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MINISTERE DE LA SANTE REPUBLIQUE DU MALI --------------------------------------- Un Peuple – Un But – Une Foi COMITE NATIONAL DORGANISATION DU FORUM MINISTERIEL.

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1 MINISTERE DE LA SANTE REPUBLIQUE DU MALI Un Peuple – Un But – Une Foi COMITE NATIONAL DORGANISATION DU FORUM MINISTERIEL MONDIAL SUR LA RECHERCHE POUR LA SANTE BAMAKO NOVEMBRE COMMISSION ETUDES PROBLEMATIQUE DE LA SECURITE ROUTIERE DANS LE DISTRICT DE BAMAKO ET LE CERCLE DE KATI IMPACT DES ACCIDENTS DE CIRCULATION

2 Présenté par Chercheur Principal : Absatou NDIAYE SOUMARÉ : MSC, MPH, Epidémiologiste, Gestionnaire des Services de Santé du District ; Chef Département Santé Communautaire / INRSP Chercheurs associés : Aliou KAYO MD, Groupe pivot santé et population Boubou SANGHO MD, ONG Alerte Santé M. Birama Dian DIAKITÉ: Economiste en santé Département Santé Communautaire / INRSP M. Mamadou Fadiala SISSOKO Sociologue Département Santé Communautaire/INRSP Conseillers scientifiques : Pr. Flabou BOUGOUDOGOSpécialiste de Bactériologie, Directeur Général / INRSP Pr. Abdel Karim KOUMARÉ Spécialiste de chirurgie à lHôpital National du PG Dr TOGO Marie Madeleine Conseiller Technique au Ministère de la Santé. Financement : panel des partenaires Bamako, Novembre 2008 du Forum Ministériel Mondial

3 Plan de présentation 1. CONTEXTE ET JUSTIFICATION 2. CADRE INSTITUTIONNEL 3. OBJECTIFS DE LETUDE 4. METHODOLOGIE 5. ETHIQUE 6. RESULTATS 7. DISCUSSIONS 8. CONCLUSIONS 9. RECOMMANDATIONS

4 REMERCIEMENTS Nous tenons à remercier vivement : Le Gouvernement du Mali pour avoir financer cette étude, Le Ministère de la Santé et ses partenaires Les différents départements ministériels avec leurs services centraux et rattachés qui nous ont accueillis Le Comité National dOrganisation, la Commission Etudes pour la confiance placée en notre équipe pour faire ce travail. Nous exprimons notre reconnaissance : Aux collectivités locales Aux associations féminines Qui nont ménagé aucun effort pour la réussite de cette étude. Nous remercions tous les services techniques qui nous ont fournis les documents nécessaires pour lenrichissement de notre revue documentaire. Nous exprimons notre reconnaissance à tous ce qui de près ou de loin ont contribué à la réalisation de cette étude. Enfin nous saluons la bonne collaboration entre lINRSP, Le Groupe pivot Santé et Population, lONG Alerte Santé (ALSA).

5 1- CONTEXTE ET JUSTIFICATION Linsécurité routière est devenue un sujet préoccupant à travers le monde : troisième cause de mortalité dans le monde. Cest pourquoi elle a été qualifiée par lOMS de « fléau sanitaire mondial » compte tenu du nombre croissant des victimes des routes : Dans le monde on enregistre chaque année plusieurs dizaines de millions de morts sur les routes avec plus de 50 millions de blessés dont 5,5 millions dhandicapés à vie [Statistiques OMS 1999]. Les données de lOMS montrent quen 2002, près de 1,2 millions de personnes sont décédées dans le monde des suites de traumatismes dus à des accidents de la circulation. En moyenne décès par jour dans le monde. Entre 20 millions et 50 millions de personnes sont blessées ou handicapées dans le monde tous les ans. Les traumatismes consécutifs à des accidents de la circulation représentaient 2,1% des décès dans le monde.

