La façade atlantique et l’interface maritime / terrestre nord américaine Jean-Paul Rodrigue Associate Professor, Dept. of Global Studies & Geography, Hofstra University, New York, USA TIMEFRAME: 70 Minutes.

Éléments de l’Interface Maritime / Terrestre Foreland (Shipping Network) Maritime Freight Distribution Port System Gateways Road Rail Coastal / Fluvial Inland Freight Distribution Corridors and Hubs Hinterland (FDC)

L’intégration des systèmes de transport Transport maritime Économies d’échelle. Réseaux maritimes. Terminaux portuaires. Transport terrestre Navettes ferroviaires et fluviales. Terminaux intermodaux. Ponts terrestres. Logistique intermodale Intégration des systèmes. Ports intérieurs / zones logistiques.

Le système mondial de plateformes commerciales Source: Data compiled by Dr. Kevin O’Connor, The University of Melbourne.

Système mondial de circulation

Les flux de conteneurs sont en déséquilibres Million TEUs Growth (2000-2007) 15.4 (+175%) 14.9 4.9 (+48%) Asia 19.9 33.1 USA 10.0 (+178%) 7.6 17.7 (+293%) Imports (M TEUs) 4.5 (+55%) 20.4 Europe 14.5 2.7 (+23%) Exports (M TEUs)

Les portes d’entrée des États-Unis, 2005 Source: BTS

La Cote Est de l’Amérique du Nord St. Laurent « L’entonnoir » et le goulot: Montréal Chaine Nord « L’évier vide » Faibles marges: Halifax et Boston Chaine Centrale « L’évier plein » Fortes marges: New York et Hampton Roads Chaine Sud « L’ évier en remplissage » Centre fort: Charleston / Savannah Chaine Nord Chaine Sud Chaine Centrale St. Laurent

Le trafic de conteneurs de la cote est, 2007 4th Tier (Niche ports) 3rd Tier (Regional Gateways) Source: AAPA. Divergence Threshold 2nd Tier (Gateways) Articulation Gateway

La croissance des plus importants ports de la cote est

Taux de croissance annuelle des principaux ports de la cote est: De la convergence vers la divergence Convergence Divergence

Trafic de conteneurs par façade nord américaine, 1990-2008 et projections pour 2015

Trafic de conteneurs pour les principaux ports de la cote est, 1990-2008 et projections pour 2015

La desserte de la cote est nord américaine Singapore Colombo  “China Effect” Hong Kong Shanghai Kobe Pusan Jeddah Eastbound Route Gioia Tauro Algeciras Seattle / Vancouver Westbound Route West Coast Congestion Landbridge Congestion  LA/LB  Growth in the Southeast New Distribution Gateways Landbridge Panama Route

Changements possibles des options de desserte de la cote est nord Américaine Zone of Contestability NY Savannah Equilibrium (indifference) Point Eastbound Route Westbound Route New York (1): 75% (2005) 60% (2020) 3 1 New York (2+3): 25% (2005) 40% (2020) Landbridge 2 Panama Route

La dynamique « All Water Services » versus le trans-pacifique / pont terrestre Port congestion Offshore transshipment Transloading Unit train assembly Rail congestion Transmodal operations Road congestion Transpacific / Landbridge 18 days Port congestion Offshore transshipment Panama / Suez Delays All Water Services NY: 22 days Savannah: 21 days

Le problème du « Last Mile » demeure prépondérant Massification Atomization Frequency Capacity GLOBAL HINTERLAND REGIONAL LOCAL Shipping Network Corridor Segment Customer “Last Mile” Inland Terminal Distribution Center Gateway

Le rôle des terminaux de transports dans l’interface maritime / terrestre Port Terminals Container sea terminal Intermediate hub Barge terminal Rail Terminals On-dock and near dock Transmodal terminal Load center Satellite terminal Distribution Centers Transloading Cross-docking Warehousing

