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A l'abordage ! La légende noire des pirates Fabrice Delsahut Université Inter âges - 2014.

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1 A l'abordage ! La légende noire des pirates Fabrice Delsahut Université Inter âges

2 Conférence 2: Un monde d'océans (1 ère partie)

3 I. Une « black jack » pour le « poor jack »

4 Le recrutement Le recrutement des hommes d'équipage est relativement aisé. Les marins deviennent souvent pirates par obligation et par défaut. Pour les expéditions partant d'Europe, les hommes sont avertis par des annonces publiques mais aussi et surtout par les conversations dans les tavernes. Celles-ci, bordant les docks, accueillent toute une population marginale qu'une copieuse quantité de vin ou de bière servie dans une « black jack », chope de cuir étanche, enduite de poix, suffit à convaincre d'embarquer. Sur la simple promesse de grog à volonté, l'une des principales raisons pour quitter la marine marchande, et d'un vieux rêve de fortune à l'abordage, les hommes s'enrôlent. Aux Antilles, le recrutement s'effectue aisément dans les bases de prédilection, les « ports libres » comme Petit Goâve à Saint-Domingue ou à Port-Royal en Jamaïque, dans lesquels séjournent les hommes en attente d'embarquement. Les zones de pêches comme Terre-Neuve, où les conditions de vie sont très dures, sont aussi de véritables viviers.

5 La hiérarchie sociale maritime L'équipage se compose pour une large majorité de marchands qui choisissent de rejoindre les pirates lorsque leurs bateaux sont capturés ou bien le deviennent-ils eux-mêmes en se mutinant. On y retrouve aussi des chômeurs, des criminels déportés, des déserteurs, des débiteurs, des esclaves ou des « engagés » en fuite, des proscrits de toutes les nations. Le plus souvent il s'agit de pauvres marins dont la vie à bord des navires est d'une dureté extrême comme le décrit le poème « Poor Jack » (« pauvre marin ») de l'auteur et écrivain anglais Charles Dibdin en 1788, et qui voit dans la vie attractive des écumeurs des mers, n'ayant de compte à rendre à personne, une forme de liberté retrouvée. La brutalité des capitaines envers les équipages est sans limite : les coups et les humiliations, le manque de nourriture et d'hygiène s'ajoutent à l'extrême dureté du métier. Les marins du XVII ème et XVIII ème sont souvent enrôlés de force et endurent des conditions bien pires que celles à bord d'un bateau pirate. La paye est faible et les conditions font écho à celles de la société euro-américaine d'alors où l'espace de la terre ferme quadrillé par le savoir et l'enclosure des terres, par les rangs et les honneurs, par les coutumes et les religions, ne fait qu'accentuer un peu plus l'écart entre l'extrême richesse et la misère. Les marins font la douloureuse expérience de l'exploitation que subiront les ouvriers quelques siècles plus tard. Ainsi retrouve t'on à bord des navires marchands et militaires les mêmes usages et privilèges des notables à terre pour les services du commandant.

6 Le droit Le droit social des pirates qui s'exprime sous la forme d'articles écrits, proscrit les usages en cours et stabilise les inégalités sociales. L'empire du mouvant selon la piraterie, fait alors davantage échos aux récits des explorateurs et, en attendant les terres lointaines et sauvages, sur les ponts des bateaux pirates une société équitable semble se substituer à une société injuste. En temps de guerre, la marine « consomme » beaucoup d'hommes et la main-d'œuvre qualifiée se fait rare. En 1713, la fin de la Guerre de la Reine Anne qui a duré onze ans, met des dizaines de milliers de marins au chômage et provoque une forte baisse des salaires. Les courses disparaissant avec les guerres, les corsaires viennent eux aussi rejoindre les rangs de la piraterie. La combinaison d'autant d'hommes entraînés et expérimentés dans la capture et le pillage des navires, écumant les rues des ports comme Bristol, Portsmouth et New York, à la recherche de travail et accomplissant souvent des tâches de plus en plus dures et de moins en moins payées, est explosive. La piraterie est pour beaucoup la seule alternative à la famine et le dernier refuge à l'oppression. En 1603, l'anglais John Ward, marin de la Royal Navy, déserte lui-même au bout de deux semaines pour devenir pirate puis corsaire chez les barbaresques. Il évoque la vie sur les bateaux « où l'on pouvait rosser et tuer les hommes aussi librement que les pâtissiers le font avec les mouches. »