6 Les jeunes sont les premières victimes des accidents de la circulation. Selon les mêmes statistiques de lOMS en 1999, 40 jeunes de moins de 25 ans meurent toutes les heures sur les routes soit un mort toutes les 90 secondes. En Afrique, le taux de mortalité routière pour habitants chez les moins de 25 ans est de 24,42 contre 10 pour les pays européens. En Afrique subsaharienne les accidents représentent 11% de lensemble des accidents dans le monde. [1] Le Mali néchappe pas à la tendance globale de laggravation de linsécurité routière. Pour le district de Bamako, le nombre daccident a augmenté de 17% entre 2003 et 2004 et de 48% entre 2004 et En 2006 on a dénombré 2832 accidents corporels dont 168 tués, 1388 blessés graves et 1276 blessés légers. [2] De 1997 à 2004, selon les statistiques du service des urgences chirurgicales de lhôpital Gabriel Touré (SUC), il y a eu cas daccidents de circulation soit 52,34% des malades reçus dans ce service. Parmi ces accidentés, 1067 cas de décès étaient constatés à larrivée et 775 décès pendant le déchoquage et le séjour en réanimation dans ledit service. Cette situation donne à réfléchir sur les causes réelles de ce phénomène. Un plan daction multi sectoriel de lutte contre linsécurité routière axée principalement sur la prévention et la gestion des risques liés aux accidents a été élaboré au niveau national.[4 ]

7 JUSTIFICATION Originalité de létude Le débat portant sur la question permettra à moyen terme un partage dexpériences, une valorisation de meilleures pratiques faisant suite à lidentification des insuffisances et à lévaluation des besoins en matière de renforcement des capacités. La présente étude est commanditée par le panel des partenaires financiers. La Commission Etudes a été désignée pour prendre en charge ce protocole de recherche et lINRSP comme maître dœuvre pour lexécution de cette recherche ainsi que lélaboration du rapport. Les résultats de cette étude permettraient dédifier les commanditaires en Général, les responsables maliens en particuliers mais surtout les autorités sanitaires et le programme daction multisectoriel de lutte contre linsécurité routière.

8 2- CADRE INSTITUTIONNEL LEtude a été réalisée par lINRSP en collaboration avec les ONG ALSA (Alerte Santé) et Groupe Pivot Santé et Population (GP/SP), sous la supervision du Ministère de la Santé. Le mandat de la réalisation a été donné à lINRSP par la commission nationale chargée de lorganisation du Forum de Bamako 2008.

9 3- OBJECTIFS DE LETUDE 3.1 Objectif Général Effectuer une analyse de la situation de la problématique de la circulation routière dans le district de Bamako en vue de son amélioration. 3.2 Objectifs spécifiques Identifier les principaux facteurs (humains, techniques, environnementaux) de survenu et daggravation des accidents de la route. Décrire le profil épidémiologique des accidents de la route. Evaluer lincidence financière des accidents de la route sur léconomie des ménages au niveau du District de Bamako. Fournir des éléments de réflexion aux décideurs politiques pour une meilleure appréciation de la problématique de la circulation routière.

10 4. METHODOLOGIE Il sagit dune étude qualitative. Localités : Bamako Communes II et III, Kati, Moribabougou Structures sanitaires : Hôpital Gabriel Touré (HGT): cest lhôpital qui est au centre ville et qui reçoit le plus les accidentés de la circulation routière ; Hôpital de Kati, cest le second hôpital pour les accidentés ; surtout sur laxe de Kolokani – Nara ou la route de Djidiéni - Kayes; Hôpital du point G (HPG) : cest le plus ancien des hôpitaux du Mali ; Il reçoit les blessés de laxe Bamako – Kati ou le tronçon Bamako- Koulouba ; Le Centre hospitalier universitaire dodontostomatologie (CHUOS/CNOS) qui reçoit les cas des fractures maxillo- faciales. Enfin ces trois structures constituent les hôpitaux nationaux du Mali. Echantillonnage Nous avons fait au total vingt huit (28) focus group et 45 entretiens individuels. Les quarante cinq (45) entretiens individuels ont été menés auprès des quatre (04) structures sanitaires retenues dont: 30 à HGT, 10 à Kati et 05 au C H U O S. On na pas eu de blessés hospitalisés au Point G car ce dernier na pas de service traumatologie. Les Chefs des services durgence ainsi que les chefs des services de traumatologie des trois hôpitaux ont été également interviewés.

11 Les structures qui ont fait objet de focus sont les suivants : 1.Le Conseil Malien des Transporteurs Routiers ; 2.Le Tribunal de la commune III (Président, Procureur et Greffier en Chef) 3.Le Tribunal de la Commune II ; 4.La Direction nationale de la Sécurité Publique. 5.La Mairie Centrale du District de Bamako 6.La Direction routière de la circulation et du transport urbain ( D.R.C.T.U ) 7.Le GMS : Groupement Mobile de Sécurité 8.La mairie de Kati (le maire et ses conseillers) 9.Les femmes de la Commune II et III (CAFO) 10.Le gouvernorat de Bamako (le Gouverneur de Bamako et ses conseillers) ; 11.Le Ministère des transports 12.Le Conseil National des Jeunes du Mali ; 13.La COFAK (la présidente des femmes de la ville de Kati et ses conseillers) ; 14.Moribabougou (la présidente des femmes de Moribabougou et ses conseillers ;

