O.SALON Direction du Transport Aérien (DTA/MCU) SERA « Standardised European Rules of the Air » Convergence RCA3 - Doc 4444 O.SALON Direction du Transport Aérien (DTA/MCU)

Principaux textes « circulation aérienne » Annexe 2 : règles de l’air Annexe 11 : services de la circulation aérienne Doc 4444 : Gestion du trafic aérien Textes OACI Textes FR (RCA) Arrêté 3 mars 2006 (A1) : règles de l’air (RDA) Arrêté 3 mars 2006 (A2) : services de la circulation aérienne (SCA) Arrêté du 6 juillet 1992: Procédures pour les organismes de la CA (RCA3)

« Règles de l’Air » Monde : annexe 2 OACI Directement applicable au dessus de la haute-mer Doit s’appliquer ailleurs sauf notification de différence Les Etats doivent assurer toute la concordance possible avec l’annexe 2 France : Arrêté du 3 mars 2006 (Annexe 1 - RDA ) SERA : Règlement CE en préparation au-delà de l’annexe 2 OACI Référence mondiale : annexe 2 France : légères différences : soit réellement des différences, soit dispositions qui concernent des domaines où l’OACI n’est pas prescriptif (exemple VFR de nuit). Pour la Commission, les « règles de l’air » englobent plus toutes les dispositions contenues dans différentes annexes OACI, et qui sont des exigences pour le pilote. Les différences notifiées à l’OACI devraient être communes

Pourquoi SERA ? Article 4 du règlement CE 551/2004 (SES) du Parlement et du Conseil : « la Commission arrête des mesures d’exécution afin : d’adopter les dispositions pertinentes concernant les règles de l’air sur la base des normes de l’OACI et des pratiques recommandées ; …» Mandat confié à l’agence Eurocontrol par la Commission pour proposer des « règles de l’air européennes » Objectifs : Harmonisation européenne Support à la mise en œuvre des FAB (2012) Libre circulation entre les Etats Réduction des risques liées à l’application de réglementation différentes Base légale pour SERA : règlement du parlement Mandat de la Commission ambitieux en terme de calendrier vu la variété des règlementations européennes et les spécificités de chaque pays. Arguments mis en avant : Harmonisation EUR FAB Liberté circulation Réduction des risques liés aux différences

SERA – Contenu et structure Elaboration de « Règles de l’Air » Européennes définition plus large que OACI exigences pilotes Contenu, par étapes : Part A : annexe 2 OACI Part B & C : éléments tirés de l’annexe 11 OACI, du doc 4444, du doc 7030, etc. Niveau de texte : IR (Implementing Rules : règlements CE) AMC (Applicable Means of Compliance) GM (Guidance Material) Définition plus large que OACI : d’où le contenu des parties B & C. Les parties B&C font l’objet de travaux ultérieurs.

Situation règlementaire française Texte OACI Annexe 2 : règles de l’air Règlement CE : SERA Part A Texte UE Texte FR SERA Part A ne remplace que le le RDA. Les parties B & C feront l’objet de travaux ultérieurs, et abordant le domaine du SCA et du RCA3. Arrêté 3 mars 2006 (A1): règles de l’air (RDA)

Où en est le texte ? Consultation publique EUROCONTROL (ENPRM) terminée Entre les mains de la Commission qui va le présenter au Comité Ciel Unique Entrée en vigueur : fin 2012 Consultation ouverte à tous sur le site internet d’Euroncontrol. La DGAC a commenté le texte. Tous les Etats concernés ainsi que de nombreux usagers de l’espace aérien, dont l’aviation de loisir et professionnelle. Utilité de connaître le site ENPRM: pour lire le projet de texte. Grande variété de commentaires, exercice d’harmonisation, difficile, pour Eurocontrol. Comité SES : vote à la majorité.

Le texte Différences avec les « règles de l’air » françaises mais : Certaines marges de manœuvre laissées aux Etats Latitude si une étude de sécurité locale montre la nécessité de règles plus exigeantes Subsidiarité dans les domaines non couverts par SERA Principales différences avec le texte français : Ballons libres non habités Conditions VMC VFR Spécial VFR de nuit Hauteurs minimales en VFR Il s’agit des différences avec le texte actuel (la Commission peut le faire évoluer, et le Comité ciel unique peut également s’exprimer).

