Le transport … mondial.

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1 Le transport … mondial

2 LES TRANSPORTS DANS LE MONDE D’AUJOURD’HUI …
1. Les besoins de transport 2. Les logiques des opérateurs de réseaux 3. Les dysfonctionnements, les tensions et les excès 4. Les réponses politiques.

3 Les besoins de transport

4 1. La diversification des motifs de déplacement

5 1. La diversification des motifs de déplacement
L’Homme se déplace en permanence, de son domicile vers son travail, pour accomplir des démarches, pour bénéficier de services, pour profiter de loisirs, etc. Et pour ce faire, il utilise les moyens de transport disponibles. À l’échelle de la société et de l’individu, la vie humaine actuelle est rythmée à l’année, à la semaine et à la journée. Ces rythmes diffèrent selon l’âge – les déplacements d’un enfant, d’un actif ou d’un retraité ne sont pas les mêmes -, selon les besoins comme le travail, les activités sociales, les loisirs, les vacances, selon que l’on vit en milieu urbain ou rural, sans oublier les migrations temporaires ou définitives.

6 2. Les performances des différents modes de transports

7 2. Les performances des différents modes de transports
Les critères classiques pour apprécier les performances de chaque mode de transport sont les suivants : vitesse, capacité, fréquence, confort, investissements. Plus récemment, on a ajouté les incidences environnementales : consommation d’énergie, pollutions (air, sol, bruit), risques accidentels. Pour les décideurs, publics ou privés, le choix n’est pas toujours aisé à effectuer, face aux options possibles, et varie selon l’échelle considérée (distance longue, moyenne, courte ou milieu urbain). Il peut évoluer aussi au gré des techniques et des exigences de la société comme les demandes de désenclavement, de préservation de l’environnement, etc.

8 3. Les concurrences entre les modes de transport

9 3. Les concurrences entre les modes de transport
Pendant longtemps, les Hommes se sont déplacés en bateau ou sur des chemins de terre. Puis deux révolutions des transports se sont produites en un siècle : celle du chemin de fer au XIXè s., celle des transports rapides et de grande capacités au XXè s. (avions, navires, poids lourds). Elles ont mis en concurrence différents modes de transport, soit successivement sur un marché – le train a supplanté la voie fluviale, l’avion a éliminé le paquebot transatlantique, etc. – soit simultanément sur un même axe (auto et train, TGV et avion) à coup de gains de temps, de confort ou de tarifs dits concurrentiels faisant évoluer les parts de marché.

10 4. L’extension des réseaux

11 4. L’extension des réseaux
Chaque époque et chaque société privilégient un mode de transport ; chaque innovation technique introduit des modifications de fonctionnement et nécessite parfois la construction d’un nouveau réseau, plus performant (vitesse, capacité, coût, etc.), lequel subit de nouvelles contraintes. Ces évolutions posent la question de la permanence ou de la mutation des itinéraires et des régions traversées. Au vu des choix d’aménagement et du montant des investissements, la décision politique est fondamentale, à l’échelon concerné (local, régional, national), et l’opération demande du temps et des compétences dans les secteurs publics et/ou privés.

12 5. Les transports ouvrent les territoires

13 5. Les transports ouvrent les territoires
Qu’il s’agisse d’une route, d’une voie ferrée, etc., l’usager attend, outre l’ouverture, une accessibilité de qualité : en temps qui doit être le plus court possible, en fréquence qui doit être la plus grande possible, en coût qui doit être faible ou modéré, ou tenant compte à la fois du temps et du prix. De plus en plus, les commodités de déplacement comme le changement de véhicule, les services à bord, etc., entrent en ligne de compte. Un nouveau moyen de transport ou une nouvelle infrastructure permettent l’ouverture de territoires qu’ils désenclavent. Cette accessibilité doit entraîner un développement économique.

14 6. Les transports, facteurs de développement des villes

15 6. Les transports, facteurs de développement des villes
Le transport urbain est né de la nécessité de relier des quartiers de plus en plus éloignés des uns et des autres dans un contexte d’expansion des villes et d’industrialisation. Ces conditions n’ont été remplies que dans les pays développés et qu’à la moitié du XIXè s., époque qui a vu se développer les premières lignes régulières. Le transport public a été pendant de longues décennies le seul moyen de se déplacer en ville, avant de se retrouver concurrencé par le transport individuel, bicyclette, puis automobile.