7 Une rébellion sociale Outre le relatif confort matériel et moral que les marins trouvent dans la piraterie, leur engagement se construit autour d'une rébellion sociale et d'une communauté de valeurs libertaires partagées. Véritables porte-drapeau d'une révolution sociale, les pirates apparaissent comme les opposants à l'oppression tyrannique en vigueur dans la société. Les procès de mutinerie et de désertion qui ne cessent d'augmenter à cette époque, attestent de la plainte des « gens de mer » entassés dans les « prisons flottantes » que sont les navires. En 1725, un flibustier français, condamné à mort, fait de ces dernières paroles un témoignage de cette violence : « Vous, capitaines et officiers marchands, par votre sévérité brutale envers vos équipages, vous les invitez, par la désertion, à devenir des forbans, les traitant comme des esclaves et les nourrissant moins bien. Ayez plus d'attention sur nos conduites, nous vous rendons responsables de notre mort. »

8 La vengeance Cette antipathie vigoureuse et parfois violente envers les représentants du pouvoir traditionnel se retrouve notamment dans la notion de vengeance qui constitue la base de leur entreprise. Cette vengeance populaire s'exprime dans les noms donnés aux bateaux comme le Revenge de Stede Bonnet, Queen Anne's Revenge de Barbe Noire, où le New York's Revenge de John Cole. L'idée implicite de se venger des exploitations subies par les maîtres et capitaines accompagne souvent le recrutement. Un pirate comme Howell Davis affirme que les mauvais traitements infligés par les patrons des navires marchands contribuent grandement à la volonté des hommes à devenir pilleurs des mers. En 1722, les commandants de marine marchande I. Randolph, C. Cane et W. Haladay s'adressent au gouverneur de Virginie, Alexander Spotswood, « en leur nom et en celui d'autres patrons de navires » pour expliquer que les commandants s'exposent à de graves dangers « en cas de rencontre avec des pirates, où nous serions certains de subir les pires tortures qu'un tel équipage peut inventer, pour avoir fait fouetter l'un de nos matelots. » Lorsqu'ils s'emparent d'un navire, les pirates administrent souvent « justice », en menant l'enquête sur le comportement du commandant envers ses hommes. L'équipage de Bartholomew Roberts attribue tant d'importance à ces enquêtes, qu'il a choisi un des hommes de l'équipage, Georges Wilson, comme « administrateur de justice ». Le fouet et la saumure qui accompagnent généralement les plaintes et le supplice de la « Corvée » dont fait l'objet le maître du navire, en disent long quant aux intentions implicites des Robins des mers. Le supplicié doit courir autour du mat d'artimon, encouragé à accélérer par les pirates qui lui piquent le dos à l'aide de pointes de sabre, couteaux et autres objets pointus. Le pirate Philip Lyne une fois arrêté en 1726, instruit sa vengeance de manière fort sanglante, confessant que « pendant sa période dans la piraterie », il « avait tué trente sept Maîtres de Vaisseaux ».

9 Le pilote Le recrutement d'un pilote est aussi essentiel. De nombreux pilotes sont portugais. Parmi les plus célèbres, Francisco Diaz Mimoso né à Faro dans l'Algarve, et naturalisé français compte parmi les plus célèbres. Parmi les français, le flibustier François Trebutor est perçu dans une lettre du 17 novembre 1671, écrite par le gouverneur général des Antilles françaises, le sieur De Baas, au ministre Colbert comme « le meilleur pilote qui soit en Amérique ». Beaucoup de pilotes sont des transfuges et ils sont payés à prix d'or pour s'assurer leurs services. Leur rôle est capital pour définir les meilleures routes, trouver les mouillages sûrs et les basses à éviter.

