Étude inscrite au programme de travail partenarial de l’APUR

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1 MODUM le 27 novembre 2014 EFF-013-14

2 Étude inscrite au programme de travail partenarial de l’APUR
Le Comité de Pilotage APUR, porteur Ville de Paris Région IDF DRE IF RATP IAU STIF Préfecture de Police RFF ADEME Étude inscrite au programme de travail partenarial de l’APUR

3 Pourquoi s’intéresser au Tramway?
Ferroviaire : nécessite volumes très importants pour être pertinent économiquement peu d’acteurs possibles Tramway : moins de contraintes meilleure diffusion urbaine (pas de rupture de charge) massification équivalente à 3 semi remorques environnement réglementaire à créer effet réseau …une réponse possible aux enjeux de distribution en zone dense?

4 Tramway de Marchandises à l’Etranger
En fonctionnement Zurich Dresde Amsterdam Projet abandonné

5 Réseau Tram IDF en 2020

6 Vers une Mise en Œuvre Opérationnelle
2011 : test opérationnel 2012 – 2013 : étude mise de place du démonstrateur 2014 : mise en place du démonstrateur Démonstrateur 2014 basé sur 2 lignes : T2 & T3

7 Planning Prévisionnel
2010 Lancement du projet (mise en place du COPIL), étude du réseau Tram et des possibilités d'usage Fret, benchmark, contact des chargeurs 2011 Dépôt du dossier AMI, Rédaction du CDC des études chargeurs, démo de la faisabilité technique: 14 nov déc. et retour d'expérience Etudes techniques avec les chargeurs pour l'expérimentation (flux, matériel roulant, raccordements...) 2014 Mise en place d'un démonstrateur Extension de l'offre avec l'ouverture des nouvelles lignes de Tramway

8 Test Opérationnel – Tracé

9 Test Opérationnel 9

10 Test Opérationnel – Communication
Très bonne couverture médiatique

11 CABANES NEVEU Associés
Étude Démonstrateur Étude avec Carrefour et Casino But : Go / no Go sur la poursuite de la mise en place de l’expérimentation Contenu : Volet Logistique / Organisation Volet Technique / Réglementaire Volet Économique / Environnemental Financement DRIEA et Région, pour un montant de 110K€ Déroulement Appel à candidature – nov2011 Choix du groupement JONCTION – VCDB – Cabinet Cabanes Déroulement des études – février 2012 à juin 2013 CABANES NEVEU Associés Avocats à la Cour

12 Étude démonstrateur 2012-2013 Volet organisation
Schémas de principe TramFret  Schéma logistique 100% route Schéma logistique Embranchement direct Schéma logistique Desserte en grappe (Source : Apur)

13 Étude démonstrateur 2012-2013 Volet organisation
Desserte en grappes le long de l’axe T3  T3 Paris arrondissement Communes limitrophes A86 1,5 Km 4,5 Km

14 Étude démonstrateur 2012-2013 Volet technique
Matériels roulants : transformation en rame TramFret Tramway Français Standard, type Citadis Ouverture latérale dans une rame TFS Coût des travaux : 900K€ acquisition d’une rame d’occasion = 200K€ transformation = 700 K€ (Source : RATP)

15 Étude Démonstrateur 2012-2013 Volet technique
Infrastructures : interfaces TramFret Un point d’injection/d’interface peut être conçu de plusieurs manières : création d’une troisième voie tramway débranchement en impasse Aménagement d’un quai de chargement/déchargement : Une surface d’environ 500m² est nécessaire (35m x 15 m) pour la partie de transbordement entre tramway et camion, à laquelle on ajoute également des équipements de voies (aiguillages, voies,…). 2 points d’interface = de l’ordre de k€ pour 2 embranchements simple sens, à K€ pour 2 embranchements double sens

16 Étude Démonstrateur 2012-2013 Volet réglementaire
Démarche de certification En conformité avec le décret qui encadre les conditions et limites d’exploitation du tramway, l’autorisation d’exploitation commerciale d’un nouveau service de tramway porte obligatoirement sur un système global, dans lequel l’infrastructure et le matériel roulant sont indissociables. Pour un matériel roulant existant et déjà en exploitation sur le réseau français, seul l’impact de la nouvelle affectation (utilisation d’un nouveau matériel connu sur une ligne existante) est à prendre en compte : la procédure sera plus courte (de 16 à 18 mois). Ce point rend difficile l’usage de matériel étranger pour la mise en place du démonstrateur.

