Expérimentation Phraséologie Planeur Transit en Espace Aérien Contrôlé Information sur le Vol à Voile Information sur le Contrôle Aérien Réunion Sécurité CNVV St Auban – 30 Octobre 2011 GT Phraséologie Planeur DSNA/DO - FFVV

Information sur le Vol à Voile Réunion Sécurité CNVV St Auban – 30 Octobre 2011 GT Phraséologie Planeur DSNA/DO - FFVV

Le planeur Un avion sans moteur Les planeurs modernes sont pour la plupart construits en fibres de carbone. La recherche des performances optimales en fait des machines à l’aérodynamique de pointe.

Les types de planeurs On rencontre dans le ciel français plusieurs « classes » de planeurs, aux performances variées selon l’utilisation qu’on veut en faire Les « bois-toile » ce sont des planeurs anciens aux performances modestes, mais qui sont souvent utilisés pour l’école de pilotage de début car ils sont démonstratifs et économiques. Les planeurs « club » ils représentent la grande majorité des planeurs. Modernes et en fibre de verre, biplaces et monoplaces, ils permettent tous les vols, de l’école au voyage. Les « grandes plumes » ces biplaces sont les « Formule 1 » des airs. Avec des envergures allant de 18 à 30m, ils permettent de faire les plus grands vols. Il y en a une soixantaine en France.

Le Décollage Avant de planer, le planeur doit gagner assez d’altitude pour chercher des ascendances et prolonger son vol : il existe trois types de décollage Le décollage à l’aide d’un treuil dont le câble s’enroule en propulsant le planeur comme un cerf-volant Le décollage par remorquage qui consiste à tracter le planeur à l’aide d’un avion Le décollage autonome pour les planeurs pourvus d’un moteur rétractable

Le Vol Plané Une fois en l’air, le pilote plane en cherchant des ascendances qui lui permettront de regagner de l’altitude. Les performances des planeurs actuels leurs permettent de parcourir de grandes distances. La Finesse est, pour simplifier, la distance en km que peut parcourir un planeur lâché à 1000m d’altitude. Plus la finesse d’un planeur est importante, plus fin sera son angle de plané… Selon les modèles de planeur, cette finesse peut aller de 30 à 60 !

Le Vol à Voile C’est l’art d’utiliser les courants aérologiques pour parcourir des distances en vol plané. Il existe trois techniques. Le vol thermique dans la journée, le soleil chauffe le sol. Celui-ci rayonne de façon contrastée, générant des colonnes d’air chaud qui montent. Le pilote s’élève en altitude en spiralant dans ces courants. Le vol dynamique le vent qui suit le relief sans pouvoir le contourner va générer une vague dont la partie montante va être utilisée par les pilotes comme les oiseaux le font le long des falaises. Le vol d’onde en zone montagneuse, le vent rebondit sur des pentes successives en amplifiant le phénomène. Ces rebonds sont autant de vagues sur lesquelles les planeurs surfent à très haute altitude.

La « Spirale » Pour exploiter les ascendances, les pilotes vont tourner dans un espace très réduit. Pour simplifier, nous appelons ces évolutions « spirales » quelle que soit la technique employée. A l’échelle d’un radar en thermique, en dynamique ou en onde, que le planeur tourne en rond, fasse des « huit », ou des « S » face au vent, le contrôleur le verra monter « sur place ».

Le Vol de Navigation dit « Sur La Campagne » Le pilote s’efforce de suivre le circuit qu’il a prévu en survolant les points de virages qui lui permettent de réaliser la plus grande distance en un seul vol. Vol de Performance en club, les pilotes réalisent couramment des vols 300 à 500km Un « Grand Vol » Vinon-sur-Verdon (04) Giens aller-retour, 1000km en 13h de vol

Le Cheminement Aller vite sans moteur Pour avancer dans une direction donnée, le pilote peut planer en ligne droite en « vol plané direct ». Il ira vite mais descendra vite. S’il n’a pas de contrainte particulière, il peut chercher à optimiser son vol : il s’efforcera de perdre le moins d’altitude possible en évitant les zones descendantes. Le « Cheminement » peut se traduire par des petits écarts de trajectoire par rapport à la route directe (en gros +/-30° et 5NM de part et d’autre de l’axe). Les cônes de local le pilote gère son altitude de manière à toujours pouvoir rejoindre une zone « posable » (aérodrome, champ)

L’atterrissage Le planeur est muni d’aérofreins situés sur le dessus de l’aile, que le pilote utilise pour détériorer volontairement son vol plané. Grâce à ce dispositif, le pilote peut se poser précisément sur une surface de dimension équivalente à celle d’un terrain de football. La « Vache » En vol de performance, si le pilote n’arrive pas à rejoindre son aérodrome, il choisit un champ et se “vache”. Avec l’aide d’autres membres du club, le planeur est démonté sur place puis ramené par la route dans une remorque spécifique.

