expédié la marchandise par train.

Le courtage maritime Le Rôle du courtier libre                           Le Rôle du courtier libre Le rôle du courtier d'affrètement libre consiste essentiellement à mettre en rapport un Armateur disposant de porte-conteneurs et un affréteur qui les exploitera Il n'est pas indispensable dans les négociations et le contrat peut-être directement conclu entre l'armateur  et l'affréteur, mais en général ceux-ci préfèrent passer par un courtier d'affrètement en raison de sa connaissance du marché international, et de ses relations personnelles avec les armateurs/ ou affréteurs, il est supposé faire bénéficier son client de son expérience dans la rédaction et l'interprétation des contrats. Il a l'obligation de transmettre tous les messages reçus à son client, il informe son client de tous les événements susceptibles d' avoir une influence sur le transport maritime ou de faire référence  sur le marché pour les taux d'affrètement convenus reportés. Au cours des négociations entre affréteur et armateur, le courtier est l'intermédiaire, il doit conseiller ses mandants sur la rédaction des clauses de la charte-partie pour qu'elles soient favorables ou au moins équitable à son client. Cette profession , juridiquement de commerçants, est libre et n'est assujettie à aucune autorisation gouvernementale particulière. La centralisation française a conduit les courtiers à se rapprocher de l'Ile de France.   Le courtage est libre en France. Principalement à Paris les courtiers traitent la majorité des contrats d'affrètement, de vente et d'achat de navires.  En tant que commerçant, il n'est pas propriétaire d'une charge,  il ne peut revendiquer aucun monopole.

La Compagnie Maritime Une compagnie maritime est une société qui offre une prestation de transport maritime (marchandises et/ou de passagers), par le moyen de navires qu'elle possède (armateur) ou qu'elle affrète (affréteur). Exemples de compagnies maritimes: Hapag-Llyod CMA-CGM MSC P & O Costa Croisières Croisières de France

La Douane : une administration de services La direction générale des douanes et droits indirects (DGDDI) affirme son rôle économique afin de soutenir la compétitivité des entreprises à l’international et améliorer l’attractivité de la France et de ses plates-formes portuaires et aéroportuaires. Conseiller , écouter et appuyer les opérateurs de bonne foi dans la compétition mondiale Réguler les échanges internationaux de marchandises, Répondre aux exigence de simplicité, rapidité et de sécurité dans l’accomplissement des formalités de dédouanement Favoriser une relation de partenariale avec les entreprises présentes dans le commerce international La direction générale des douanes et droits indirects (DGDDI) affirme depuis plusieurs années son rôle économique afin de soutenir la compétitivité des entreprises à l’international et améliorer l’attractivité de la France et de ses plates-formes portuaires et aéroportuaires. Dans ce contexte, la douane doit écouter, conseiller et appuyer les opérateurs de bonne foi dans la compétition mondiale. Cette « douane économique », administration de services chargée de la régulation des échanges internationaux de marchandises, doit répondre aux exigences de simplicité, de rapidité et de sécurité dans l’accomplissement des formalités de dédouanement. Elle doit favoriser une relation partenariale avec les entreprises présentes dans le commerce international, fondée sur des principes de personnalisation des prestations offertes et de confiance vis-à-vis des opérateurs. Elle doit également ajuster le niveau de ses contrôles en fonction de la réalité des risques. Elle doit enfin poursuivre l’objectif d’un dédouanement au moindre coût : la douane veillera à réduire le coût des formalités douanières au cours des prochaines années, notamment grâce à leur simplification et leur dématérialisation.

Le dispositif douanier de contrôle Le dispositif douanier de contrôle vise l’ensemble du territoire et tous les vecteurs de fraude La douane contrôle sur tous les points du territoire, à l’importation, à l’exportation, à la circulation, à la détention, et également après dédouanement, a posteriori. 

IV. Le Processus du Transport Maritime Le système informatisé portuaire « AP+ » L’informatique communautaire Le Cargo Community System AP+ a été créé pour répondre aux besoins de fluidité, de sécurité et de traçabilité de la marchandise pour les professionnels et les administrations (Douane, Grand Port Maritime, services vétérinaires et phytosanitaires). Il est issu d’une collaboration entre les places portuaires marseillaise et havraise. La plateforme AP+ gère et automatise de manière fluide des processus portuaires et logistiques. En agrégeant les données sur les mouvements et les changements de statut de la marchandise, AP+ assure la traçabilité en temps réel de l’ensemble de la chaîne logistique.