10 II. Toutes voiles dehors

11 Célérité et manœuvrabilité Il n'existe pas de navires spécialisés pour faire la piraterie ou la course. La Navy a pu opérer des modifications sur des vaisseaux de 64 canons transformés en frégates qui conservent leur voilure et leur puissance de feu tout en gagnant en vitesse. L'armateur des corsaires, utilisant ses propres navires, ex-marchands ou ex-pêcheurs mis en chantier par eux ou récupérés des attaques, apporte essentiellement des modifications allant dans le sens d'une plus grande vitesse et d'une plus grande manœuvrabilité. Les navires à peu de tonnage doivent aussi pouvoir serrer le vent de très près afin de pouvoir approcher les bateaux marchands à voiles carrées alourdis par le fret, les canons et les tarets (parasites qui alourdissent la coque et la détruisent) qui eux, sont obligés de louvoyer. Les flibustiers utilisent ainsi souvent des sloops ou des brigantins, navires légers équipés d'une voile aurique avec un gui. La pinasse, petite embarcation de pêche à fond plat, est utilisée pour remonter les rivières et débarquer les hommes. Les frégates, rapides et de petite taille, permettent aux pirates de se réfugier dans des criques inaccessibles aux grands navires et de longer les côtes sans risque de s'échouer. Tous ces navires sont dérobés dans les ports des Antilles. Ce qui importe donc pour un armement c'est le fait de « bien marcher », d'être « bon voilier ». Un navire a besoin de pouvoir rattraper rapidement sa proie, indépendamment des qualités de navigateur du capitaine. Il doit être « bon manœuvrier » pour gagner le vent Il doit pouvoir s'enfuir en cas de méprise et rien n'est épargné pour « légir » le bâtiment, c'est-à-dire jeter à la mer tout ce qui peut entraver sa fuite (canons, ancres, chaînes). La célérité reste le maitre mot.

12 Quelques exemples de bateaux Brigantin : Petit bâtiment méditerranéen qui peut se propulser avec des rames en plus des voiles. Il est gréé en carré à l'avant et à voile aurique (ou carrée) à l'arrière, il n'a qu'un pont. A u fil des siècles, les brigantins ont changés et se sont améliorés pour ressembler de plus en plus au brick, ce qui lui valu le nom de « petit brick goélette ». Frégate : Un des plus gros vaisseaux naviguant les caraïbes. La frégate est un trois-mâts avec un gaillard d'avant et un gaillard d'arrière. Son équipage compte 195 hommes, et son armement 22 à 28 canons. Galion : Grand bâtiment de charge du XVII e siècle, à trois ou quatre-mâts à voiles carrés, lourd, armé de 60 à 70 canons. C'est le navire qui transportait les trésors, l'or et l'argent des colonies espagnoles et portugaises d'Amérique. 50 à 60 mètres de longueur, 20 à 25 mètres de largeur, avec un château de quatre à cinq étages à l'arrière. Clipper : Trois-mâts à haute voilure, très rapide. Chaque mât peut porter jusqu'à 7 voiles carrées. Goélette : Navire léger à voiles, gréé à voiles auriques (en forme de trapèze) sur cornes, où le mât principal est le mât arrière. Brick : Navire de petit tonnage, à deux mâts gréés en carré. Le chébec : D'origine arabe, il est l'un des navires le plus rapide de la Méditerranée. Grace à sa coque très basse, il passe inaperçu dans les creux de la houle. Mais ses cales peut profondes, jaugeant moins de 200 tonnes, sont trop petites pour contenir les cargaisons saisies. Il faut donc remorquer les galions capturés. Il possède jusqu'à 24 canons. Des orifices sont prévus pour une vingtaine d'avirons quoi permettent de manœuvrer ou d'avancer sans vent. Lougre : Petit bâtiment ponté, souvent utilisé pour la pêche, long de 14 à 23 m, généralement gréé de trois mâts à pible (c'est-à-dire d'une seule partie). Il est principalement utilisé sur les côtes de la Manche et en océan Atlantique. Caravelle : Navire marchand à deux ou trois mâts ; pouvant mesurer jusqu'à 80 pied de long. Relativement large et peu armée, la caravelle se déplace facilement et transporte une cargaison importante. Ketch : Navire très rapide à poupe carrée ayant un grand mât et un mât d'artimon. Utilisé par les pirates d'Amérique et des Bahamas qui croisent sur les eaux côtières. Leur navigation ne nécessite pas de navires hauturiers.

