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Programme Réno-Systèmes 1 et 2 Situation du projet de la commande centralisée du métro de Montréal Présentation École de technologie supérieure de Montréal.

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1 Programme Réno-Systèmes 1 et 2 Situation du projet de la commande centralisée du métro de Montréal Présentation École de technologie supérieure de Montréal Le 8 avril 2011 Direction exécutive Gestion des projets majeurs doc

2 2 Plan de la présentation Programme Réno-Systèmes La commande centralisée Envergure; Interfaces et caractéristiques; Difficultés rencontrées; Historique; Résultats des essais de performance. Bilan financier Conclusion Quelques réalisations Réno-Systèmes

3 3 Programme Réno-Systèmes En 1999, la STM a fait réaliser une étude de préfaisabilité en vue de la modernisation de l'ensemble des systèmes de télécommunication et de contrôle des procédés d'exploitation. Cette étude recommandait, en décembre 2000, de démarrer un programme de renouvellement de lensemble des systèmes de télécommunication du métro, soit : Le centre de contrôle; La télétransmission; La radiocommunication; La téléphonie; La vidéosurveillance; Les systèmes dinformation aux voyageurs; Les alarmes intrusion et le contrôle daccès; La détection incendie; Laménagement de sites en station pour les télécommunications.

4 4 Programme Réno-Systèmes (suite) De façon générale, le parc déquipements dexploitation du métro a atteint ou dépassé la fin de vie utile. En 2001, la STM amorçait donc le programme Réno- Systèmes dédié aux équipements fixes du métro dont la valeur de remplacement est estimée à 5,9 G$. Ses principaux objectifs sont : Maintenir la fiabilité, la maintenabilité, la disponibilité et la sécurité des équipements fixes du métro. Développer et maintenir une vision densemble afin de planifier les interventions.

5 5 Programme Réno-Systèmes (suite) Une enveloppe de 963 M$ a été allouée à ce programme pour une période de 10 ans pour les travaux prioritaires.

6 6 En juin 2003, la STM adjugeait à Alstom un contrat de renouvellement de la commande centralisée du métro à lissue dun appel doffres public. Le budget du projet était alors de 50,6 M$. Ce projet permettait notamment à la STM : De faire une mise à jour technologique essentielle; Daméliorer lefficience des opérations; De se doter dune capacité dexpansion. La commande centralisée

7 7 Ancien poste de contrôle Providence

8 8 La commande centralisée est un vaste système intégrant plusieurs technologies matérielles sinterfaçant avec plusieurs systèmes et comportant une architecture logicielle, le tout assurant la conduite centralisée du métro. Elle assure les fonctions de contrôle et de supervision des procédés dexploitation ainsi que les fonctions de gestion des opérations La commande centralisée Envergure

9 9 Le métro 4 lignes; 68 stations dont 4 stations de correspondance. Ligne 1 – 27 stations; Ligne 2 – 31 stations; Ligne 4 – 3 stations; Ligne 5 – 12 stations. Nombre de déplacements quotidien En 2010, 388,6 millions de déplacements dans le métro. La commande centralisée Envergure (suite)

10 10 La commande centralisée Interfaces et caractéristiques 50 systèmes en interface, regroupés comme suit : Alimentation électrique; Signalisation; Installations motorisées telles que postes de ventilation, pompes, transport vertical, etc.; Vente et perception; Télécommunications telles que téléphonie, vidéosurveillance, afficheurs, sonorisation, radiocommunication et télétransmission.

11 11 La commande centralisée Interfaces et caractéristiques (suite) RADIO STI Système de télétransmission TEL Métro De Montréal AFF SONO VDO SACL SGCZ SIC Infrastructures (salles, câbles, énergie, services) et F/O

12 Système intégré de conduite (SIC) Caractéristiques Doit avoir la capacité de couvrir 200,000 points dacquisition et de commande; Phase actuelle de mise en exploitation de lordre 150,000 points; Doit être conçue pour 170 postes informatiques actifs simultanément; Phase actuelle prévoit 136 postes informatiques, il y a donc une capacité dexpansion; 760 classes déquipements modélisés (types déquipements); instances déquipements programmées et paramétrées. La commande centralisée Interfaces et caractéristiques (suite)