AP+ répond à la directive européenne e-Maritime en facilitant les échanges d'information et s'interfaçant avec tous les systèmes informatiques dont le Guichet Unique Portuaire navire.

Intérêt du Système Ap+ est une application Web, une application de type « worflow »  un CCS qui répond aux attentes logistiques des utilisateurs de plates-formes logistiques intermodales internationales. un outil unique au monde car il lie tous les acteurs privés et publics d’une communauté logistique Ap+ est une application Web, une application de type « worflow » orchestrant transversalement les processus métiers. CCS = Cargo community system

un véritable « guichet unique » un véritable outil de tracking et de tracing  est interfacé avec les systèmes informatiques privés des entreprises: Agents Maritimes / Armateurs Transitaires Pré-post acheminement Terminaux et dépôts  à conteneur un véritable « guichet unique » pour les entreprises qui facilite leurs démarches auprès des autorités administratives. un véritable outil de tracking et de tracing qui permet de suivre les flux physiques, administratifs et douaniers de la marchandise. Agents Maritimes / Armateurs: pour le Booking Export et l’Annonce Marchandise Export. Transitaires: pour le Dossier. Pré-post acheminement: pour l’annonce de la marchandise à l’entrée ou à la sortie de l’enceinte portuaire. Terminaux et dépôts  à conteneur: pour les réceptions, chargements, déchargements, annonces marchandise, statuts physiques et douaniers.

Est aussi avec les systèmes informatiques des administrations publiques: Autorité portuaire : Système de gestion des escales navires pour l’annonce navire et la confirmation d’arrivée et de départ, Gestion des marchandises dangereuses Douane : DELTA, ECS,ICS et NSTI Douane : Le guichet unique intègre ainsi toutes les téléprocédures douanières DELTA, ECS,ICS et NSTI pour vous permettre d’accélérer sensiblement le passage de vos marchandise tout en sécurisant la chaîne logistique.

V. Le Port de Calais Historique la loi de décentralisation du 13 août 2004 et depuis le 1er janvier 2007, la Région Nord Pas-de-Calais est le propriétaire du port de Calais. La CCICO est Concessionnaire de l’outillage public et, par extension, des terre-pleins portuaires Transmanche et de divers services tels que le lamanage, la traction de remorques ou le remorquage

1190 : Autorisation d’établir un port qui constitua le vieux Paradis. 1970 : Port à l’Est 1980 : Réalisation du nouveau terminal transmanche 1987 : Extension du terminal transmanche 1992 : Poste RO-RO pour les voitures neuves 1991 : Poste catamaran du port à l’Est

Entreprises et Opérateurs du Port Manutentionnaire: Léon Vincent Opérateurs Agents maritimes & consignataires: A.S.A. (Associated shipping agencies), Léon Vincent Avitailleur maritime: Ghesquiers jpg Commissionnaires de transport: Gondrand Frères SA, A.S.A.

Le stockage de proximité : un plus indéniable Calais est un port de flux qui dispose d’espaces de stockage à même le port. le projet de zone logistique “ calais premier ” permettra à l’horizon 2015 d’offrir un service de stockage massif à moins de 5 km du port. Plateforme multimodale de dernière génération avec 220 000 m2 de bâtiments, qui a pour ambition de devenir la porte d’entrée de la Grande-Bretagne et du continent. le projet est en très bonne voie : le plan masse a été validé en septembre 2011, les premiers permis de construire ont été déposés à la fin de l’année 2012 pour un début de chantier en 2013.

Source http://umf.asso.fr/engagements/linformatique-communautaire-ap http://www.douane.gouv.fr/page.asp?id=250 http://www.douane.gouv.fr/data/file/5962.pdf http://www.unim.org/cgi-bin/client/modele.pl?shop=unim&modele=home&langue= http://douaneplus.equipefrancedouane.fr/?p=4275

Conclusion