12 15.Niaréla (le chef du quartier de Niaréla et ses conseillers) ; 16.Le Commissariat de police de Kati (le commissaire chargé de la sécurité routière à Kati ); 17.La direction régionale de la protection civile au niveau du District de Bamako (avec les casernes de Bamako Coura et de Sogoninko ; 18.Le Comité de lutte contre les accidents de la route à Moribabougou 19.Les Assurances Sabunyuma 20.LAssurance, SONAVIE, 21.Les Assurances Lafia, 22.Les Assurances COLINA S.A 23.La caisse nationale dassurance et de re-assurance (CNAR ) 24.La Direction régionale des transports routiers et fluviaux au niveau du district de Bamako ; 25.La Direction nationale des transports 26.La Direction de lautorité Routière du Mali) ; 27.Le service de traumatologie de Gabriel Touré (Chef de service et ses collègues), 28.Le service durgence de Gabriel Touré et ses coéquipiers ;

13 Techniques et instruments de collecte des données 1.Questionnaire dentretien individuel adressé aux malades / accompagnateurs des malades. 2.Un guide dentretien pour les élus / associations (le maire central et ses conseillers, le gouverneur et ses conseillers, le conseil national des jeunes, le Maire de Kati et ses conseillers, le chef du quartier de Niaréla et ses conseillers, lassociation des femmes de Kati, des communes II et III du District de Bamako et de la commune de Moribabougou etc..). 3.Un guide dentretien adressé aux responsables de la circulation routière (Direction nationale des transports, Direction nationale de la police, Ie Commissaire chargé de la sécurité routière à Kati, Direction de la protection civile : les bases de Bamako Coura et de Sogoninko). 4.Un guide dentretien adressé au personnel médical (les chefs des services durgence de Kati, HGT,HPG et CHUOS, et les chefs de service de traumatologie de HGT, Kati). 5.Un guide dentretien en direction des syndicats (conseil malien des transports routiers) 6.Un document de consentement éclairé à lintention des responsables administratifs et sanitaires ; 7.Une attestation de consentement communautaire Recherche documentaire

14 5. Considérations Ethiques Lexécution de létape de terrain a été faite en relation directe avec les communautés, dont laccord et limplication desquelles étaient indispensables pour la réussite de lactivité. Aussi les chercheurs ont respecté strictement un certain nombre de principes déthique définis par le code déthique de lOMS (à savoir entre autres lanonymat, la confidentialité, laccord volontaire dadhésion ) afin de préserver les droits des individus. Au regard de ces principes, des informations détaillées et des explications claires ont été données à la communauté. Toutefois malgré le niveau dalphabétisation satisfaisant de la population détude, pour permettre à tous les membres de la communauté dêtre informés en même temps, nous avons choisi de faire en premier lieu une phase de sensibilisation et dinformation en assemblée par groupe au sein des communautés. Ainsi la bonne sensibilisation et linformation des communautés ont permis dobtenir leur adhésion à létude. Le travail sest déroulé dans la plus grande confidentialité.

15 6. LES RESULTATS 6.1 DESCRIPTION DE LAMPLEUR DES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION ROUTIERE AU MALI : COMPILATION DE LA REVUE DOCUMENTAIRE Il ne se passe de jour sans que les structures hospitalières nenregistrent des cas daccidents souvent mortels. Ce phénomène a tendance à être plus morbide que les grandes endémies. Doù lappellation « fléau mondial » par lOMS ; « véritable séisme social », « Une guerre des routes » qui tue de nombreuses personnes sans compter les dégâts matériels et économiques. Ce sont les jeunes qui en payent le plus lourd tribut, donc cest notre jeunesse ( la crème de la nation) qui laisse sa vie sur les routes de la Capitale.

16 QUELQUES STATISTIQUES Laccroissement des accidents à Bamako est impressionnant depuis En effet le nombre daccidents a augmenté de 17% entre 2003 et 2004 et de 48% entre 2004 et En 2005 on a enregistré 2425 accidents corporels ayant entraîné 190 tués, 887 blessés graves et 1348 blessés légers. En 2006, on a dénombré 2832 accidents corporels dont 168 tués, 1388 blessés graves et 1276 blessés légers. En 2007 il y a eu 3857 accidents des voies publiques dont 5510 blessés (graves et légers) et 121 morts. Quant au mode de transport impliqué dans ces accidents, depuis 2006, les deux roues motorisées se distinguent nettement avec 2209 cas contre 188 pour les poids lourds.

