Les Autoroutes de la Mer en Méditerranée ORT le 28 juin 2007 modélisation et potentiel Résultats PROVISOIRES des simulations 7/12/05

Autoroutes de la Mer en Méditerranée Rappel des étapes de la modélisation: Le réseau (Modèle SES) et les paramètres Les fonctions de Coûts: - Coûts routiers (Source CNR) - Coûts Navires (Approche analytique) La Demande à affecter: - Demande 2003 (Source: base CAFT) et perspectives 2025 Les résultats des simulations: - 10 projets AMM caractéristiques 7/12/05

Le réseau Le Réseau modélisé: Routes & Autoroutes Liaisons maritimes Projets d’Autoroutes de la Mer en Méditerranée 7/12/05 1 2 3 A

La demande Demande actuelle Perspectives 2025 L’étude de la Demande de transport à affecter sur le réseau de transport est exprimée en nombre de véhicules par relations Origines /Destination (O/D) à partir de de la Demande en flux et en tonnage, sa structure par pays, régions ou par Origine /Destination, par type de marchandises ou de véhicules, ... 15000 relations Origines/Destinations différentes est donc ainsi décrite de manière relativement fine justifiant évidemment le recours à un modèle informatique de transport pour traiter ce grand nombre et la diversité des relations Origines /Destinations à prendre en compte. Demande actuelle est issue des résultats de l’enquête CAFT (1999). Après redressement et actualisation à 2002/03, elle correspond à un total d’environ 8 800 000 véhicules concernant la zone d’étude et pour l’année. Les perspectives de la Demande à long terme (2025) ont été déterminées par application de 2 scénarios de croissance qui ont conduit aux résultats suivants pour l’ensemble de la zone d’étude et en trafics annuels: Demande actuelle Perspectives 2025 Horizon 2002/03 Base Variante A= ~8 800 000 véhicules /an B= ~14 000 000 véh. /an C= ~14 600 000 véh. /an Ratios d’évolution B/A= 1,59 (environ + 60% sur la période) C/B= 1,04 3 (Ecart de +4,3% entre la variante et la base) 7/12/05 1 2 3 A

Lignes et Projets d’Autoroutes de la Mer testés Les lignes AMM testées Lignes et Projets d’Autoroutes de la Mer testés 7/12/05 1 2 3 A

Les simulations Les tests de sensibilité réalisés pour identifier les paramètres et facteurs de compétitivité sont présentés et justifiés dans le tableau ci-dessous. 7/12/05 1 2 3 A

C2 Résultats BRUTS des Simulations Résultats du modèle C2 Résultats BRUTS des Simulations 7/12/05 1 2 3 A

Les résultats suivants sont donc provisoires Résultats du modèle Besoin de redresser les résultats Le SESP a conduit une analyse critique sur les résultats : - Le paramétrage relatif du modèle est considéré comme correct Le potentiel de report de l’étude est considéré comme surestimé - Le SESP est en train de recalibrer les résultats au regard des trafics constatés sur les lignes existantes Les résultats suivants sont donc provisoires 7/12/05

Résultats des simulations PROVISOIRE Différence d’échelle pour le trafic potentiellement captable : D’une part, entre les projets AMM directement adossés à un hinterland incluant l’Italie du Nord comme Gênes-Barcelone ou bénéficiant indirectement de cet hinterland dans le cas de projets isolés (Marseille-Barcelone, Toulon-Tarragone, Sète-Valence) Et d’autre part, les projets AMM desservant un hinterland plus spécifique (Italie du Centre et du Sud) Moindre contraste pour l’hinterland espagnol (zones d’influence respectives des ports de Barcelone ou Valence. Voir les « chevelus » ci-après Une élasticité légèrement supérieure à 1 pour l’évolution du Potentiel captable (en moyenne +76%) par rapport à celle de la Demande (Demande 2025/2003 ~+60%) 7/12/05 1 2 3 A

Résultats des simulations PROVISOIRE Différences de position des projets AMM: Gênes-Barcelone: bonne position /Italie du Nord au détriment des ports et des lignes plus à l’Ouest telles que Marseille-Barcelone ou Toulon-Tarragone; de même pour Sète/Valence subit de fortes concurences Bons résultats de Marseille-Valence à cause de l’accès par le couloir rhodanien pour lequel Marseille est en bonne position; Les autres AMM Toulon-CVV ou Livourne & Valence-Livourne ou Salerne se maintiennent sur leurs hinterlands spécifiques de l’Italie du Centre ou du Sud; voir les « chevelus » ci-après C2 Résultats des simulations Voir ci-après les résultats par Modalités (TA: transport Accompagné /TNA: transport Non Accompagné) et par sens 7/12/05 1 2 3 A