13 Les bateaux célèbres De nombreux bateaux pirates sont célèbres, de par la notoriété de leur capitaine, mais aussi par les hauts-faits accomplis et la découverte de leur épave des siècles plus tard. Queen Anne's Revenge : Frégate de Blackbeard (Barbe-Noire en français, supposé s'appeler Edward Drummond). Ce navire de 300 tonneaux et 26 canons, construit en 1710 effectue la traite négrière et appartient au français René Montaudouin et s'appelle « Le Concorde ». Barbe-Noire s'en est emparé le 28 novembre Il a été coulé en mai 1718 au large de Beaufort, en Caroline du Nord et a été retrouvé en The William : Sloop de Calico Jack (Jack Rackham) et Ann Bonny en Oxford : Navire du flibustier anglais Henry Morgan en L'épave a été découverte en 1980 par Erick Surcouf (descendant du célèbre corsaire Robert Surcouf). Adventure Galley : Navire du pirate William Kidd (ou Captain Kidd) en 1698, armé de 36 canons et composé d'un équipage de 70 hommes. Il sera brûlé par son capitaine. Royal Fortune : Sloop du pirate Bartholomew Roberts (Black Bart ou Baronnet noir) en Whydah Gally : Navire du pirate Samuel « Black Sam » Bellamy. Il a coulé dans une tempête au large de cap Cod, le 26 avril 1717 avec son capitaine et la quasi totalité de l'équipage. L'épave a été retrouvée en 1996 et contient de nombreuses richesses. La Vierge du Cap : Navire du pirate Olivier Levasseur dit La Buse, qu'il radoube et remet à neuf pour prendre le nouveau nom de Le Victorieux. Ce navire de 72 canons appartient à l'origine aux portugais. The Ranger : Brigantin de 12 canons et 80 hommes appartenant au pirate Charles Vane. Royal James : Sloop du pirate Stede Bonnet en Flying dragon : Sloop du pirate Edmund Condent en Fancy : Navire hollandais de 34 canons du pirate Edward England en 1720.