17 Engagement du Président de la République, son Excellence Monsieur Amadou Toumani TOURÉ. Face à ce fléau national, le Chef de lEtat na jamais manqué doccasion au cours du mandat écoulé, dappeler : Les uns à la prudence sur la route ; Et les autres à la rigueur dans le contrôle de la circulation routière. La manifestation de cet engagement du Président de la république se trouve : Dans la lettre du candidat à chaque malien où il sengage à faire de la sécurité routière un axe majeur du nouveau mandat ; Sans son projet de Société, le Programme de Développement Economique et Social (P.D.E.S), où il affirme : « il savère urgent de repenser notre politique de sécurité routière. Elle sera un axe majeur du nouveau mandat » ; Dans la lettre de cadrage quil a adressée au Premier Ministre, où il a placé la sécurité routière au cœur de ses préoccupations.

18 Face à cette situation, les Etats Généraux de la sécurité et de la paix réunis les 21, 22,23 novembre 2005 avaient déjà préconisé un certain nombre de mesures qui sont en phase dexécution. Ensuite, la réunion tenue le vendredi 13 Octobre 2006 à la Primature, une commission technique composée de tous les Départements chargés de la gestion de la Sécurité routière a été mise en place pour gérer ce phénomène. Une série de réunions et de missions ont été organisées pour analyser tous les contours de cette problématique afin de dégager des solutions idoines.

19 Lieu Nombre daccidents (A) Nombre de tués (T) Nombre de blessés graves (BG) Nombre de blessés légers (BL) Nombre total de victimes (V) Commune I Commune II Commune III Commune IV Commune V Commune VI TOTAL TABLEAUX ET GRAPHIQUES ILLUSTRANT LAMPLEUR DU PHENOMENE. Les représentations ci-dessous indiquées retracent la revue documentaire illustrant la problématique des accidents de la circulation routière dans le District de Bamako. Tableau I : Statistique des victimes daccidents corporels en 2006 Source : DRCTU ( Direction routière de la circulation et du transport urbain) Si le nombre daccidents a baissé en 2006, le nombre de victimes a cependant augmenté de façon inquiétante avec un taux de gravité de 66,70% contre 45,85 % en 2005.

20 Figure 2 : Répartition des victimes par mode de transports : Nombre de victime utilisant le mode de transport considéréCatégorie dusager T 69 BG 324 BL 240 Piéton T 5 BG 46 BL 53 Vélo T 74 BG 808 BL roues motorisées T 8 BG 107 BL 73 Véhicule léger T 9 BG 92 BL 89 Transport collectif T 3 BG 11 BL 15 Poids lourds Source : DRCTU (Mairie de Bamako) T = Tué BG = Blessé Grave BL = Blessé Léger Les accidents des piétons et des deux roues, demeurent toujours les plus meurtriers. Ce phénomène explique une fois de plus la vulnérabilité constante en raison dune accidentalité importante et fortuite des motocyclistes. « A deux soyez 2 fois plus vigilant »

21 Figure 3 : Implication par tranche dâge : Source : DRCTU (Mairie de Bamako) Les usagers des deux roues jeunes ou adolescents tiennent toujours le triste record de laccidentalité. Les enfants et les personnes âgées sont impliqués fréquemment en tant que piétons.

22 Figure 4 : Implication selon le sexe : Linégalité des sexes devant le phénomène de laccidentalité va en saccentuant. Limprudence dans la circulation routière est plus élevée chez les hommes que chez les femmes.

23 Figure 5 : Répartition des conflits : Comme les précédentes années, les deux (2) roues surclassent encore le reste du lot dans les accidents corporels avec à leur seul compte près de la moitié des victimes (49,48%). Répartition dans le temps :

24 Figure 6a : Répartition mensuelle : Non précisés : 127 accidents. Plusieurs éléments et des recoupements amènent à penser que les fêtes de fin et de début dannée traduisent la recrudescence des accidents.

25 Figure 6b : Répartition journalière : Évolution hebdomadaire Non précisés : 232 accidents. La pointe du Dimanche sexplique par une intensification des déplacements ce jour avec les cortèges de Mariage.

26 Figure 6d : Répartition horaire des accidents : Tranches horaires des accidents Plages horairesNombre daccidents Matin (06h – 12h)768 Après – midi (12h – 19h)985 Nuit (19h – 06h)530 Non précisées 50 TOTAL2 333 Les après – midi enregistrent toujours les pics daccidents.