Résultats des simulations PROVISOIRE On note une répartition entre TA & TNA de l’ordre de 40%/60%. Dans le cas général, la part TA est logiquement inférieure à la part TNA. Mais, les résultats montrent que, sur certaines lignes courtes (Barcelone-Marseille, Toulon-Tarragone, Toulon-Livourne), la part du TA égale ou dépasse celle du TNA; l’effet «Repos du chauffeur à bord» joue à plein. Par contre, sur les lignes longues ( Valence –Livourne & Valence-Salerne) où l’importance de l’effet de ce facteur se réduit, la part du TNA devient logiquement très supérieure au TA (Rapport de 1 à 5 environ). 7/12/05 1 2 3 A

Résultats des simulations PROVISOIRE Projets par projets, on observe des trafics relativement équilibrés par sens avec toutefois un potentiel captable supérieur en moyenne pour le sens 2 «Ouest vers Est » par rapport au sens inverse. 7/12/05 1 2 3 A

Résultats des simulations PROVISOIRE On note une grande sensibilité des trafics potentiellement captables par rapport aux coûts totaux de la voie routière ou de la voie maritime,avec une plus grande sensibilité par rapport aux coûts de la voie routière ( élasticité de l’ordre de l’ordre de 2 en général) que par rapport à ceux de la voie maritime (élasticité de 1, 5 à 2). Importance du facteur remplissage des Navires dont l’incidence sur les coûts navire est directe. 7/12/05 1 2 3 A

Présentation des « Chevelus » Résultats du modèle PROVISOIRE Présentation des « Chevelus » La suite de ce rapport est consacrée à la présentation des « chevelus » qui sont les représentations graphiques en Origines/Destinations des trafics potentiellement captables par les différents projets AMM testés par le moyen du modèle de transport. Sur chaque page, on présente: le « chevelu » correspondant au projet global (résultats des simulations portant sur l’ensemble des lignes AMM testées simultanément et donc en concurrence), et on rappelle (en haut à gauche) le chevelu obtenu pour le même projet testé de façon isolée (en absence de concurrence de même nature). Les tests sur le projet global indiquent la répartition du potentiel captable entre les différents projets AMM. Ces résultats correspondent aux simulations faites pour la Demande 2003. 7/12/05 1 2 3 A

Un hinterland principalement Italie - Espagne PROVISOIRE AMM 1: Gênes- Barcelone (Projet de référence) Potentiel captable max. pour le projet global (en concurrence) =~ 500 000 PL /Demande 2003 Un hinterland principalement Italie - Espagne 1 2 3 A

PROVISOIRE AMM 4: Marseille - Barcelone Potentiel captable max. pour le projet global (en concurrence) =~ 80 000 PL /Demande 2003 En projet isolé: analogie avec l’hinterland de la liaison Gênes-Barcelone, cependant plus axé en Est-Ouest Effet important de la concurrence des liaisons type Gênes / Barcelone qui interceptent les flux en amont 1 2 3 A

PROVISOIRE AMM 5: Marseille – Valence Potentiel captable max. pour le projet global (en concurrence) =~ 500 000 PL /Demande 2003 Un hinterland qui se déploie au nord par le couloir rhodanien 1 2 3 A

PROVISOIRE AMM 6: Séte – Valence Potentiel captable max. pour le projet global (en concurrence) =~ 140 000 PL /Demande 2003 Un hinterland très développé et ramifié entre le Nord & l’Espagne pour le projet isolé qui se réduit à une liaison Nord Sud par l’autoroute A75 en projet global 1 2 3 A

PROVISOIRE AMM 10: Toulon – Tarragone Potentiel captable max. pour le projet global (en concurrence) =~ 60 000 PL /Demande 2003 Meilleure «robustesse» du projet (par comparaison à d’autres de même nature) du fait de l’apport des lignes Toulon-Livourne (AMM 9) et Toulon-CVV (AMM 3) en continuité ou coordonnées; démonstration de l’effet réseau possible. 1 2 3 A

PROVISOIRE AMM 3: Toulon – Civitavecchia Potentiel captable max. pour le projet global (en concurrence) =~ 140 000 PL /Demande 2003 Un hinterland fortement développé et ramifié à l’Ouest (France & Espagne); effet concurrence limité sur cet hinterland spécifique (Italie Centre & Sud) 1 2 3 A

PROVISOIRE AMM 9: Toulon – Livourne Potentiel captable max. pour le projet global (en concurrence) =~ 70 000 PL /Demande 2003 Un hinterland ramifié (France & Espagne) en projet isolé; préservation d’un hinterland Sud-Ouest et Ouest France en situation de concurrence (projet global) 1 2 3 A