Ballons libres non habités Reprise de l’appendice 4 de l’annexe 2 OACI relative aux ballons libres non habités. Léger, moyen, lourd Autorisation Etat, coordination ATS Equipement Déroulement du vol Actuellement, vide juridique en France. Image CNES

Conditions VMC en classe G Visibilité sous l’ex-surface S (3000ft/AMSL, 1000ft/ASFC) SERA : 1500 m à Vi < 140 kts, ou dans les circonstances où le risque de rencontre est faible (ex. espaces à faible densité de trafic, travail aérien) 5000 m dans les autres cas France : max (1500 m, 30 s de vol) SERA n’ajuste pas finement la visibilité en fonction de la vitesse (ex à 240 kt, RDA: 2NM, SERA : 5NM). SERA est : - limitatif pour les appareils performants (V>140 kts). permissif pour les appareils moins performants Aborder le cas des hélicoptères : - hélicoptère : réduction possible jusqu’ 800 m, si vitesse « adéquate ». (RDA : max 800m, 30 s de vol) - hélico : des visibilités inférieures peuvent être autorisées pour cas spéciaux (vols médicaux, SAR, incendie…) Exemples : 120 kts RDA exige 1850 m SERA exige 1500 m 160 kts RDA exige 2500 m SERA exige 5000 m

Conditions VMC en classe G - hélicoptères Visibilité sous l’ex-surface S (3000ft/AMSL, 1000ft/ASFC) SERA : 1500 m Réduction possible jusqu’à 800 m, si V « adéquate » France : max (800 m, 30 s de vol) SERA n’ajuste pas finement la visibilité en fonction de la vitesse (ex à 240 kt, RDA: 2NM, SERA : 5NM). SERA est : - limitatif pour les appareils performants (V>140 kts). permissif pour les appareils moins performants Aborder le cas des hélicoptères : - hélicoptère : réduction possible jusqu’ 800 m, si vitesse « adéquate ». (RDA : max 800m, 30 s de vol) - hélico : des visibilités inférieures peuvent être autorisées pour cas spéciaux (vols médicaux, SAR, incendie…)

VFR spécial France, RDA § 4.2.2 : SERA : NIL Clairance VFR spécial si pilote estime que les conditions VMC ne sont plus réunies. Visibilité en EAC : règles des max (1500 m, 30s de vol) s’applique. SERA : NIL Le texte de SERA ne définit pas aujourd’hui de minimums pour les conditions en VFR spécial. Il paraît logique que les Etats et les organismes conservent la liberté de fixer les conditions MTO minimales. Subsidiarité : jusqu’à nouvel ordre ! Texte SERA : uniquement ce qui suit 4.2 Except when a special VFR clearance is obtained from an air traffic control unit, VFR flights shall not take off or land at an aerodrome within a control zone, or enter the aerodrome traffic zone or aerodrome traffic circuit: a) when the ceiling is less than 450 m (1 500 ft); or b) when the ground visibility is less than 5 km. Il semble logique, avec le plus grand nombre d’IFR dans les espaces de classe D par rapport aux espaces de classe G, d’imposer aux VFR des conditions VFR Spécial au moins égales à celle de la classe G. Mais en même temps en CTR de classe D, les aéronefs sont contrôlés. Subsidiarité et/ou étude de sécurité

VFR de nuit – plan de vol France (Appendice 5, RDA) : SERA : Plan de vol requis sauf Vol local Même organisme APP Vol se terminant de nuit pour du fait de circonstances imprévues SERA : plan de vol requis sauf vol local vol sous la responsabilité d’un même organisme d’approche. Mais on peut considérer en application de SERA que le plan de vol réduit donné sur la fréquence pourra être considéré comme suffisant puisqu’un seul organisme est concerné. vol de jour se terminant de nuit pour des raisons imprévues. Cette dernière disposition du RDA est utile car elle offre une marge de sécurité aux usagers, en évitant de les mettre dans un schéma mental « objectif destination ». Cette possibilité n’existe pas dans SERA, mais une étude de sécurité française pourra montrer son utilité et permettre de la conserver.  Subsidiarité et/ou étude de sécurité

VFR de nuit – conditions météo SERA : Vue du sol : uniquement sous la surface S Plafond (1500 ft), et distance par rapport aux nuages comme de jour Visibilité : idem jour France (vol de voyage) : Vue du sol/eau HBN 1500 ft au-dessus du niveau de croisière prévu visibilité 8 000 m/5 000 m pas de prévision de précipitation ou d’orage

