1Journée détude du 14 janvier 2011 Le contexte en Ile-de-France.

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1 1Journée détude du 14 janvier 2011 Le contexte en Ile-de-France

2 2Journée détude du 14 janvier 2011 Le contexte politique Au niveau de la région –Le rôle du PCF et de ses élus pour la priorité aux transports collectifs Un axe de bataille permanent du PCF en Ile-de-France (ex : le tram dans les années 80, le projet Orbitale dans les années 90, lidée dune zone tarifaire unique) Depuis 2005, la région est devenue majoritaire au CA du STIF. Inversion des choix par rapport au « tout-voiture » longtemps défendu par la Droite Un développement de loffre (projets tram du CPER, création du réseau Noctilien, extension des plages de desserte et renforcements) Des acquis importants sur les tarifs sociaux –Une majorité de gauche, mais où les idées libérales sont dominantes J.P. Huchon est un fervent partisan de la concurrence et du règlement OSP Le PS a choisi de privilégier lalliance avec les Verts - Europe Ecologie Refus de mener la bataille pour la contribution des revenus du capital aux transports => opposition au sein de la Gauche sur les tarifs (hausse importante de juillet 2010) Au niveau du gouvernement –Politique générale de transfert de charges sur les régions et départements Cest aussi un moyen de pousser indirectement à la privatisation des Services Publics –Une volonté de la Droite reconquérir la région-capitale Les transports utilisés comme axe dintervention idéologique (polémiques sur les conditions de transport des Franciliens, sur les choix dinvestissement du STIF,…) Volonté de reprendre la main sur le développement de lIle-de-France (projet Grand Paris de remodelage de lIle-de-France par le biais des transports)

3 3Journée détude du 14 janvier 2011 Le Grand Paris La nécessité dune troisième grande phase de développement des transports franciliens, 100 ans après le métro, 50 ans après le RER –La part des TC dans les déplacements a baissé (34% en 1985, 29% aujourdhui) –Les liaisons banlieue-banlieue sont les plus mal traitées Où en est-on ? –A lorigine, une opposition entre deux projets aux finalités antagonistes Le Grand Paris de Sarkozy-Blanc pour faire de Paris une place financière internationale Le SDRIF défendu par la Région, notamment avec le projet de rocade ferroviaire Arc Express, pour améliorer les conditions de déplacement des populations –Aujourdhui, un processus de convergence vers un projet unifié Sur le tracé, le nombre de gares, les priorités dinvestissement Sur le partage des rôles entre Etat (SGP) et Région (STIF) Cette convergence est le résultat de 18 mois de bataille politique La question des moyens financiers reste la plus difficile Les enjeux pour les transports et pour la RATP –Qui va réaliser ? Enjeu des marchés dingénierie du Grand Paris (> 2 milliards d, soit 10% de linvestissement total) –Qui va exploiter après-demain ? Le règlement OSP sappliquera aux nouvelles lignes de métro et aux lignes de bus restructurées => Risque de privatisation dune partie grandissante du réseau francilien

4 4Journée détude du 14 janvier 2011 La concurrence en Ile-de-France Trois facteurs conduisent à sinterroger sur lavenir du réseau bus RATP : –Lentrée en vigueur du règlement OSP –Le renforcement important du poids de Véolia après la fusion avec Transdev –Le choix de la RATP de ne pas se développer prioritairement en Ile-de-France

5 5Journée détude du 14 janvier 2011 La contractualisation Le contrat vu côté RATP –La direction la voulu comme un moyen de dégager des bénéfices pour financer sa croissance externe dans le cadre dun développement de type capitaliste Le contrat vu côté Région –Il traduit la domination des thèses sociales-libérales au sein de la majorité Lillusion quun bon contrat suffit à garantir la maîtrise du Service Public, et que peu importe le statut de lopérateur Lidée que la concurrence est le bon moyen dabaisser le coût de production du transport : Effort de productivité de 0,5% par an imposé dans le contrat La volonté de mettre en œuvre en Ile-de-France le modèle en vigueur dans les régions : Souhait dune propriété des infras et du matériel roulant par la région – Contrat sur la seule exploitation des réseaux La RATP traitée sur le même plan que les opérateurs privés et non comme un partenaire privilégié. Le STIF a récemment attribué au privé plusieurs contrats dingénierie –Par ailleurs : La question des normes demploi, de rémunération, de conditions de travail portées par les contrats de Service Public nest pas une préoccupation du PS et des Ecologistes Le lien entre traitement des personnels et qualité du service produit est ignoré par eux