PROVISOIRE AMM 2: Valence – Livourne Potentiel captable max. pour le projet global (en concurrence) =~ 220 000 PL /Demande 2003 Un hinterland relativement équilibré et ramifié aux 2 extrémités de la ligne; effet concurrence limité sur cet hinterland spécifique 1 2 3 A

un hinterland sensiblement moins développé en Italie (Italie du Sud) PROVISOIRE AMM 8: Valence – Salerne Potentiel captable max. pour le projet global (en concurrence) =~ 25 000 PL /Demande 2003 Par comparaison au cas similaire Valence-Livourne (AMM 2), un hinterland sensiblement moins développé en Italie (Italie du Sud) 1 2 3 A

D. Synthèse et conclusions POTENTIEL THEORIQUEMENT CAPTABLE ET FACTEURS DE COMPETITIVITE L’étude, réalisée suivant une méthodologie de « modèle de transport », montre que: dans la logique de la modélisation qui compare les itinéraires possibles en prenant en compte les distances et les coûts des modes routiers et maritimes ainsi que les modalités du TA (Transport Accompagné) et du TNA (Transport Non Accompagné), il apparaît un potentiel théoriquement captable important de l’ordre de 1800 000 remorques ou PL /an (demande 2003) si toutes les opportunités d’offre de transport de type AMM (Autoroute de la mer en Méditerranée) étaient exploitées. Les sensibilités réalisées au moyen du modèle pour apprécier les facteurs de compétitivité montre évidemment l’importance des facteurs de coûts des modes routiers en particulier et du transport maritime impliqué. Le niveau du trafic et les taux de remplissage des navires qui en résultent sont également déterminants. L’effet concurrence entre projets AMM contribue à répartir les trafics entre les différentes lignes qui sont fortement interdépendantes. Dans une moindre mesure, l’effet réseau entre lignes en continuité ou coordonnées peut contribuer à renforcer les potentiels de telle ou telle ligne. 7/12/05

D Synthèse et conclusions Ce sont les lignes adossées à l’Italie du Nord qui présentent évidemment le potentiel le plus important, qu’il s’agisse de lignes (comme Gênes- Barcelone) qui desservent directement cette partie de la zone d’influence des projets ou même de lignes desservant indirectement ces régions (comme les AMM Marseille-Valence ou Sète-Valence) en cas d’insuffisance d’offre en amont. D’autre part, le potentiel de l’Italie du Centre devrait permettre à des lignes comme Toulon-Livourne ou Civitavecchia ou encore comme Valence-Livourne de prendre place sur un hinterland spécifique et plus ou moins captif. Le potentiel de l’Italie du Sud est sans doute plus faible et plus incertain avec aussi le débouché sur des lignes AMM plutôt longues (Salerne - Valence par exemple). Le territoire espagnol est bien couvert par les ports dans la région de Barcelone et/ou dans la région de Valence de telle sorte que le choix des ports en Espagne paraît moins discriminant. Les ports français peuvent capter des trafics du Nord de la France ou du Sud-Ouest et Ouest vers l’Espagne pour Marseille (via le couloir rhodanien) ou Sète (par A75) et vers l’Italie du Centre pour Toulon. 7/12/05 1 2 3 A

D Synthèse et conclusions Ceci étant, aujourd’hui 4 lignes sont en service (Barcelone-Gênes, Livourne-Valence, Salerne-Valence et Toulon-Civitavecchia) impliquant une flotte limitée de 8 à 10 navires maximum et dont le trafic capté représente de l’ordre de 5% du potentiel théorique indiqué ci-dessus. Cette situation, très en retrait par rapport au niveau du potentiel théorique, s’explique par les considérations suivantes: D’une part, le passage d’un transport «tout routier» à un transport combiné de type Mer-routage suppose la mise en place d’une organisation adaptée ce qui entraîne un « investissement organisationnel » de la part des opérateurs. C’est vrai en particulier pour le cas de la modalité TNA (Transport Non Accompagné) qui implique d’avoir une filiale ou un partenaire à l’autre bout de la ligne AMM de façon à faire traiter efficacement les remorques échangées. Les opérateurs sont réticents à s’engager dans cette voie tant qu’ils n’ont pas l’assurance de la pérennité des lignes AMM, d’autant que des tentatives antérieures n’ont pas abouti ou se sont arrêté. D’autre part, les transporteurs routiers semblent réticents à céder une part de leur « chiffre d’affaires » et de leur « valeur ajoutée » à des opérateurs tiers (le transporteur maritime, les opérateurs portuaires éventuellement). Ceci est d’autant plus vrai dans le contexte actuel fortement concurrentiel du transport routier mais peut être nuancé si l’on retient l’hypothèse d’un transport maritime efficace et très compétitif et d’un transport routier qui ne se réduit plus « à faire rouler des camions ». La pression des chargeurs auprès de leurs prestataires transporteurs dans une perspective de « développement durable » peut également jouer un rôle. 7/12/05 1 2 3 A