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Le contrat STIF-RATP 2012-2015 Analyse et commentaires de la CGT RATP.

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1 Le contrat STIF-RATP Analyse et commentaires de la CGT RATP

2 LE CONTEXTE GÉNÉRAL (I) Lenjeu financier du contrat pour la RATP Lenjeu financier du contrat pour la RATP 95% des recettes de lEPIC, 85% de celles du groupe 95% des recettes de lEPIC, 85% de celles du groupe La quasi totalité de ses investissements internes La quasi totalité de ses investissements internes La contractualisation vue du côté RATP La contractualisation vue du côté RATP Réclamée et obtenue il y a 12 ans par J.P. Bailly, PDG de la RATP, en même temps que la « déspécialisation » Réclamée et obtenue il y a 12 ans par J.P. Bailly, PDG de la RATP, en même temps que la « déspécialisation » Lobjectif : dégager sur le contrat des bénéfices servant à financer le développement de la RATP hors Ile-de-France pour en faire un groupe international Lobjectif : dégager sur le contrat des bénéfices servant à financer le développement de la RATP hors Ile-de-France pour en faire un groupe international La contractualisation vue du côté STIF La contractualisation vue du côté STIF Volonté de donner la priorité aux transports collectifs, mais manque de moyens financiers, aggravé par les effets de la crise Volonté de donner la priorité aux transports collectifs, mais manque de moyens financiers, aggravé par les effets de la crise Durcissement des conditions contractuelles Durcissement des conditions contractuelles Tendance à traiter la RATP comme une régie régionale en revendiquant le réinvestissement complet des bénéfices dans le cadre du contrat Tendance à traiter la RATP comme une régie régionale en revendiquant le réinvestissement complet des bénéfices dans le cadre du contrat Ce qui pose la question de lavenir des missions de la RATP situées hors périmètre du contrat (ingénierie, recherche, activités hors IdF) Ce qui pose la question de lavenir des missions de la RATP situées hors périmètre du contrat (ingénierie, recherche, activités hors IdF)

3 LE CONTEXTE GÉNÉRAL (II) Cest le 1° contrat depuis lentrée en vigueur du règlement européen OSP Pousse à la marchandisation des relations entre lA.O. et lopérateur Prépare louverture à la concurrence. RATP = un simple opérateur parmi dautres La direction du STIF a fait un choix politique : accélérer cette libéralisation Cf. laffaire du TZen Volonté daligner la RATP sur les groupes privés Le modèle libéral dévoile pourtant ses limites Avec la crise et les politiques daustérité, les collectivités territoriales ont moins de moyens à consacrer aux transports la rentabilité du secteur baisse dans quasiment tous les pays Cf. le retrait de Véolia ou la situation aux Cars Perrier Lalternative que nous défendons : la coopération entre lA.O. et une entreprise publique vue comme un partenaire privilégié Cest lidée quavait plaidée un document du « Groupe des grandes métropoles » signé il y a 12 ans par la RATP

4 LE NOUVEAU CONTRAT : CE QUI NE CHANGE PAS La durée : 4 ans Les orgas syndicales (et la RATP) souhaitaient un allongement de cette durée pour mieux planifier les investissements lourds à engager Le STIF a refusé Le contrat est bâti à offre constante, toute évolution sera traitée par avenants Maintien des grands principes de rémunération de la RATP : Même répartition du risque sur les recettes entre STIF et RATP Contribution du STIF actualisée chaque année en fonction dune formule prenant en compte les différents facteurs de production (salaires moyens de la branche, coûts de lénergie et des services) La formule intègre un objectif de productivité restituée au STIF de 0,5% Système de bonus-malus symétrique avec une enveloppe affectée de 25 millions d maxi Système de franchise sur les indicateurs de niveau de production

5 LE NOUVEAU CONTRAT : CE QUI CHANGE Contractualisation des investissements, et pas seulement de lexploitation des réseaux Séparation des flux entre la rémunération de lOT et celle du GI Mais on a bien gardé un contrat unique Plus dindicateurs : 141 Contre 22 dans le 1° contrat, 35 dans le 2°, 79 dans le 3° Le poids des indicateurs de régularité-ponctualité est renforcé (43% des boni- mali contre 29% auparavant - 55% sur le RER) Des mesures plus fines et détaillées Sur RER et métro en distinguant heures de pointe et heures creuses, et en mesurant le nombre de RER circulant sur les tronçons centraux et sur chaque branche Sur le réseau de surface avec des objectifs de production par ligne et non plus par sous-réseau Des nouveaux dispositifs contractuels sur certains points Communication, remboursement des voyageurs en cas de situation exceptionnelle, traitement des réclamations voyageurs