27 Figure 7 : Répartition des accidents par Commune : Laccidentalité est très bigarrée sur le territoire du District de Bamako. Communes Les Communes V et VI se révèlent particulièrement les plus accidentogènes en raison du très mauvais comportement des usagers sur lAvenue OUA et sur le Boulevard de la CEDEAO (vitesses excessives, dépassements irréguliers, traversées anarchiques des piétons…).

28 Tableau II: Statistique de la Gravité des accidents corporels en 2006 Lieu Nombre daccidents (A) Nombre de tués (T) Nombre de blessés graves (BG) Taux de Gravité T=(T + BG)/A Commune I ,64% Commune II ,41% Commune III ,07% Commune IV ,58% Commune V ,45% Commune VI ,92% TOTAL ,70% Source : DRCTU (Mairie de Bamako) La Commune V prend à son compte le taux de gravité le plus élevé.

29 Figure 8 : Répartition des indicateurs de gravité par commune

30 Figure 9 : Répartition par Commissariats de Police et Brigades de Gendarmerie : Source : DRCTU (Mairie de Bamako) Près du quart (¼) des accidents survenus dans le District de Bamako est constaté par le Commissariat du 4 ème Arrondissement de Police en rive droite du fleuve Niger.

31 Tableau III : Localisation des accidents sur les voies : Les Rues "Points noirs" Voie/Rue Nombre daccidents par voie Évolution Av. OUA (Pont des Martyrs –Faladiè) ,47% Bd. CEDEAO (Pont Fadh-Aéroport) ,43% Rue Martin Luther King ,33% Avenue ALQOODS % RN5 (Rte de Sébénikoro) 82 0% Av. Cheick Zayed ,38% Voies ACI ,34% RN3 (Rte de Kati) Rue 883 (30m de Niamakoro) La rue Martin, Luther King vient en première position avec une augmentation de 58,33%.

32 6.2- LES FACTEURS DAGGRAVATION DES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION SELON LE CONTENU DES DIFFERENTS FOCUS DIRIGES SUR LE TERRAIN. De lanalyse des discours recueillis auprès des communautés trois grands facteurs se dégagent à savoir les : Facteurs humains, Techniques Et environnementaux. Mais il faut reconnaître que la plupart des interviewés saccordent sur la prédominance du facteur humain qui devrait pouvoir corriger les deux autres.

33 Les facteurs humains Daprès nos enquêtés, quatre éléments essentiels expliqueraient la responsabilité de lhomme dans les accidents de la voie publique à Bamako et à Kati : La démographie, Le comportement, La culture Limpunité. Laspect démographique : La croissance urbaine de la ville de Bamako. Du dire des notables de Niaréla, en 1960, cette ville ne comptait que neuf (9) quartiers. Aujourdhui Bamako en a 70, sans compter les quartiers spontanés. Laspect comportemental Le comportement semble être lélément le plus important dans la circulation. Cela trouve son origine dans léducation. Daprès un responsable technique: « Je conduis comme je me conduis » selon un adage. De ce mauvais comportement découle lincivisme, le manque de tolérance, de patience et de courtoisie.

34 Laspect culturel (04 éléments) 1. Le « Fadenya » Au Mali nous avons toujours tendance à faire ce que le voisin ou le « fa den » [1] fait. [1] Il nest pas rare de voir les gens dans le voisinage acheter les motos pour leurs enfants parce quun tel la achetée pour son enfant. Sans se soucier de lapprentissage du code de la route et de linsécurité que cela peut occasionner, ils mettent ces jeunes dans la rue avec tout le risque que cela comporte. 2. Le « se faire valoir » Lachat dune moto devient un signe extérieur daisance. 3. La fatalité Nous avons tendance à faire des accidents de la circulation une fatalité. Ce qui déculpabilise les auteurs. Quand un malheur arrive, nous nous disons que cest Dieu qui la voulu. Il est temps de faire perdre à l'accident son caractère de fatalité, pour qu'il soit perçu comme la conséquence d'attitudes inappropriées et donc amendables 4. Limpunité Il y a trop dinterférences dans lapplication des sanctions en cas de violation des règles de conduite. Tous les discours tenus par les enquêtés se résument à ce quon appelle le manque de sanction, limpunité. « Le Malien na peur que des amandes ». [1] [1] Protagonistes : frères qui entretiennent une hostilité mutuelle(fadenya)

35 6.2.2 Les facteurs techniques Le facteur technique fait référence à létat général des engins, cest à dire tout élément dans lengin dont la défaillance peut affecter sa conduite. Il sagit notamment de : Lâge des véhicules, Laspect des pneumatiques, Le système de freinage, Les feux de signalisation et déclairage. Selon nos enquêtés, au Mali le constat est amer. Ce sont des vieux véhicules appelés " Adieu lEurope ou Au revoir la France" qui inondent notre parc.