14 Les petites histoires! Le triomphe des clippers En 1775, au début de la Révolution américaine, le rapport de force naval est bien inégal. La marine britannique, présente dans de nombreux ports de la côte est de l'Amérique du Nord, compte plusieurs dizaines de navires de ligne, à savoir des grands galions de guerre solides et armés d'une centaine de gros canons tirant des boulets explosifs et incendiaires, efficaces à environ trois cents mètres. Tri Tran explique qu'ils sont « construits pour des batailles en file et en rangée. Ils ont une vitesse et un armement identiques, leur permettant de respecter en même temps les ordres et les signaux de bataille, et de manœuvrer de façon à ce que la ligne n'ait aucune faille, par où les navires ennemis pourraient s'infiltrer et la disperser. » Face à eux, les treize colonies américaines qui présentent une façade maritime ne disposent que d'une flottille de frégates. Ces dernières sont plus petites et donc beaucoup plus manœuvrables que les navires anglais. Elles ne sont cependant armées que d'une cinquantaine de canons et leurs structures ne supportent pas les projectiles anglais, interdisant ainsi la guerre en ligne, conventionnelle à cette époque. Elles permettent surtout le harcèlement des convois de ravitaillement et escortent leurs propres convois de navires marchands. A cette flotte, se joignent des corvettes, bâtiments plus petits (trente mètres) mais plus rapides qui, à voilure égale, permettent d'assurer les liaisons et la communication. Les bricks et brigantins (vingt cinq mètres) servent d'avisos de communication. Ces relatifs moyens navals permettent d'assurer diverses missions allant du raid, à la reconnaissance, de l'escorte au support tactique de force terrestre. Le Congrès américain définit quatre grandes zones de combat, maritimes et fluviales, associés aux opérations terrestres : le front nord, au Québec, la côte est, les Antilles, Floride, Nassau, Barbade, et la guerre de course en atlantique et autour des Iles britanniques. Cette dernière zone est confiée, entre autres, à celui qui devient le plus célèbre de ses officiers : John Paul Jones. Né en 1747à Kirkbean en Écosse, bien que fils d'un jardinier, il se tourne très tôt vers la mer. A quatorze ans il embarque sur des navires marchands anglais en partance pour l'Afrique, les Antilles, la Virginie où il gagne ses galons d'officier. Suite à la déclaration d'indépendance des États-Unis, il s'engage auprès des insurgés et devient 1er lieutenant dans la Continental Navy (ancêtre de l'US Navy). Il obtient en 1776 le commandement du sloop La Providence, navire avec lequel il part combattre la flotte de pêche britannique de Nouvelle-Écosse. Il part en 1778 pour la France qui reconnait l'indépendance des Etats-Unis. En février, John Paul Jones reçoit le salut de l'amiral La Motte-Picquet (qui fait tirer une salve de neuf canons), ce qui représente le premier salut au drapeau américain donné par un navire étranger. De France, il attaque avec succès les côtes écossaises et anglaises. À bord de son navire le Ranger, premier navire battant pavillon américain, il attaque le port côtier de Whitehaven et capture le navire britannique Drake. C'est la première victoire américaine contre un vaisseau anglais. Jones doit accomplir la majeure partie de sa carrière en Europe, bénéficiant du soutien logistique de l'ami européen. Ainsi, avec l'appui de Benjamin Franklin, il obtient de Louis XVI un vieil « indiaman » de neuf cents tonneaux. Les « Indiamen » sont des navires affrétés ou armés sous licence par la Compagnie anglaise des Indes orientales. Ils sont conçus pour transporter à la fois des passagers et des marchandises, tout en ayant la capacité de repousser l'attaque de corsaires. Jones l'arme à ses frais et le rebaptise « Bonhomme Richard », surnom porté en France par Benjamin Franklin (du nom de l'Almanach qu'il publie), ambassadeur des Etats Unis d'Amérique juste avant et après leur indépendance. Sa voilure augmentée et équipé par les arsenaux français d'une quarantaine de grosses pièces, le Bonhomme Richard devient un bâtiment redoutable. Avec une poignée d'autres bateaux, battant tous pavillon américain, un drapeau jaune avec un serpent à sonnettes dressé, il capture seize navires de commerce anglais pour le compte des USA. En août 1779, après avoir quitté Lorient, il rencontre un convoi venant de la Baltique escorté par le Serapis, une frégate anglaise nettement plus grosse et mieux armée. Cette bataille reste célèbre. Alors que le Bonhomme Richard est en feu et commence à couler, John Paul Jones refuse la demande de reddition britannique en répondant : « Je n'ai pas encore commencé à me battre ». Il lance alors l'abordage et capture le vaisseau britannique, sur lequel il transfère son équipage. Considéré comme un héros tant en France (Louis XVI lui accorde le titre de chevalier) qu'aux États-Unis (une médaille à son honneur fut fabriquée), il n'obtient néanmoins pas de nouveau commandement dans la marine américaine. Le Royaume-Uni ne voit en lui qu'un simple pirate. La guerre d'Indépendance des Etats-Unis se termine par le Traité de Versailles du 3 septembre Jones revient en France avec l'espoir d'obtenir un poste dans la Royale. N'ayant pas eu gain de cause, il se met au service de l'Impératrice Catherine II en 1788 et réorganise la marine russe alors en guerre contre la Turquie. Mais, victime d'intrigues politiques et mis peu à peu à l'écart, il doit revenir à Paris en 1790, épuisé et malade. Pendant deux ans, il tente à nouveau mais en vain d'obtenir un poste dans la marine et la diplomatie. Il meurt en 1792, avant d'avoir pu prendre connaissance qu'il vient d'être nommé consul des États-Unis à Alger et surtout sans jamais avoir réalisé son rêve : commander une flotte et l'engager dans une bataille. Aujourd'hui, en Amérique, Jones est un véritable héros et il est considéré comme le fondateur de la marine américaine. Cette marine qui cherche encore quelques années l'équilibre parfait entre vitesse, armement, gréement et voiles pour aboutir finalement aux fameux clippers, voiliers marchands de taille modeste (environ soixante à soixante-dix mètres de long) très manœuvrables et très rapides (vitesse de plus de neuf nœuds). Les corsaires américains de la guerre d'indépendance, notamment John Paul Jones, ont contribué à former des générations de hardis marins de la voile qui ont assuré le triomphe des clippers.