13 Système intégré de conduite (SIC) (suite) Description matérielle 82 serveurs IBM sous Windows 33 serveurs pour le Centre de Contrôle Principal (CCP); 20 serveurs pour le Domaine développement et intégration; 13 serveurs pour le Développement logiciel; 16 serveurs pour la Validation. 1 tableau optique de 32 cubes à rétroprojecteurs 136 postes de travail CCP : 20; Distribués : 116. La commande centralisée Interfaces et caractéristiques (suite)

14 SACL Fonction Acquérir les informations provenant des interfaces externes et les transmettre au SIC; Transmettre les commandes provenant du SIC vers les interfaces externes. Description matérielle 84 armoires UAC équipées dun automate type PC industriel; 120 armoires UACD; 43 armoires ESD; 530 classes déquipements modélisés (types déquipements); instances déquipements programmées et paramétrées. La commande centralisée Interfaces et caractéristiques (suite)

15 SGCZ Fonction Gérer de façon stricte et sécuritaire lautorisation des conditions de lalimentation et de coupure de sections et de zones; Niveau dintégrité de sécurité Probabilité moyenne de défaillance sur une période de 10 ans de 1 sur 100,000, classes déquipements modélisés (types déquipements); 350 instances déquipements programmées et paramétrées. Description matérielle Deux unités de contrôle redondantes; 12 unités E/S déportées; Deux serveurs redondants; Une centaine de relais de sécurité. La commande centralisée Interfaces et caractéristiques (suite)

16 Production de lordre de 39,000 documents ou dessins faisant partie du référentiel technique du projet SIC : documents. SACL : documents; dessins. SGCZ : 200 documents; dessins. La commande centralisée Interfaces et caractéristiques (suite)

17 17 La simultanéité des travaux de renouvellement de tous les systèmes de télécommunication, de linfrastructure de télécommunication, des équipements de vente et perception et de la commande centralisée, a occasionné plusieurs délais dans la définition technique des interfaces. Lobjectif de raccorder ces nouvelles technologies était connu lors de lappel doffres pour la commande centralisée. Toutefois, leur développement sest réalisé pendant quelques années, de façon concourante à celui de la commande centralisée, induisant ainsi des difficultés (intrants non disponibles) et des délais importants sur le projet. La commande centralisée Difficultés rencontrées

18 18 En raison du projet du prolongement du métro à Laval qui devait initialement être complété en février 2006, la STM était contrainte à adopter un échéancier trop ambitieux pour réaliser ce vaste programme de renouvellement de ses équipements. Les systèmes existants étant obsolescents et saturés, ils ne pouvaient être étendus au prolongement du métro. Tant la STM que le fournisseur ont sous-estimé lampleur et la complexité du projet. 4,5 millions de données dentrée diversifiées auront finalement été répertoriées et validées afin de confirmer lintégrité de ces données. Après coup, on constate que la STM et le fournisseur nétaient pas suffisamment préparés ni outillés pour faire face aux multiples enjeux technologiques que ce projet comportait. La commande centralisée Difficultés rencontrées (suite)

19 19 Adjudication du contrat de la commande centralisée Fin prévue initialement Première mise en exploitation commande centralisée pour le prolongement Laval Essais de performance non concluants Entente négociéeRéussite des essais de performance Fin prévue du projet Durée prévue: 31 mois Nouvelle prévision Difficultés à définir les interfaces avec : Les nouveaux équipements; Les équipements existants. Difficultés à intégrer lensemble des équipements et interfaces. Reports des échéanciers en raison des essais non concluants. La commande centralisée Historique Basculement des opérations Formation du Bureau de projets

20 20 La commande centralisée Historique (suite) Devant limpossibilité de faire des démonstrations probantes de fonctionnement à lété 2008, la direction dAlstom sest engagée à prendre les mesures nécessaires pour améliorer la bonne marche du projet, telles que lajout de ressources expertes. Les essais des logiciels à lété 2009 démontrèrent un nouvel échec. Une analyse de différentes options a démontré quil était plus coûteux pour la STM et risqué pour la problématique dobsolescence des équipements existants dannuler le contrat avec Alstom que de poursuivre le projet. Devant limpasse technique et financière, les deux parties ont exploré différentes solutions. Une entente a alors été convenue en mars 2010.