36 6.2.3 Les facteurs environnementaux Parler de facteur environnemental, cest parler de : Létat des infrastructures routières et des routes ; Des activités en bordure des voies ; De la divagation des animaux ; Les signalisations verticales et horizontales. La littérature sur laccidentologie montre que laccident résulte du dysfonctionnement dans linteraction des éléments dun système articulé entre lhomme, le véhicule et lenvironnement. De la résolution de cette équation à trois variables dépend les accidents de la circulation routière.

37 6.3 INCIDENCE FINANCIERE DES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION ROUTIERE SUR LES REVENUS DES MENAGES. La dimension économique est étroitement liée à la mortalité et la morbidité qui entraînent des dépenses de traitement de prévention et réduisent en même temps la capacité et la productivité de la main dœuvre. Le Mali, à linstar des autres pays africains, a entrepris des reformes du secteur de la santé avec la participation à la prise en charge par les patients des coûts des soins. Lobjectif de cette reforme est non seulement daméliorer la qualité des prestations fournies aux usagers, mais également dassurer une utilisation efficiente des ressources disponibles. Le décret N°2 /311PRM du 04 juin 2002 fixe le régime de rémunération des actes médicaux et dhospitalisation dans les établissements publics de santé. Depuis cette reforme, les ménages maliens ont énormément contribué au financement de leurs problèmes de santé.

38 Coûts directs : Coûts de la prise en charges des accidentés survivants. Le coût unitaire pour les achats de médicaments est de FCF A et pour les examens de FCFA soit un total de FCFA par malade accidenté pour une durée dhospitalisation de 27 jours. Parmi les malades rencontrés certains étaient à leur premier jour et létat de santé de beaucoup dentre eux nécessitait encore plusieurs jours en milieu hospitalier (ce qui peut augmenter le coût unitaire). Les frais dhospitalisation par chambre varient entre et FCFA. En prenant une moyenne de FCFA par chambre et par nuit, en 27 jours les malades auront dépensé la somme de FCFA. Le coût direct (achats de médicaments, examens complémentaires et les frais dhospitalisation) pour lensemble des personnes accidentées en 2007 était alors de FCFA. Ce coût ne contient ni les dépenses liées à lobtention du permis de conduire ni au contrôle technique des véhicules ni aux achats de casques par les motocyclistes.

39 Coûts de la prise en charge des sinistres provoqués par les accidents. L es informations concernant les réparations des sinistres ont été obtenues auprès des assureurs. Les accidents de la circulation routière entraînent des blessures corporelles sur les personnes mais aussi des dégâts matériels importants quil faut réparer. Nous estimons que les dépenses de réparation de ces sinistres font logiquement partie intégrante des coûts liés aux accidents pour les ménages. Les montants dargent nécessaire pour ces réparations sont souvent énormes et difficilement supportables par un individu et même par un ménage si une provision na pas été faite à lavance. Cest à ce niveau que le mécanisme de solidarité à travers les compagnies dassurance a son importance. Les assureurs collectent de largent auprès des individus avec cet argent ils couvrent les sinistres causés par les plus malheureux (les assurés qui font des accidents ). Malheureusement ce mécanisme nest pas assez développé au Mali parce que lutilité des assurances nest pas encore bien perçue par la majorité des populations. Son mécanisme de fonctionnement est très mal connu. LEtat oblige les propriétaires dautomobile dassurer leurs engins. En effet le marché dassureurs maliens compte seulement six compagnies pour un marché de 16 milliards par an dont 1/3 est consacré aux sinistres provoqués par les accidents de la circulation. La part du District de Bamako dans le total des accidents nest pas connue mais vu la concentration de la population et tous les assureurs dans la capitale et environs avec le foisonnement des motos il ne sera pas faux de dire que 50 % des provisions des sinistres des accidents du Mali concernent les populations de Bamako soit environ 2,7 milliards de FCFA par an.