VFR de nuit – hélicoptères France : En EAC et zone R : Visibilité : 8km (4km en VFR Spécial) Plafond : 450m (300m en VFR Spécial) Hors EAC et R : Visibilité 4km Plafond 450m SERA : En EAC : idem avion (visi 5/8km, distance nuages idem jour) Hors EAC et sous la surface S : visibilité 3000 m si vitesse adéquate, et en vue du sol Réduction possible pour les cas spéciaux (vols médicaux, SAR, incendie) France : textes (un arrêté et une circulaire, du 1er juillet 1983) anciens et assez complexes, avec possibilités de dérogations. Paradoxal car exige une visibilité plus importante pour les hélicoptères que pour les avions. SERA traite les hélicoptères comme les autres aéronefs sauf en F et G où il permet 3 km de visibilité sous certaines conditions. De ce point de vue SERA est plus simple et logique que l’arrêté du 1er juillet 83 (celui-ci exige une plus grande visibilité pour les hélicoptères que pour les avions). VFR nuit ballon pas traité par SERA.

Hauteurs minimales en VFR France (RDA § 4.6 b) Hauteur 500 ft en campagne (sauf cas particuliers) SERA 500 ft au dessus de l’obstacle le plus élévé dans un cercle de 150 m autour de l’aéronef

Questions

Convergence RCA3 vers DOC 4444 Procédures pour les organismes de la circulation aérienne

Procédures pour les services de navigation aérienne RCA3 : Arrêté du 6 juin 1992 modifié relatif aux procédures pour les organismes rendant les services de la circulation aérienne aux aéronefs de la circulation aérienne générale. Doc 4444 de l’OACI : Procédures pour les services de la navigation aérienne – Gestion du trafic aérien Statut « procédures » Pas de notification à l’OACI des différences Deux documents : différence de structure, différence de contenu, certaines lacunes du RCA3.

Pourquoi converger vers le doc 4444 Intêret : Mises à jour Réexamen critique du RCA3 Doc 4444 : une référence Harmonisation globale des règles Décision du Directoire de l’espace aérien Travaux SERA Part B&C (règles de l’air) et EASA dans le domaine de l’ATM (services ATS) Anticiper - éviter l’effet rouleau-compresseur Ne pas attendre Réglementation basée sur les annexes et doc OACI Quelles dispositions Niveau de texte inconnu Harmonisation globale des règles : un plus dans le domaine de la sécurité pour une activité par essence transnationale. Décision française de revoir ces textes fin 2008. Puis extension des compétences de l’EASA à l’ATM, ayant vocation à faire le même travail au niveau européen. On s’est posé la question de l’opportunité de continuer le travail de convergence. Mais décision de continuer le travail afin : - de se protéger contre l’effet bulldozer européen en anticipant les études sur l’application du doc 4444 : attention car les échéances pour l’établissement des règles dans l’ATM sont courtes. - on ne sait pas encore à quoi va aboutir le travail de l’EASA : niveau de texte : IR, AMC, GM ? Quelles dispositions ?

Dispositions du doc 4444 Concernent Exemples principalement les services de la CA (contrôleurs), les pilotes et les exploitants. Exemples Environnement : atterrissage vent arrière versus atténuation de bruit Notion de « minimum fuel » (« carburant minimal ») Suggestion de manoeuvre Exemple de dispositions concernant le pilote : § 7.4.1.5.1 : incertitude de la position sur l’aire de manœuvre 7.4.1.5.1 Sauf dans le cas prévu au § 7.4.1.5.2, un pilote qui a des doutes quant à la position de son aéronef sur l’aire de manoeuvre : a) arrêtera immédiatement l’aéronef ; et b) notifiera en même temps les circonstances à l’organisme ATS compétent (notamment la dernière position connue). 7.4.1.5.2 Un pilote qui a des doutes quant à la position de son aéronef sur l’aire de manoeuvre mais qui sait qu’il se trouve sur une piste : a) notifiera immédiatement les circonstances à l’organisme ATS compétent (notamment la dernière position connue) ; b) dégagera la piste aussi vite que possible s’il peut trouver une voie de circulation appropriée non loin, sauf instruction contraire de l’organisme ATS ; puis c) arrêtera l’aéronef. § 6.5.3 : approche à vue § 6.5.4.3 : approche aux instruments

Organisation Groupe de travail DGAC – Défense Calendrier Consultation : mi 2011 Un texte finalisé : 3eme trimestre 2011 Evolutif en fonction des évolutions européennes

Merci de votre attention Questions ?