21 21 La commande centralisée Historique (suite) Il a été convenu quà partir de mars 2010 : Le projet serait achevé en intégrant lensemble des ressources sous une seule organisation; Le projet sachèverait selon une rémunération en régie contrôlée; Une série dessais de performance devant avoir lieu avant le 15 septembre 2010 permettrait de statuer sur la capacité du système dAlstom à pouvoir être mis éventuellement en exploitation; Alstom sengage à assumer la totalité des risques financiers entre mars et septembre 2010 si les tests ne sont pas concluants en septembre; Une reddition de comptes mensuelle au conseil dadministration devait avoir lieu; Une vérification interne du projet était demandée. À la suite de cette entente et de cette nouvelle stratégie, le budget du projet a été revu à la hausse. Initialement de 50,6 M$, il est maintenant de 174 M$.

22 22 La décision de mars était la bonne Le nouveau mode de fonctionnement donne des résultats probants : Les travaux se réalisent depuis mars à lintérieur des budgets et selon léchéancier; La capacité du système a été vérifiée; Le système est viable, prometteur et pourra être mis progressivement en exploitation dès 2011 jusquen 2012.

23 23 La commande centralisée Résultats des essais de performance Alstom et la STM ont réalisé les essais de performance entre le 22 août et le 8 septembre Des experts externes provenant de la « RATP Développement » ont assisté à plusieurs de ces essais et analysé tous les rapports. Ces experts ont noté que les essais réalisés sont très crédibles et vraiment pertinents. Toutes les parties prenantes ont jugé les capacités du système conformes. La direction de la STM a donc entériné la recommandation de poursuivre le projet avec Alstom.

24 24 La commande centralisée Depuis septembre 2010 Le logiciel a été étendu à lensemble du réseau. Réalisation de plusieurs essais hors et en exploitation. De nuit :8 trains sur la ligne 2 8 trains sur la ligne 5 12 trains sur la ligne 1 5 trains sur la ligne 4 De jour :exploitation de la ligne 4

25 25 Bilan financier – Mis à jour (Août 2013) Remplacement de la commande centralisée Tests usine Essais sur le réseau du métro Activités de basculement $ Productions logicielles Achat déquipements Installation de systèmes $ Raccordement déquipements existants au nouveau système Accompagnement dentrepreneurs externes dans le réseau $

26 26 Bilan financier – Mis à jour (Août 2013) Programme Réno-Systèmes : 963 M$ (budget prévu) Budget 2003 (963 M$)Budget 2010 (963 M$) Coût final estimé : 950,9 M$ (Avril 2013)

27 27 Bilan financier Programme Réno-Systèmes (suite) Laugmentation du budget du projet de la commande centralisée sexplique par les difficultés rencontrées et les reports déchéancier. Comme tout programme de rénovation, des ajustements au niveau des priorités dintervention ont été nécessaires à la suite de la précision de létat réel des équipements. Des projets ont été réalisés à moindres coûts. Lenveloppe budgétaire de 963 M$ prévue sera donc respectée et le programme a en main une réserve de 20,4 M$.

28 28 Conclusion La STM respecte son enveloppe budgétaire globale de 963 M$ allouée au programme Réno-Systèmes. Le projet a été sous-estimé au niveau : Des efforts à investir; De la complexité des interfaces et de lintégration. Les mesures correctives ont été implantées : Équipe intégrée; Nouvelle stratégie de réalisation. Les résultats sont probants Succès des essais de vérification des capacités du système; Échéancier et budget respectés. En 2012, la nouvelle commande centralisée sera totalement mise en exploitation.

29 29 Quelques réalisations du programme Réno-Systèmes Bétonnage PVM Ventilateurs – PVM Clark Ancien ventilateur Ancien volet motorisé Nouvelle porte motorisée Ancienne niche dassistance Nouvelle niche dassistance

30 30 Quelques réalisations du programme Réno-Systèmes Ascenseur Berri-UQAM 15 ascenseurs installés dans 5 stations Trottoirs roulants Beaudry 1800 caméras installées dans le réseau 5098 haut-parleurs installés dans 45 stations


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