6 UN HAUT NIVEAU DINVESTISSEMENTS 6,5 milliards d sur 4 ans Contre 3,2 Mds sur et 4,9 Mds sur ,3 Mds pour la modernisation des réseaux : renouvellement du matériel roulant arrivant en fin de vie (2,3 Mds), entretien et modernisation des infras (2 Mds), amélioration du service 2,2 Mds pour lextension des réseaux, avec lachèvement des opérations du CPER : nouvelles lignes de tramway, prolongement des lignes 4, 12 et 14 Le STIF, désormais propriétaire du matériel roulant (loi ORTF), en subventionne à 50% les achats pour renouvellement et à 100% les achats pour nouvelles dessertes Cest lapplication à la RATP dun principe dont les transporteurs privés bénéficient depuis longtemps Au total : 993 millions d sur 4 ans contre 280 millions d auparavant

7 LA MAQUETTE FINANCIÈRE DU CONTRAT Un objectif de recettes directes du trafic qui reste très optimiste + 0,8% en 2012 ; + 1,4% en 2015 Un principe-pivot du contrat : la stabilisation de la dette de la RATP 5,2 milliards d (2,7 Mds sur le GI + 2,5 Mds sur lOT) Cette dette provient du désengagement de lEtat quand il dirigeait le STP La RATP a supporté seule une grande partie du développement des réseaux Obligation pour elle de sendetter pour cela sur les marchés financiers Le STIF augmente largement sa contribution aux investissements, mais réduit celle aux dépenses de fonctionnement 160 millions d en moins sur 4 ans La RATP comble cette différence par une productivité additionnelle de 0,5% servant au financement de sa dette Soit au total 1% de productivité prévus dans la construction du contrat LEtat propriétaire : le grand absent Il ne réclame pas dimpôt sur les sociétés, ni de dividendes à la RATP avant Le STIF a imposé une clause de résiliation du contrat sur ce point Mais il laisse la RATP supporter seule le poids dune dette dont il est à lorigine (et qui représente pour lOT un désavantage concurrentiel)

8 UNE CONTRADICTION DE FOND Leffort de productivité demandé à la RATP sert à payer le désengagement de lEtat et linsuffisance globale de moyens affectés au système de transports francilien 1% de productivité annuelle 500 emplois en moins par an Déjà effectifs 2011 de lEPIC RATP < effectifs 2004, alors que le trafic a augmenté de 20% Dun côté, le contrat impose à la RATP des engagements de production et de qualité bien plus élevés Déjà les objectifs de production de lancien contrat nétaient pas atteints pour plusieurs lignes de métro et sous-réseaux de bus Certains objectifs pourtant irréalistes ont été reconduits (30 trains sur le RER A à lheure de pointe) Dautres ont été nettement durcis comme à BUS De lautre côté, le contrat pousse à réduire encore les moyens en personnel Avec le doublement de la productivité prévu dans la maquette financière Alors que le manque deffectifs est déjà à lorigine de notre incapacité à remplir certains objectifs contractuels Au total, un écart aggravé entre objectifs et moyens : on nous demande de faire toujours plus avec toujours moins !

9 LENJEU DU RÉSEAU DE SURFACE Cest le réseau sur lequel les pressions concurrentielles sont les plus fortes et les plus immédiates Des franchises plus sévères sur les objectifs de production Distinguant pertes externes et pertes internes (hors conflits sociaux) Les pertes internes sont mesurées par ligne et non plus par sous-réseau pas de compensation possible des pertes entre lignes Avec des niveaux dobjectifs très élevés : 1,5% dès 2012 ; 0,7% en 2015 On est aujourdhui très loin de ces chiffres, sauf sur Noctilien et les trams Pour 80 à 90% à cause des sous-effectifs de machinistes générant des indisponibilités de personnel Pour 10% à 20% à cause des défaillances de matériel qui sont également liées aux suppressions demplois à MRB (- 80 par an depuis 2008) Les objectifs du contrat ne pourront à lévidence pas être atteints Lenjeu financier est limité bien que pas négligeable (7 millions d), mais il sagit surtout dun enjeu dans la perspective de louverture à la concurrence Y a-t-il une volonté de démontrer que la RATP ne peut pas apporter les améliorations attendues aux conditions de transport des usagers ?

10 LES INFORMATIONS ÉCONOMIQUES : DANGER ! Le contrat prévoît (sous réserve de pénalités) lobligation de transmission par la RATP dinformations économiques très détaillées sur ses coûts unitaires (protégées par la confidentialité, mais…) Par ligne de métro, de RER et par centre bus Lobjectif de cette demande du STIF est clair : la comparaison des coûts de la RATP et du privé Elle porte donc en germe la privatisation de pans entiers du réseau suite à des appels doffres par lots (par centre bus par exemple) Soit par loctroi par le STIF de la gestion de parties des réseaux à des sociétés privées Soit en poussant la RATP à répondre à ces appels doffres par le biais de sa filiale RATP Dév et non plus de lEPIC au nom de la compétitivité sur les coûts transfert de lactivité dexploitation vers la partie privée du groupe RATP