17 Étude Démonstrateur 2012-2013 Volet juridique
Détermination de l’entité compétente Deux grandes options peuvent être retenues pour le projet TramFret : L’autorité organisatrice des transports compétente met en place un réel service de transport public de marchandises, dont elle déterminerait le contenu et les contraintes ; Logique de valorisation des infrastructures d’un ou plusieurs opérateurs qui exerceraient, sous leur propre responsabilité, des prestations de transports de marchandises. S’il est décidé d’organiser un réel service de transport public (1ère option), la compétence du STIF paraîtrait naturelle à condition de modifier la législation en vigueur et les statuts du STIF pour y introduire une référence expresse au transport public de marchandises. Cette procédure juridique s’avère être relativement lourde. Si la deuxième option est choisie, la RATP dispose des compétences suffisantes permettant d’organiser la mise à disposition des infrastructures. Pour plus de sécurité règlementaire, le STIF et la RATP devraient toutefois contractualiser cet aspect. De plus, le STIF devra être associé aux travaux d’aménagement et d’extension des infrastructures.

18 Étude Démonstrateur 2012-2013 Volet juridique
Le montage juridique La mise en place du TramFret suppose la conception et la réalisation de plusieurs travaux d’aménagement, l’entretien et l’exécution du service. Pour cela, deux montages juridiques sont envisageables : réunir ces prestations dans un montage contractuel global ; dissocier chacune de ces prestations Le premier montage présente un risque juridique non négligeable, et paraît a priori mal adapté. Avec le deuxième montage, la RATP et le STIF pourraient se répartir la maîtrise d’ouvrage, conformément à la loi MOP. La quasi-totalité des travaux seraient réalisés par des opérateurs privés. L’activité de transport de marchandises ne pourrait a priori être exécutée par la RATP sans mise en concurrence préalable.

19 Étude Démonstrateur 2012-2013 Délais
Planning de réalisation La durée totale de mise en place d’un TramFret est de 16 à 18 mois, sur base d’un tramway TFS

20 Étude Démonstrateur 2012-2013 Volet économique
Investissements : 1 rame (pas de rame de réserve, le camion peut être utilisé en moyen de secours) = 900K€ 2 points d’interface = de l’ordre de k€ pour 2 embranchements simple sens, à K€ pour 2 embranchements double sens Investissement total minimum = à 3 600 000 €. Par camion, le coût de transport à la palette livrée au magasin (format proxi) est d’environ 20€ pour Carrefour et Casino. L’utilisation du tramway ajoute un surcoût minimum de 60% suivant la distance parcourue en TramFret. Pour une palette ayant une valeur marchande moyenne de 570 euros, le surcoût sur le produit transporté est d’environ 4% (hors coûts d’investissement mais aussi hors internalisation des coûts externes et gains environnementaux) Coût de transport :

21 Étude Démonstrateur Conclusion
Quelle proposition d’expérimentation? Mise en place d’un prototype: une mise en œuvre légère Deux points d’interface sur espace public Transformation d’un matériel existant Desserte de grappes de magasins, livraison finale routière Montage juridique simple Travaux d’infra sous maîtrise d’ouvrage STIF ou RATP Mise en concurrence pour l’exploitation Un surcoût acceptable Démarche prototype, surcoût d’exploitation acceptable par les chargeurs Un investissement de 2,4 à 3,6 millions d’euros Un vecteur « image » important

22 Du prototype au service commercial ?
2014 2020

23 En France, des Pistes de Développement
23

24 Avantages et Inconvénients
Pas de structure « porteuse » Concurrence avec la route, modèle économique Coût d’entrée Besoin d’engagements sur long terme Avantages Cadre institutionnel qui évolue et à mettre en place Envie d’avancer sur le sujet Une offre qui va générer une demande Une offre cadencée, efficace, respectueuse de l’environnement

25 Conclusion La réalisation d’un démonstrateur léger
Une mise en œuvre opérationnelle qui repose sur : La réalisation d’un démonstrateur léger Un soutien politique et institutionnel fort assumant le portage du projet Un accompagnement financier à l’investissement Une structure opérationnelle chargée de la mise en œuvre Des enjeux industriels, sociaux et environnementaux Des contraintes sur le trafic routier 25

26 Merci pour votre attention
Hervé Levifve – APUR – Joël Danard – RATP – Christian Morel – JONCTION –