15 III. Le joli rouge L'un des attributs des pirates le plus connu est le fameux drapeau noir appelé le « Jolly Roger » dans les pays de langue anglaise. L'Histoire en fait exclusivement un pavillon orné d'un crâne et de deux os croisés. Ce drapeau est l'emblème d'Edward England. Son origine est incertaine, mais il semble qu'il fasse son apparition au début du XVIII ème siècle. Le drapeau noir est signalé pour la première fois en 1700, par le capitaine du H.M.S (His ou Her Majesty's Ship) Poole, attaqué au large de Cuba par le pirate français Emmanuel Wynne. Son navire, l'« Aventure », arbore un pavillon noir avec des tibias croisés, une tête de mort et un sablier.

16 Le « Jolly Roger » La première mention écrite que l'on connaisse, figure dans une édition de 1724, de l'Oxford English Dictionary. Quant à l'expression « Jolly Roger », elle apparaît la même année dans le livre Histoire Général des Pirates attribué au Captain Johnson, pseudonyme supposé de Daniel Defoë. L'expression anglo-saxonne « Jolly Roger » est pour certains historiens d'origine française. Il semble que les boucaniers et pirates français de la mer des Caraïbes appellent leur drapeau rouge le « joli rouge ». Du fait de quelques pirates occitans qui prononcent l'expression en accentuant le « e » final, leurs confrères britanniques auraient déformé cette appellation en « Jolly Roger ». Des historiens anglais voient en ce nom un dérivé de l'expression « Old Roger », qui n'est autre qu'un des surnoms du Diable.

17 Pas de quartier ! Les corsaires et les boucaniers naviguent habituellement sous le pavillon de leur nation ou celle qui les a commissionnés. Les flibustiers utilisent généralement le pavillon blanc, couleur de la royauté. Ils affichent aussi parfois un drapeau rouge, qu'ils appellent la « sanglante », pour informer l'équipage d'un navire attaqué que, s'il résiste, il ne leur sera fait aucun quartier. Une convention existe qui permet de rançonner des prisonniers. Un marin peut racheter sa liberté en versant un quartier de sa solde. Si l'ennemi refuse la libération du prisonnier, voire le fait mettre à mort, on dit alors qu'on le traite « sans quartier ». Ainsi, avant un abordage, ordonner le « pas de quartier » signifie « pas de prisonniers, pas de pitié, tuez-les tous ». Le drapeau est censé être peint avec du sang mais c'est davantage la symbolique qui importe : celle de l'égorgement qui attend le vaincu.

18 Une symbolique propre Les pavillons sont souvent des bouts de grosses toiles cousues grossièrement entre eux par les voiliers avec des motifs simples. De nombreux motifs et symboles viennent couvrir le drapeau noir selon une rhétorique propre à la piraterie. L'explicite motif du crâne et des tibias symbolise la mort. Ils sont un symbole antique de la mort, lequel n'est pas particulier à la piraterie. Il est utilisé dans certaines armées européennes dès le XVI ème siècle. Pour certains, les pirates ont repris le symbole de la mort aux capitaines qui utilisent le crâne comme signe dans la marge de leur journal de bord pour indiquer l'enregistrement d'un décès. Hisser de tels symboles signifie à la fois que la piraterie, morte aux yeux de la loi, sert désormais sous le pavillon de la mort souveraine. Mais les symboles mortuaires signifient aussi depuis le XII ème siècle la résurrection et la renaissance. Entrer en piraterie peut donc aussi être perçu symboliquement comme une « renaissance » au même titre que l'esclave rejoignant l'équipage devient libre. Le sablier semble être une indication symbolique du temps qu'il reste à l'adversaire pour prendre sa décision de combattre ou de se rendre. Il évoque aussi le peu de temps de vie qui reste aux occupants du navire adverse ou plus largement la fragilité de la vie, sa brièveté. Des ailes sont parfois ajoutées au sablier pour renforcer l'expression de la fuite du temps. L'arme, tels que le sabre d'abordage, l'épée ou la flèche, est un autre élément qui apparaît parfois et symbolise la violence et la force. Les trois symboles enlacés, la mort, le temps compté et la violence, souligne tout à la fois les expériences significatives de la vie en mer et la conscience des pirates de leur propre mortalité.