11 NOTRE MODÈLE SOCIAL EN CAUSE … Le premier élément des coûts unitaires de la RATP, ce sont les dépenses consacrées au personnel 70% des coûts de production Or les clauses sociales prévues dans le contrat nont quune valeur daffichage Aucun engagement contraignant ni en matière demploi, ni en matière de rémunérations, ni en matière de réglementation du travail Ce sont les seules clauses du contrat qui échappent à pénalité financière et à obligation contractuelle en cas de manquement ! Donc la logique de réduction des dépenses sociales va continuer et saccentuer Emploi, salaires, conditions de travail sont visés Avec des réformes de fond car beaucoup de « gisements de productivité » déjà explorés sont désormais épuisés offensive de déréglementation du travail et de restructurations en profondeur à attendre

12 … ET NOTRE MODÈLE DENTREPRISE INTÉGRÉE AUSSI Les coûts unitaires de la RATP intègrent aussi le coût des activités hors exploitation stricto sensu (ingénierie, maintenance, recherche, …) Les chiffres transmis au STIF tiendront compte de cet aspect en affectant une quote-part de ces coûts selon des principes de comptabilité analytique Par rapport aux sociétés privés qui sont de simples exploitants, la RATP affichera donc nécessairement des coûts supérieurs Cela poussera en interne à remettre en cause le modèle dentreprise intégrée dans ses fonctions A travers labandon, lexternalisation ou la filialisation de ces activités Dautant plus que la volonté du STIF de remettre en cause les missions de la RATP situées en dehors du périmètre du contrat est évidente Cf. sur la question de la propriété des plates-formes du tramway : le STIF veut à cette occasion mettre fin à la co-maîtrise douvrage quexerce la RATP en cas de prolongement de ligne Dès lors, la RATP serait mise en concurrence sur les marchés dingénierie auxquels elle ne pourrait probablement répondre que par le biais de filiales et non de lEPIC

13 QUELLE TRAJECTOIRE POUR LA RATP ? La trajectoire impulsée aujourdhui par la direction et le gouvernement Un développement tourné vers linternational et financé par les marges du contrat STIF et le plan de productivité (objectif = 2% par an – cf. lettre de mission de N. Sarkozy) Un danger : le changement de statut de lEPIC, prélude à la privatisation Lobjectif du plan de productivité : diminuer lendettement de lentreprise et élever sa rentabilité pour la rendre attractive pour les capitaux privés Mais le nouveau contrat napportera plus les marges dantan Dans le contrat précédent, environ 17 millions d de bonus par an. Dans le nouveau contrat, on sera proche de 0 Le développement externe de lentreprise ne sera plus financé par les bénéfices tirés par la RATP du contrat STIF Interrogation sur une éventuelle ouverture du capital de RATP Dév à des financeurs privés Le modèle économique promu cette dernière décennie par la direction est donc remis en question

14 LE RAPPORT DES FORCES La CGT a agi en amont sur la question du contrat, notamment : En élaborant un document avec des propositions dès mai 2011 En rencontrant les élus du STIF et de la Région En étant auditionnée par la commission « Démocratisation » du STIF En mobilisant sur les projets TZen 3 et 5 Le vote au STIF 21 pour (PS et EELV), 2 NPPV (PCF), 4 abstentions (Droite) A la RATP : un positionnement syndical plus offensif et plus unitaire Pour le contrat précédent : CGT contre, CGC pour, Autres abstention Cette fois-ci : CGT, UNSA, CFDT/CFTC, SUD contre (avec une déclaration commune au CA), CGC abstention Un enjeu essentiel : le Plan dentreprise Actuellement en cours délaboration par la direction Il vise à préparer louverture à la concurrence Il va être fortement conditionné par le contenu du nouveau contrat

15 SUR QUOI ET COMMENT AGIR ? Défendre le modèle social de la RATP Agir pour développer les effectifs, augmenter les salaires, améliorer les conditions de travail Demander un avenant social au contrat avec linsertion de clauses contraignantes Maintien de lemploi et développement en proportion des évolutions de loffre Maintien du pouvoir dachat Obligation daccord majoritaire en cas dévolution de la réglementation du travail Défendre lentreprise intégrée (exploitation-maintenance-ingénierie) Contre la filialisation des services dingénierie Contre lexternalisation dactivités de maintenance Pour un meilleur financement des transports franciliens Avec une intervention de lEtat Avec la création dun Pôle public financier pour un accès de la RATP et du STIF au crédit à bas taux et hors des contraintes des marchés financiers Contre la libéralisation du Service Public de transport Notamment avec un objectif : lattribution du TZen 3 à la RATP Contre les velléités de la Commission européenne de remettre en cause des protections acquises dans la loi ORTF


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