6 6Journée détude du 14 janvier 2011 Les relations RATP - STIF STIF et RATP : deux Etablissements Publics, mais avec des logiques opposées –Lobjectif du STIF : réduire au maximum la rémunération de la RATP –Lobjectif de la RATP : maximiser les bénéfices retirés du contrat Laggravation de ces contradictions –Lécart grandit entre les ambitions de la région de développement des transports et linsuffisance de ses moyens financiers Déficit du STIF et arrêt des programmes de renforcement de loffre existante Le coût du transport augmente à chaque développement de loffre (les coûts dexploitation induits sont supérieurs aux recettes nouvelles) –La RATP investit toujours plus ses bonus hors Ile-de-France –Conséquence de la loi ORTF : Le STIF va désormais devoir financer une partie importante de la dette de la RATP via la rémunération du gestionnaire dinfras Les conséquences des contradictions actuelles sur le futur contrat –2 questions de fond : Quelles clés de financement des investissements ? Quelles modalités de rémunération du gestionnaire dinfras ? –Durcissement à attendre des conditions contractuelles pour la RATP –Risque de non-réponse aux besoins damélioration de loffre –Tentation de renforcer lengagement RATP en termes de gains de productivité Contre lintérêt des agents (emplois, salaires, conditions de travail) Contre lintérêt des usagers (baisse des dépenses conditionnant la qualité de service)

7 7Journée détude du 14 janvier 2011 Un financement à revoir Le mode de financement actuel du système de transports franciliens ne permet plus de faire face aux besoins –Des besoins dinvestissement énormes (renouvellement des matériels et infras et extensions) et des dépenses dexploitation structurellement en hausse –Les signaux : Le compte dexploitation du STIF en déficit La dette RATP en augmentation constante (> 5 milliards d) –Doù la nécessité de trouver de nouvelles ressources Une situation utilisée pour tenter de relancer les PPP –Comme sur le projet CDG Express malgré leur nocivité démontrée Ex : Orlyval, faillites de Metronet et Railtrack en Grande-Bretagne P. Hendy (patron des transports londoniens) : « Cest beaucoup plus efficace de recourir aux financements publics. Nous avons économisé des centaines de millions de livres en évitant les financements privés » Qui va payer : –Usagers (tarifs) + Citoyens (fiscalité) + Salariés (efforts de productivité) ? –Ou les bénéficiaires réels des transports (versement transport des entreprises, grandes surfaces, promoteurs, assurances auto, poids lourds) + Réengagement financier de lEtat ? –Les conditions demprunt du STIF et de la SGP en question (à quels taux ?)

8 8Journée détude du 14 janvier 2011 La démocratie en question Le PS, les Ecologistes et même certains élus de Droite ont beaucoup protesté contre la mainmise de lEtat sur les transports franciliens à travers la création de la Société du Grand Paris (SGP) Mais le PCF était à lépoque contre le fait déliminer lEtat du STIF –Lintervention de lEtat dans les transports franciliens nest pas anormale LIdF produit 29% du PIB de la France, mais ne reçoit que 23% des contributions Elle porte des enjeux nationaux en tant que région-capitale Les transports en IdF ne peuvent fonctionner et se développer sans apport financier de lEtat –Traiter lIle-de-France différemment des autres régions a donc un sens LEtat aurait pu demeurer au CA du STIF tout en étant minoritaire Le débat se serait passé différemment sur la gouvernance du Grand Paris Par ailleurs, le STIF nest pas aujourdhui suffisamment démocratique –Le MEDEF est représenté au CA du STIF (1 représentant de la Chambre de Commerce et dIndustrie régionale) –Mais pas les usagers, ni les salariés de la région –Proposition de nouveau CA du STIF : des élus dIle-de-France et des représentants de lEtat, des représentants des usagers, des représentants des salariés (par le biais des Unions syndicales régionales)

9 9Journée détude du 14 janvier 2011 Les questions en débat La contractualisation STIF-RATP –Est-ce quun contrat est le bon moyen pour assurer le Service Public ? –Les contradictions entre le STIF et la RATP sont-elles inéluctables ou le résultat des orientations libérales ? –Peut-on faire coexister une A.O. dirigée par les élus de la région et un opérateur qui est une entreprise nationale ? Larticulation entre les modes de transport –Vers un partage réseau ferré public – réseau de surface privé ? –Quel partage des rôles et quelle coopération en Ile-de-France entre RATP et SNCF ?