16 7. Le développement des échanges

17 7. Le développement des échanges
Révélateur ou indicateur de la mondialisation, le développement des échanges internationaux de marchandises ne manque pas d’intérêt, autant par la variation de volumes transportés que par l’évolution des parts respectives des ensembles régionaux. L’essor de zones de libre-échange par la suppression des barrières douanières, la division internationale du travail et l’internationalisation des entreprises (firmes transnationales) en sont des facteurs essentiels, tout comme l’accroissement des capacités de transport et l’abaissement considérable du coût du transport maritime.

18 Les logiques des opérateurs réseaux

19 1. La mutation des réseaux

20 1. La mutation des réseaux
Les différents modes de transports ont dû s’adapter à l’évolution des marchés, et donc se remettre en cause à plusieurs reprises. Les réseaux ont changé d’échelle et de dimension, par redéploiement ou par concentration. Certains modes, devenus moins bien adaptés, ont dû céder la place à d’autres : le transport maritime pour les acheminements de fret et le transport aérien pour les flux de passagers à longue distance se sont imposés au cours du XXè s. Leurs réseaux se sont complexifiés et hiérarchisés et se déploient désormais à l’échelle mondiale, sans être forcément centrés sur le pays d’origine des transporteurs.

21 1. La mutation des réseaux
Dans cette mutation des réseaux, on voit apparaître le hubbing. Il consiste à proposer de façon économique un maximum de possibilités de liaisons sans multiplier les lignes directes. Pour cela, on met en place une plaque tournante et l’on y met en correspondance l’ensemble des mouvements entre eux. Il n’y a pas un modèle unique de hub : la tendance actuelle est à la complexification des structures de réseau. Les hubs se sont multipliés dans tous les réseaux de transport dans les années 1980 et Parti de l’aérien aux Etats-Unis, ce mouvement a gagné les transports terrestres et a atteint le transport maritime.

22 2. Les portes ou Gateways

23 2. Les portes ou Gateways Lieu de passage obligé pour entrer dans un territoire, une porte, ou gateway, constitue un halte ou une étape dans un itinéraire ; des flux d’horizons variés y convergent, y sont redistribués et en divergent. Un arc de triomphe, une gare, un aéroport, un rond-point valorisé forment des portes de ville ; une ville peut être une porte de sa région, et la ville capitale porte de son État. L’accès à un continent s’effectue par des portes majeures, essentielles dans une économie mondialisée. Lieux de rupture de charge, ces nœuds interconnectent transports non terrestres (navire, avion) et transports terrestres (voie d’eau, train, route).

24 3. Les carrefours

25 3. Les carrefours - Dans la trame des réseaux, les carrefours jouent un rôle essentiel. Lieux de convergence et de divergence de flux, de transbordements parfois, ils combinent des courants d’échanges, des relations économiques, des relations humaines et de pouvoirs qui en font des lieux privilégiés et convoités. Le carrefour fait-il pour autant la ville, la ville a-t-elle engendré un carrefour, ou les deux ont-ils interagi ? Entre Lyon, dont la situation très favorable de carrefour explique une partie de l'essor historique, et Dubaï, ville-champignon en plein désert qui réussit à créer un carrefour mondial, il existe une large palette d'interactions entre carrefour et ville.

26 4. La raison du plus court chemin n’est pas toujours la meilleure

27 4. La raison du plus court chemin n’est pas toujours la meilleure
Pendant longtemps, les sociétés ont cherché l’itinéraire le plus court, au plus proche de la distance à vol d’oiseau. Souvent il a fallu effacer des obstacles naturels comme les cours d’eau, les montagnes, etc., en les franchissant au moyen de ponts et de routes, de cols, ou éliminer des détours grâce au creusement de canaux (Suez, 1869 ; Panama, 1914), grâce au percement historique des tunnels alpins (1871 à 1911) ou encore, plus récemment, par la construction d’autoroutes ou de lignes ferroviaires à grande vitesse. Néanmoins, la période actuelle tend à multiplier les détours, la plupart du temps pour des raisons économiques, directes ou indirectes.

