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Des outils pour aider à élaborer un Plan de Déplacements Urbains et à évaluer ses effets: Modélisation, Enquête Ménages, Observatoire Formation CIFAL Yaoundé

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Présentation au sujet: "Des outils pour aider à élaborer un Plan de Déplacements Urbains et à évaluer ses effets: Modélisation, Enquête Ménages, Observatoire Formation CIFAL Yaoundé"— Transcription de la présentation:

1 Des outils pour aider à élaborer un Plan de Déplacements Urbains et à évaluer ses effets: Modélisation, Enquête Ménages, Observatoire Formation CIFAL Yaoundé Cameroun septembre 2008

2 Objectifs et plan de cette présentation 1/ Les bureaux détudes auxquels un Plan de Déplacements Urbains est commandé ont souvent recours à des outils de « modélisation » (simulation) des déplacements Ex: Addis Ababa, Cotonou, Casablanca, Rabat… => En expliciter les grands principes, les atouts et limites 2/ Des exemples doutils pour mesurer les effets des Plans de Déplacements Urbains après leur mise en œuvre: Les enquêtes auprès des ménages Lobservation des données

3 Quest-ce quun outil de « modélisation » Outil de calcul, souvent utilisé par les bureaux détudes, pour tester des situations futures sur une agglomération Evaluer LES BESOINS FUTURS en déplacements des personnes (et éventuellement des marchandises) Tester différents scénarios dOFFRES DE TRANSPORTS, en traitant de manière globale tous les modes de transports: La voiture (en jouant sur les infrastructures routières, le stationnement) Les transports en commun (en jouant sur la structure du réseau, et la combinaison des différents modes: train, sites propres de tramway ou bus, bus urbains et interurbains, taxis collectifs) La marche à pied et les deux roues

4 Les étapes du travail de « modélisation » 1- Reconstituer la situation actuelle des déplacements sur lagglomération 2- Bâtir une situation de référence pour lhorizon futur 3- Construire des scénarios, qui seront chacun à comparer à la situation de référence Situation actuelle Projets minimaux Situation tendancielle pour référence = Scénario n°1 = Scénario n°2 = Scénario n°3 = Projets minimaux P1P2 P3P1P2 P3P1P4P5

5 Etape 1: la situation actuelle Chacune est renseignée avec données socio-démographiques (recensement) Population Part dactifs Niveau de revenus Emplois sur les zones dactivités Principaux équipement générant des déplacements domicile-travail et domicile- école (hôpitaux, universités…) Et avec données de comportement, issues denquêtes des ménages Motorisation :Nb de voitures par ménages Mobilité = nb déplacements/ personne / j Territoire détude découpé en zones, plus ou moins petites selon la densité de population

6 Etape 1: la situation actuelle Autres données concernant la demande en déplacements, issues des enquêtes ménages: Les origines-destinations, qui permettent de connaître les principales « lignes de désir », cest-à-dire les besoins de relations entre les secteurs de lagglomération

7 Etape 1: la situation actuelle Données concernant le trafic routier: OFFRE: caractéristiques du réseau routier DEMANDE: comptages Données concernant les transports en commun: OFFRE: les lignes, leurs arrêts, leur fréquence, leur temps de parcours DEMANDE: comptages

8 Etape 1: la situation actuelle Profiter de ce recueil de données pour réaliser un diagnostic de la situation actuelle Organisation institutionnelle Quels sont les comportements et usages des différents modes ? Loffre est-elle adaptée aux besoins ? => préconisations daméliorations à court terme Faire en sorte que loutil restitue « pas trop mal » la situation réelle actuelle !

9 Etape 2: la situation « tendancielle », pour servir de comparaison Horizon détude pour le plan de déplacements: 2015 ? 2020 ? Se baser sur les documents de planification urbaine existants sur lagglomération Sils ne sont pas à jour, ou pas assez « long terme », dans quelle « vision » lagglomération va-t-elle de développer ? En déduire des hypothèses dévolution du territoire, de manière globale puis de façon précise sur le zonage pour: Population Emplois Les projets durbanisme (nouvelles centralités, futurs équipements générateurs de déplacements)

10 Etape 2: la situation « tendancielle », pour servir de comparaison Se

11 Etape 2: la situation « tendancielle », pour servir de comparaison Se

12 Etape 2: la situation « tendancielle », pour servir de comparaison Dès cette phase, chercher à intégrer en cohérence le développement de lurbanisme et les projets de transports (densification dans les corridors des axes de transports en commun) Addis Ababa Scénario tendanciel: Scénario 1: Scénario 2:

13 Etape 2: la situation « tendancielle », pour servir de comparaison Faire des hypothèses pour tenir compte dautres évolutions sociales chez la population de lagglomération: Hausse du PIB national Hausse du niveau de revenus des ménages Hausse de la mobilité tous modes et notamment en voiture Hausse de la motorisation (nombre de voitures par habitant)

14 56 voitures pour 1000 habitants en moyenne 160 voitures pour 1000 habitants en moyenne

15 Etape 2: la situation « tendancielle », pour servir de comparaison Le scénario tendanciel comprend aussi les projets de transports « déjà décidés », ceux qui « de toute façon auraient été réalisés » avec ou sans mise en place dun plan de déplacements urbains Lignes de tramway déjà décidées Projets de voiries déjà décidés (rocades de contournement)