Transbordement de conteneurs Cause Conséquence Consolidation Transfert du contenu dans de plus gros conteneurs; de 40 pieds (conteneurs maritimes) à 53 pieds (conteneurs domestiques). Réduction de couts (nombre de transferts). Délais induits. Conformité aux limites de poids Transfert du contenu de conteneurs lourds en charges conformes aux limites de poids. Palettisation Transfert du cargo en vrac (« floor loaded ») sur des palettes. Surestarie (« Demurrage ») Rendre les conteneurs a leur propriétaire (compagnie maritime ou de location) en transférant son contenu dans une autre charge (ex. conteneur domestique). Disponibilité de l’équipement Mettre les conteneurs maritimes disponibles pour les exportations et les conteneurs domestiques disponibles pour les importations. Facilitation du commerce international. Gestion des chaines d’approvisionnement Le terminal comme tampon; délayer les décisions de routage pour mieux synchroniser avec la demande. Activités de valeur ajoutée (emboitage, étiquetage, assemblage, etc.).

Le transport intermodal nord américain est en changement Régression Émergence Croissance notable et diffusion de la conteneurisation Phase de maturité Investissements massifs Rationalisation Révolution (nouveaux standards, pratiques et technologies) Rendements croissants Évolution (changements incrémentaux) Rendements décroissants Consolidation (maritime, rail et camionnage). Émergence de grands operateurs Contrôle des chaines d’approvisionnement Déréglementation Gouvernance

Le maillage de l’espace économique nord américain

Le système ferroviaire nord américain: des sous-systèmes en interaction

Rail Track Mileage and Number of Class I Rail Carriers, United States, 1830-2007 Source: BTS and Association of American Railroads.

Operating Revenue of Major North American Railroads, 2007 (million U.S. dollars) Source: AAR

American Intermodal Rail Traffic, 1999-2008 Source: Intermodal Association of North America, www.intermodal.org.

L’impact de la déréglementation sur la performance ferroviaire, 1964-2005 Source: Railroad Facts, AAR

Grappes de terminaux intermodaux

L’insertion des ports intérieurs en Amérique du Nord: une tripartie Terminal ferroviaire intermodal Corridor ferroviaire vers la porte d’entrée Port Intérieur Activités logistiques

Nouvelle Génération de Terminaux Ferroviaires Source: Mi-Jack Inc.

Principaux avantages des pôles logistiques Fonciers Disponibilité(zoning). Couts d’acquisition (or de location) plus bas. Taxation préférentielle. Accessibilité Proximité des terminaux et des clients (pour importations et exportations). Couts de distribution plus bas (distance). Infrastructures Provision de services publics (égouts, aqueduc) et d’accès routier. Location d’espace d’entreposage et d’équipement. Planification et législations « Fast track » (construction and opérations). Phases de développement et infrastructures additionnelles. Conformité aux législations en sécurité et en environnement. Zones franches. Économies d’agglomération Navettes vers les terminaux et les gros clients. Davantage de camions pleins. Marché logistique avec partage de services (main d’œuvre, transbordement, télécommunications). Facteurs multiplicateurs internes Diffusion des pratiques. Formation de la main d’œuvre.

Principaux Modèles de Pôles Logistiques Entièrement privé Une compagnie ferroviaire et un promoteur immobilier commercial. Synergie entre l’expertise de distribution et l’expertise foncière. Le marché du transporteur ferroviaire influence fortement les activités logistiques. Public (autorité portuaire) Tend à avoir lieu en marge du complexe portuaire. Adresser directement un problème portuaire, notamment la congestion, par des fonctions satellitaires. Mieux encrer le trafic. Un port intérieur peut être construit dans la juridiction de l’autorité portuaire (même état). Partenariat public / privé Peut prendre plusieurs formes. 1) Partenariat entre une autorité publique de transport (port ou aéroport), une compagnie ferroviaire et un promoteur immobilier. 2) Création d’une agence a but non lucratif pour la gestion stratégique des activités logistiques au sein du pole.