28 Les dysfonctionnements, les tensions, les excès

29 1. L’abus de transport peut nuire à la planète

30 1. L’abus de transport peut nuire à la planète
Lorsque le transport ne coûte pas cher, on est encouragé à l’utiliser dans la mesure où cet usage ne creuse ni les budgets des ménages, ni les coûts de production des entreprises. Si la mondialisation des échanges s’en est trouvée facilitée, on a pu noter une globalisation des systèmes de production, qui font appel à des éléments et des pièces parcourant des milliers de kilomètres avant d’être assemblés. Il en est de même pour certaines matières premières et sources d’énergie. Dans le cas du transport de personnes, on observe une déconnexion croissante entre les prix pratiqués et les distances parcourues.

31 2. Transport, énergies fossiles et émissions de polluants

32 2. Transport, énergies fossiles et émissions de polluants
Le secteur des transports est émetteur de polluants nocifs pour la santé et qui peuvent affecter les milieux naturels et artificialisés à l’échelle locale ou régionale. Il contribue également par le biais d’émissions de gaz a effet de serre (GES), au changement à moyen terme de l’équilibre thermique de la planète. Enfin, il consomme des carburants d’origine fossile et contribue à la dépendance énergétique des États. Dans la perspective d’une pénurie probable des ressources énergétiques non renouvelables, la mutation du secteur devient inéluctable, et les prises de conscience s’effectuent de façon progressive.

33 3. Espaces, paysages, écosystèmes face aux transports

34 3. Espaces, paysages, écosystèmes face aux transports
Les trafics génèrent des nuisances à l’échelle locale, qui suscitent des réactions des populations touchées : bruit, pollution, atteintes aux paysages. Leur concentration sur un même territoire donne l’impression à ses habitants d’avoir un cadre de vie sacrifié au profit de territoires extérieurs. Des mouvements de protestation contre la croissance des trafics et des nuisances associées se sont développés, comme on a pu l’observer dans certaines vallées alpines. De moins en moins bien acceptés, les nouvelles traversées de massifs montagneux ou les nouveaux équipements en milieu urbain deviennent de plus en plus difficiles à construire.

35 4. La congestion, le mal des transports

36 4. La congestion, le mal des transports
À l’évocation sympathique du monde vinicole avec les mots « bouchons » et « embouteillages », s’est ajoutée celle, plus dramatique, véhiculée par deux mots empruntés au langage médical : congestion et thrombose, signifiant ainsi un grave problème de circulation et de santé du réseau. Opposée à la circulation fluide, la congestion correspond à un stade d’encombrement des voies supérieures à celui de la saturation (trafic important mais non ralenti). La circulation trop dense provoque un engorgement des voies et un net allongement du temps de parcours.

37 5. Les réseaux entravés

38 5. Les réseaux entravés L’Homme a beau innover avec des technologies sophistiquées, désenclaver, élaborer des politiques de déplacement adaptées, il ne peut garantir une fiabilité totale : les réseaux de transports sont vulnérables et leur bonne marche est parfois entravée. Avec les aléas naturels, que d’aéroports et de ports bloqués ou fermés, que de réseaux paralysés, voire anéantis, par une tempête de neige, un cyclone, un séisme, une éruption volcanique ou un tsunami ! Mais l’Homme aussi est source de dysfonctionnements, parfois internes et légers comme les problèmes techniques et les grèves, parfois externes et violents comme la piraterie maritime ou les attentats.

39 Les réponses politiques

40 1. Le conteneur, objet emblématique de la mondialisation

41 1. Le conteneur, objet emblématique de la mondialisation
Imaginé par un transporteur routier nord- américain (Malcolm MacLean) en 1956, le conteneur est une caisse métallique réutilisable pouvant passer d’un mode de transport à l’autre au prix d’une manutention relativement simple. Son usage s’est développé à un point tel qu’il représente aujourd’hui plus de 80% des échanges mondiaux par voie maritime. Environ 9 millions de conteneurs sont en circulation actuellement. Le prix du transport des conteneurs par voie maritime est devenu un indicateur significatif de la santé de l’économie mondiale : il est ainsi passé de dollars à l’été 2008 à 400 dollars fin juin 2009, soit une chute de 60%. Pour aller plus loin :