40 Coûts indirects : Coûts liés aux pertes de temps de travail pour les malades hospitalisés La durée moyenne dhospitalisation des malades de notre échantillon était de 27 jours. Sur la base de cette moyenne assez réductrice de la réalité car les malades sont toujours sur le lit dhospitalisation. Nous avons estimé à journées le temps de travail perdu pour nos malades. De ce temps a été déduite la part des enfants de moins de 18 ans qui ne travaillent pas encore. Le revenu journalier moyen obtenu auprès de notre échantillon est de FCFA. Dans lensemble, 42 % des accidentés étaient des salariés qui ne perdront pas le bénéfice de leur salaire suite à lhospitalisation, des enfants mineurs et des élèves sans revenus. La perte de revenu est estimée à FCFA au bout de 27 jours dhospitalisation. Coûts liés aux pertes de temps de travail pour les accompagnateurs Avec les malades rencontrés, nous avons compté en moyenne 1,52 accompagnateurs par malade hospitalisé. Le nombre total daccompagnateur est de personnes. Ils auraient perdu ensemble journées de travail soit FCFA.

41 Coûts liés au décès prématurés des jeunes : Ici, on fait lhypothèse que si les accidentés nétaient pas décédés, ils contribueraient à la création de la richesse nationale en générant annuellement un certain revenu jusquà ce que la mort naturelle survienne, cest à dire lorsquils auraient atteint lespérance de vie du Mali estimée à 62 ans (EDSM III, 2001). Les accidentés décédés auront perdu au total journées de travail suite au décès prématurés (le nombre dannées de travail perdues pour les enfants de moins de 18 ans a été calculé en les faisant ramener tous à 18 ans). La perte de revenu suite à ces décès prématurés a été estimée à FCFA.

42 Analyse des coûts : Coûts liés aux décès prématurés représentent 47 % du coût total des accidents pour les ménages, viennent ensuite les dépenses liées aux réparations de sinistres 33 % du total, ensuite les achats de médicaments et les examens complémentaires 11 % puis les accompagnateurs 6 % du total, puis enfin les pertes de temps pour les malades eux mêmes et les frais dhospitalisation environ 2 % du total. Limportance relative des coûts liés aux décès prématurés sexplique par le fait que ces décès concernent généralement les jeunes pour lesquels théoriquement le stock restant de vie est plus élevé.

43 Les dégâts matériels sont aussi énormes ce qui pourrait sexpliquer par leur volume : chaque fois quun accident nécessite lintervention de la police cela veut dire quil y a eu au moins un dégât matériel. Ces montants qui peuvent être élevés pour certains ont en réalité été sous évalués. Ils ne prennent pas en compte des : Accidents dont les conflits ont été réglés à lamiable (où il ny a pas de PV de police), Des conflits qui ont nécessité lintervention des tribunaux tous ces règlements ont des coûts ; les coûts supportés par lEtat (équipements, bâtiments et personnel fonctionnaire etc.) La faiblesse de lapproche du capital humain réside dans le fait quon suppose que tous les jeunes vont être économiquement actifs à partir de 18 ans. Dans la réalité ce nest pas toujours le cas avec le phénomène de chômage que nous connaissons.

44 7. LES DISCUSSIONS Nous avions fait une étude qualitative (renforcée par une revue documentaire). Nous navions pas considérés les accidents réglés à lamiable qui nont pas fait objet de procès verbal et qui ont été traités dans les petites structures de santé. Il y a beaucoup de points de ressemblance avec une étude réalisée sur la prise en charge des traumatisés par accident de la voie publique au service des urgences de lhôpital général de référence nationale de Djamena au Tchad en 2008.

45 8.LES CONCLUSIONS Lhomicide par imprudence est une faute assez grave, constituant une transgression des règles de la circulation routière. Par ailleurs la concertation et la reconnaissance réciproque des différents intervenants tant extérieurs (partenaires techniques et financiers) quintérieurs (état, collectivités) sont essentielles. Cela permettra de prendre en compte de façon exhaustive les efforts déjà accomplis, évitant ainsi toute duplication et partant de capitaliser les expériences acquises. Au terme de cette étude, on retiendrait les points forts et les points faibles suivants : 8.1 POINTS FORTS PAR RAPPORT AUX FACTEURS HUMAINS Le secteur privé sest sorganisé en fonction de ses moyens autour du problème de la circulation routière car on note un désengagement de lEtat à ce niveau ; Lexistence dun service de protection civile au niveau national qui fait ce quil peut en fonction des moyens matériels et humains dont il dispose ; Existence démissions hebdomadaires à la radio et à la télévision pour sensibiliser les différents acteurs de la circulation routière sur les dangers potentiels de la route et les mesures de protection qui simposent en la matière afin quil puisse avoir un changement qualitatif dans les comportements quotidiens ;

46 PAR RAPPORT AUX FACTEURS TECHNIQUES Lexistence des textes législatifs et réglementaires en vigueur en matière de gestion de la circulation routière. Lexistence de statistiques et de rapports annuels illustrant de façon quantitative les accidents de la voie publique avec des propositions de solutions (DRTCU et Protection civile) PAR RAPPORT AUX FACTEURS ENVIRONNEMENTAUX Lexistence dun centre de santé de référence par commune ainsi que dun commissariat de police.