16 Etape 2: la situation « tendancielle », pour servir de comparaison Les résultats du scénario tendanciel = ce qui va se passer si on ne met pas en place le Plan de Déplacements Urbains Premiers résultats généraux: lutilisation des différents modes (parts de marché): 2008Tendanciel 2020 Voiture9% Transports publics14%48% Marche66%27% Taxis6%7% Autres5%9% Rabat Casablanca

17 Etape 2: la situation « tendancielle », pour servir de comparaison Autres résultats: la fréquentation des lignes de transport en commun

18 Etape 2: la situation « tendancielle », pour servir de comparaison Autres résultats généraux: Le niveau de trafic en voiture sur le réseau routier Les zones de congestion en heure de pointe, par rapport à la capacité maximale des axes routiers

19 Etape 3: les scénarios à bâtir et à tester un par un avec loutil de modélisation Des scénarios contrastés Plutôt voiture Plutôt Fer Plutôt Bus sur site propre Des scénarios du moins ambitieux au plus ambitieux

20 Scénario A: maximum de projets routiers et minimum pour les TC

21 Scénario B: ambitieux sur les TC (train, tramway étendu, bus)

22 Scénario C: ambitieux concernant les TC

23 Comparer les effets des scénarios enter eux doit amener à faire des choix parmi les projets de transport et si possible les projets durbanisme Ces choix permettront de tester un dernier scénario de synthèse, et à en expliciter les grands principes dans un plan stratégique, et à les phaser dans le temps Ce plan stratégique traitera lensemble des modes de déplacements: Hiérarchisation du réseau routier, pour concentrer le trafic voiture (transit) en périphérie Lignes fortes de TC, sur lesquelles peut être organisé le rabattement de taxis ou dautres lignes de bus périurbaines Protection des piétons et des deux roues Gestion du stationnement Etape 4: tirer des enseignements de ces tests pour bâtir une stratégie

24 Le bureau détude prestataire doit ajouter aux résultats de la modélisation une expertise indispensable pour Comparer les scénarios entre eux Distinguer ce qui résulte des projets testés ou bien ce qui résulte de la plus ou moins bonne sensibilité de loutil de calcul Il doit faire preuve de pédagogie pour aider les maîtres douvrages et techniciens à sapproprier lesprit de chaque scénarios, et aider les décideurs locaux à choisir Ne pas se laisser impressionner par loutil de calcul: complexe ne veut pas dire performant ! Cest un outil daide à la décision: il ne donne pas LA réponse. En Europe il est souvent utilisé pour justifier des choix techniques déjà pressentis, et plus sur des projets ponctuels Conclusion par rapport à loutil de « modélisation » des déplacements

25 Ces outils longs à bâtir, sont des opportunités pour les bureaux détudes de travailler pendant environ deux ans…. et de facturer cher ! Cest pour les agglomérations loccasion de constituer une première base de données de référence Auparavant beaucoup utilisé pour tester des projets routiers, il permet maintenant dintégrer les TC et autres modes Les bureaux détudes sont tentés de lutiliser à scénario de référence constant, mais la prise en compte du lien entre transport et urbanisme (densité et équipements) à léchelle de lagglomération est nécessaire Une volonté politique forte est au final nécessaire Conclusion par rapport à loutil de « modélisation » des déplacements

26 Enquête Ménages et Observation des déplacements Des outils qui peuvent permettent de mesurer les effets dun Plan de Déplacements Urbains: 1/ LEnquête Ménages Déplacements Echantillon représentatif de la population et de ses comportements de mobilité : environ 1% des ménages enquêtés Côut en France: 170 Euros par ménage enquêté 2/ Lobservation des données existantes pour compléter par ailleurs

27 Enquête Ménages :exemple de résultats sur Lyon, en comparant 1995 et 2005 Un taux de motorisation en hausse de 3% dans le Grand Lyon, stable sur Lyon-Villeurbanne; 88% des ménages ont au moins une voiture Mais leur mobilité en voiture a baissé de 15% 1,60 depl/j/hab en voiture passager ou conducteur Pas de changement en matière de covoiturage 1,3 personne par voiture Allongement de la distance moyenne de 7% Davantage déchanges avec le périurbain

28 Enquête Ménages :exemple de résultats sur Lyon Ces tendances sont encore plus marquées dans le centre de lagglomération (Lyon-Villeurbanne) EMD 1995 sur Grand Lyon EMD 2006 sur Grand Lyon Consolidation de la marche à pied: 32%34% Remontée des deux roues:1%2% Progression significative des TC urbains: 13%15% Stabilité des autres TC et autres modes: 2% Très net recul de la voiture particulière: 52%47% 100% Parts de marché: des évolutions dans le bon sens, qui dépassent les objectifs du PDU

29 Observation: exemple dans lhypercentre de Lyon Une action du Plan de Déplacements Urbains = « Développer les zones 30 et établir un maillage de zones à circulation calmée » Somme du trafic moyen journalier sur les ponts du centre-ville

30 Observation: exemple aux entrées de lagglomération lyonnaise « Confirmer le gel des pénétrantes et la réduction du débit de certains axes de traversée »

31 Enquête Ménages et Observation: Conclusion Techniquement: Un observatoire est un lieu de partage entre techniciens de différents institutions ou autorités organisatrices Il peut permettre de mesurer les effets dun Plan de Dépjacements Urbains dans le temps, à condition davoir suffisamment de recul Difficile de cerner limpact direct dune politique et des actions du Plan de Déplacements Urbains et limpact de facteurs externes (conjoncture générale, évolution des comportements) Politiquement: Des outils de valorisation des choix politiques, mais risque dinstrumentalisation ?


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