42 2. La complémentarité des modes de transport

43 2. La complémentarité des modes de transport
Les complémentarités entre modes de transports, qui fonctionnent depuis un demi-siècle pour le fret, sont plus récentes dans le transport de voyageurs. Elles nécessitent une volonté des acteurs, publics surtout, et une coordination entre les autorités organisatrices de transports et les opérateurs de réseau. Il s’agit de connecter des réseaux hétérogènes (bus-métro, train-avion, etc.), davantage si possible, et d’être attractif (temps, confort, tarification, billettique) dans la combinaison des transports collectifs entre eux et avec la voiture. Le client organise des chaînes de déplacement possibles grâce aux pôles d’échanges.

44 3. Les transports, vitrines technologiques et foyer d’innovations

45 3. Les transports, vitrines technologiques et foyer d’innovations
Si les innovations en matière de transports sont longtemps venues du secteur militaire (par exemple, les avions à réaction développés durant la Seconde Guerre mondiale), le secteur civil s’est progressivement autonomisé et constitue aujourd’hui un terreau pour de nombreuses innovations, largement encouragées par les pouvoirs publics. Certaines connaissent une destinée favorable, d’autres aboutissent au cimetière des fausses bonnes idées. Les transports publics sont largement représentés, les autorités locales étant séduites par la perspective de disposer du mode de transport original et innovant que les autres n’ont pas.

46 4. L’ouverture des marchés

47 4. L’ouverture des marchés
Les mutations économiques des années ont fait prendre conscience aux États de la nécessité de développer au maximum les infrastructures de transport et de maximiser leur efficacité. Jusque-là, on considérait que les exploitants de réseaux, forcément publics, devaient bénéficier d’un monopole naturel. Cette situation était considérée comme mieux à même de garantir l’égalité de traitement des utilisateurs. En trente ans, les conditions de fonctionnement des marchés ont radicalement changé : le monopole a été circonscrit aux seuls infrastructures, et leur usage est ouvert à un nombre croissant d’acteurs, sous le contrôle d’un régulateur.

48 5. Le rôle des concessions et des fonds privés

49 5. Le rôle des concessions et des fonds privés
Le financement des infrastructures a attiré les capitaux privés dans les phases initiales de développement des réseaux, lorsqu’ils constituaient une nouveauté susceptible de capter un marché solvable dans un contexte de croissance économique. Ce fut le cas des chemins de fer et des tramways urbains au XIXè s., puis des autoroutes à péage au XXè s. Dans une seconde phase, l’apparition de modes concurrents ou la multiplication d’investissements de moins en moins rentables car de plus en plus nombreux ont eu raison de la gestion privée des réseaux. Pourtant, elle est à nouveau à l’honneur depuis une décennie, rareté des fonds publics oblige.

50 6. Villes encombrées : entre promotion et pénalisation

51 6. Villes encombrées : entre promotion et pénalisation
Dans le débat sur la contribution des transports au développement durable, l’usage de l’automobile en milieu urbain et des poids lourds pour le transport de marchandises est régulièrement stigmatisé. Modes collectifs vertueux contre modes individuels dispendieux, l’alternative semble redoutablement simple, pour ne pas dire simpliste. Les politiques menées dans les pays jugés les plus en pointe dans le respect de l’environnement, à l’exception notoire de Singapour, jouent rarement d’une catégorie contre une autre. Il s’agit de limiter le recours aux modes individuels sans être exagérément coercitif, et en proposant des alternatives crédibles.

52 7. L’urbanisme durable minimise les déplacements

53 7. L’urbanisme durable minimise les déplacements
À contre-courant d’une approche du développement des villes fondées sur le bien-être individuel, une consommation croissante d’espace et la vitesse, le développement urbain durable privilégie l’intérêt collectif tout en réduisant les occasions de se déplacer. La lutte contre l’étalement urbain passe par la promotion de formes plus denses, la mixité des usages, une priorité aux modes collectifs et aux modes « doux » : il doit en résulter une moindre longueur des déplacements quotidiens et une meilleure qualité de vie.