Quelques records Record d’altitude 15680 m (FL490) en vol d’onde dans les Rocheuses au Nevada. En France, la « Fenêtre de Lure » permet de monter à 8000m (FL290). Record de distance en un seul vol : 3008 km. En France, des vols de plus de 1000km sont régulièrement réalisés. En 1992, un planeur est allé de Vinon-sur-Verdon (04) à Fez (Maroc) soit 1383km. Record de Vitesse Vitesse moyenne sur un vol de 500km : 307 km/h

La Compétition En compétition, l’objectif est de réaliser la meilleure moyenne sur un parcours imposé de 200 à 1000km. Le vainqueur est celui qui a cumulé les meilleurs résultats sur toute la durée de la compétition (une à deux semaines)

L’équipement des planeurs De nos jours, les pilotes utilisent les atouts de l’électronique pour naviguer ou communiquer avec les autres pilotes et les contrôleurs aériens.. La radio la quasi-totalité des planeurs français sont équipés de radio VHF 720 canaux. Elle sert aussi bien pour les messages de circulation aérienne que pour échanger des informations sur les conditions aérologiques. Le GPS de très nombreux pilotes s’aident de GPS avec carte graphique pour la navigation. Ils connaissent ainsi précisément leur position par rapport aux zones et espaces contrôlés. Le FLARM le « TCAS du vol à voile» est un appareil qui émet la position GPS et alerte le pilote en cas de rapprochement dangereux d’une autre planeur équipé. Il est très répandu en France. Le transpondeur environ 10% des planeurs sont équipés de transpondeur, pour la plupart en Mode S. Ce sont généralement les planeurs de performance qui volent sur la campagne.

Information sur le contrôle aérien GT Phraséologie Planeur DSNA/DO - FFVV

Les outils des contrôleurs Les contrôleurs aériens sont basés soit sur des aéroports soit dans des centres régionaux mais ils ont tous les mêmes outils. Les bandes de progression dites « strips »  Les contrôleurs notent toutes les informations sur les vols qu’ils ont en compte sur une bande de papier. Un vol = un strip. Le radar Pratiquement tous les contrôleurs français se servent du radar pour fournir leur services. Le transpondeur permet d’identifier précisément la position d’un trafic et de lui rendre un service plus efficace. Il est obligatoire en classe D et C (sauf accord local)

Les Types d’Espace Aérien Les contrôleurs aériens gèrent généralement des espaces associés à du trafic IFR. On trouve différents types d’espace selon leur destination. La CTR c’est l’espace qui entoure un aéroport commercial et qui touche le sol. Il englobe la circulation d’aérodrome et les procédures d’approche aux instruments. La TMA c’est l’espace géré par le contrôle d’un aéroport qui entoure les trajectoires initiales d’approche. Il ne touche pas le sol. La LTA en France, c’est l’espace au dessus du FL115, généralement géré par les Centres de Contrôle Régionaux, et classé D. Les vélivoles connaissent surtout les LTA déclassées en E au dessus des Alpes et des Pyrénées. D

Les Classes d’Espace et les Services Le contrôle aide les VFR à « Voir et Eviter » La réglementation définit une classification de l’espace aérien qui détermine le service que rendent les contrôleurs. La Classe A TMA Paris : compte tenu de la densité de trafic, le VFR n’y est pas admis ! (Sauf dérogation) La Classe C en France, elle est utilisée pour le cœur des TMA des grands aéroports commerciaux, car il y a beaucoup de trafic IFR. VFR Contrôlé : Contact radio et clairance obligatoire. Le contrôleur sépare les IFR et les VFR, et donne des infos de trafic entre VFR. La Classe D c’est la plus répandue, dans toutes les CTR, dans la majorité des TMA, dans la LTA. VFR Contrôlé : Contact radio et clairance obligatoire. Le contrôleur donne des infos de trafic entre les IFR et les VFR, et entre VFR. La Classe E cet espace englobe les trajectoires à faible trafic IFR : certaines TMA, les Airways. Les VFR ne sont pas obligés de contacter. Plus qu’ailleurs, il faut regarder dehors ! La Classe G c’est le reste de l’espace aérien, ni les IFR, ni les VFR n’y sont contrôlés.

Les Classes d’Espace et les Services Les Services d’Information et d’Alerte ces deux services sont rendus dans tout l’espace aérien. Info Sur demande, Le contrôleur doit me communiquer toute information utile à la sécurité du vol. Alerte Quand je quitte une fréquence, je dois toujours « clôturer » sinon, dans le doute, le contrôleur déclenchera les secours.

Pourquoi je n’ai pas eu ma clairance ? Les contrôleurs aériens gèrent leur charge de travail en régulant la quantité de trafic qu’ils ont en compte. Pour les VFR, c’est généralement en retardant ou en refusant la clairance d’entrée dans l’espace aérien contrôlé. Trop de trafic ! Une surcharge de trafic IFR ou VFR peut s’avérer dangereuse. Cela arrive généralement à l’heure de pointe dite du « hub ». Attention, le trafic IFR peut être sur une autre fréquence, faisant croire que tout est calme ! Trop complexe ! Tous les aéroports, et toutes les procédures, ne sont pas aussi faciles à gérer. Ce qui est possible un jour et à un endroit ne sera pas forcément possible ailleurs ou à un autre moment. Les situations inhabituelles orages, panne technique, urgence en vol , autant de raisons qui peuvent faire que le contrôleur ne veuille pas rendre la situation plus compliquée qu’elle ne l’est déjà.

A bientôt sur la fréquence…