Niveau d’Intégration des Activités Logistiques Zone Logistique (Intégration Floue) Petite a moyenne taille. Strictement liée au secteur routier. Changement de zonage de gouvernements locaux. Activités peu reliées. Plateforme Logistique (Intégration Intermédiaire) Moyenne taille. Concentration dans un espace planifié (co-location). Activités de distribution et de support à la distribution. Liens avec un terminal intermodal (ferroviaire, aéroportuaire ou maritime). Partage des infrastructures et de l’équipement. Pole Logistique (Intégration Avancée) Moyenne à grande taille. Système de terminaux et de dépôts de conteneurs (groupe de plateformes logistiques). Zones franches. Structure de gouvernance. Marché de services logistiques. Stratégies de formation de la main d’œuvre.

Complexe Logistique de Savannah North Point Real Estate Savannah River International Trade Park Ikea Target TEC Home Depot Wal-Mart Crossroads Industrial Park NS Near Dock Intermodal Terminal Port Industrial Park Container Terminals

CenterPoint-KCS Intermodal Center, Kansas City Phase 1 Kansas City (25 km) ► Phase 2 Retail Phase 4 Phase 3 KCS Intermodal Yard Phase 5

La valeur ajoutée est avant tout la recherche d’opportunités locales: Subtropolis, Kansas City

L’arriere-pays du port de Montréal Western Canada Quebec 3% 31% Ontario 10% 27% Atlantic 4% Northeast Midwest West Coast 2% 22% Southeast Gulf Source: American Association of Port Authorities. <1% Trucking <1% Rail

L’arrière-pays de Montréal: Une marge contestée New York 85% cargo regional 14% par rail PIDN Hampton Roads 47% cargo regional 53% par rail Rickenbacker Heartland Corridor (2010) VIP Roanoke

Heartland Corridor Project, Virginia / Chicago Current Double Stack Route (1,264 miles to Chicago) Virginia Inland Port Heartland Corridor (1,031 miles to Chicago) 28 Tunnels Modified to a 20’ 3” Clearance

Virginia Inland Port NS Port Royal Intermodal Terminal Washington (100km) ►

Rickenbacker Global Logistics Park, Columbus Ohio Gateway Campus Columbus (15km)► North Campus Rail Campus Rickenbacker International Airport Air Cargo Campus Intermodal Campus NS Intermodal Terminal

Port Inland Distribution Network of the Port Authority of New York and New Jersey Source: PANYNJ

Le problème du repositionnement des conteneurs vides Hinterland Global Repositioning Inter-Regional Repositioning (inland) Inter-Regional Repositioning (coastal / fluvial) Regional Repositioning Source: adapted from Boile, M., S. Theofanis, A. Baveja and N. Mittal (2008) “Regional repositioning of empty containers: A case for inland depots.” Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board (in press). Foreland Port Depot / Inland terminal Freight Distribution Cluster Cargo Rotation

Rôle du dépôt de conteneurs Lieu neutre Stockage avant réutilisation et repositionnement. Marché d’échange de conteneurs entre chaines d’approvisionnement. Extension du terminal Plus grande flexibilité dans les heures d’ouverture et des portes (gates). Navettes entre le terminal maritime et le dépôt. Tampon pour les activités du terminal maritime. Localisation favorable Plus près des activités logistiques en périphérie. Réduire les besoins et la distance des déplacements. Réponse plus ponctuelle aux besoins de distribution.

L’insertion du dépôt de conteneurs dans la logistique du conteneur vide Port Port Terminal Shuttles Inland Port / Depot A B The availability of containerized export cargo may help extend the market area of an inland port. Importer Exporter Importer Exporter C

Dépôt de conteneurs virtuel («Clearinghouse») Affichage d’information État du cargo et des conteneurs. Localisation et leur disponibilité. Échange d’information Information entre les partenaires impliqués. Compagnies de camionnage, armateurs, centres de distribution, et compagnies de location d’équipement. Échange du bail Sans qu’il soit nécessaire de transporter le conteneur au terminal ou au dépôt. Support décisionnel Retours ou échanges. Améliorer la logistique de repositionnement existante.