47 8.2 POINTS FAIBLES PAR RAPPORT AUX FACTEURS HUMAINS LEtat et le privé ninterviennent pas efficacement sur les plans techniques et financiers dans le domaine du transport urbain ; La non application rigoureuse des textes législatifs et réglementaires en vigueur en matière de gestion de la circulation routière ; LInsuffisance des passages cloutés pour la sécurité des piétons et tout particulièrement celle des enfants devant les établissements scolaires, et des personnes âgées aux accès des lieux de cultes etc. Insuffisance dans la communication pour le changement de comportement (La sensibilisation se fait seulement une fois par semaine à la télé et à la radio, on peut voir dautres façons de procéder à la sensibilisation) ; Par rapport au mauvais comportement on peut citer : Le stationnement diffus ; Linsuffisance de collaboration étroite entre lEtat et les transporteurs ; Le non respect de la réglementation sur les arrêts des transports collectifs urbains ; Lirrégularité des contrôles de police sur létat physique des véhicules ; Le non contrôle du taux dalcoolémie des conducteurs par les agents de la santé ; La non répression des défauts de conduite ; La non vérification fréquente du permis de conduire dans la conduite ; Le non respect du port du casque ;

48 PAR RAPPORT AUX FACTEURS TECHNIQUES La non décentralisation de la prise en charge des accidentés au niveau de chaque commune ; La faible dotation de chaque centre de santé de référence de commune et de commissariat de police en matériels et en personnel qualifié et favoriser la collaboration entre les différentes structures concernées ; Il ya un faible investissement, en matière denquêtes et danalyses qualitatives pour accéder au mieux à des indicateurs de paramètres plus crédibles, explicites sur les caractéristiques des accidents : analyses séquentielles fines des accidents ; LInsuffisance des signalisations verticales et horizontales ; La circulation sans phare ou en phare unique pendant les nuits ; Le nombre croissant de véhicules doccasion (Au revoir la France, ou Adieu lEurope) qui ont en moyenne près de dix ans dâge ; Le mauvais état des véhicules de transport en commun en général ;

49 PAR RAPPORT AUX FACTEURS ENVIRONNEMENTAUX Le nombre croissant des véhicules de transport en commun et des motos ; Les conducteurs dengin qui sarrêtent au milieu de la route pour réparer leurs engins ; Loccupation des trottoirs par des propriétaires de kiosques Limplantation anarchique parfois même imposée des parcs de véhicules de transport en commun obligeant les piétons à partager la chaussée entre eux et les engins de toutes sortes. Le manque déclairage public en certains endroits de la ville La divagation des animaux Lusage des charrettes à traction animale Les pousses - pousses Le mauvais état des routes dû au manque dentretien Linsuffisance de route bitumée

50 9.LES RECOMMANDATIONS Pour lutter contre linsécurité routière, il conviendrait : 1.De créer et mettre en œuvre lANASER pour assurer la coordination et la gestion de la sécurité routière à un haut niveau pour mieux organiser le transport urbain ; 2.De veiller au contrôle et à lapplication rigoureuse des textes législatifs et réglementaires en vigueur en matière de sanctions contre lincivisme des citoyens ; 3.Dassurer la formation des conducteurs et la réforme du système des examens du permis de conduire ; 4.De veiller à lamélioration des infrastructures en milieu urbain de façon significative en terme de : renforcement des aménagements de sécurité (cheminements de piétons, ralentisseurs, pistes cyclables), de conception et aménagement des routes et, leur éclairage ; 5.Daméliorer les secours dispensés aux victimes des accidents de la circulation jusquau sein des CHU ; 6.Dassurer linformation, la sensibilisation et léducation en matière de sécurité routière afin quil y est un changement positif remarquable (familles, écoles en plus des médias) dans le comportement des usagers de la route. 7.Dassurer lassainissement du marché des assurances Linsécurité routière ne doit plus être une fatalité, il nous faut tous agir ensemble et rester prudents.

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56 « Mieux vaut perdre une minute dans la vie, que de perdre la vie en une minute » surtout « Qu il ny a quune seule vie, quil ne faudrait pas si facilement gâcher ou perdre…»


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