19 Des attributs personnalisés Ces divers attributs combinés à l'originalité de chaque pirate permet de personnaliser nombre des pavillons. Ainsi, Bartholomew Roberts dispose de deux pavillons. Sur le premier, il se représente trinquant avec la mort. Sur le second, eu égard à la haine qu'il porte contre les habitants des deux îles des Caraïbes, il apparait avec un crâne sous chaque pied, les initiales ABH sous l'un, soit « A Barbarian Head » et AMH sous l'autre, soit « A Martinican Head ». Sur le pavillon rouge de Christopher Moody le sablier a des ailes pour signifier le peu de temps offert à ses victimes pour se rendre. Edward Teach, le célèbre Barbe Noire, se fait représenter par le squelette d'un diable cornu tenant dans une main un sablier et de l'autre une lance s'apprêtant à transpercer un cœur saignant. Barbe Noire est souvent associé à une image de démon à cause du feu qu'il met à des mèches coincées sous son chapeau. Lorsqu'un adversaire rencontre ce démon, le temps est compté avant son trépas.

20 Une tradition pérenne Une tradition anglaise datant de la Première Guerre mondiale, où l'équipage d'un sous-marin arbore ce pavillon lorsqu'il a accompli sa mission avec succès, est encore utilisée de nos jours par les sous-marins anglais regagnant leur base. Le pavillon noir orne aussi certains avions de guerre américains, du Vaught F4U Corsair jusqu'au F-14 Tomcat d'aujourd'hui, et cela depuis le 1 er janvier 1943.

21 IV. Le calicot a le vent en poupe La symbolique du vêtement est fortement liée à notre inconscient collectif, à l'imagerie populaire. Le pirate en tant que tel se doit d'être paré des atours de nos imaginaires à savoir un être au bord de la folie, perché sur sa jambe de bois, forcément borgne et affublé d'un tricorne, jurant et courant les jupons une bouteille de rhum à la main et un perroquet impertinent sur l'épaule ou paillardant dans les pubs. Ce descriptif caricatural se heurte souvent à l'histoire. Le pirate Bartholomew Roberts est ainsi décrit comme un homme grand, brun et de figure avenante qui a de fort bonnes manières, ne boit pas d'alcool, aime la musique classique et est rasé de près. Mais surtout il est toujours bien apprêté. Il porte une jaquette et une culotte de riche damas, un chapeau orné d'une plume rouge, une chaîne d'or à son cou et une grande croix de diamants. Les deux pistolets dont il ne se sépare jamais sont assurés par un baudrier de soie. Plus surprenant encore, Jack Rackham devient célèbre grâce à sa passion pour les vêtements de couleurs vives en coton : les calicots. Benito de Soto au début du XIX ème siècle est réputé pour dépenser beaucoup d'argent pour ses vêtements. Il porte un chapeau blanc du meilleur goût anglais, des bas de soie, une culotte blanche et un habit bleu. Ses moustaches fournies et ses longs cheveux noirs bouclés, lui donnent l'air d'un prédicateur anglais. L'apparat recherché signifie pour beaucoup un sentiment de révolte mêlé à celui de réussite. Qu'il soit taillé à sa mesure ou volé auprès des bourgeois, des officiers, ou autres ennemis, l'habit symbolise tout à la fois la réussite et la singularité.

22 Le statut et l'époque Le corsaire musulman du XVI ème siècle, en mer Méditerranée suit la mode d'Afrique du Nord, un turban, un sarouel, une veste et chemise à col rond richement brodée et une ceinture de couleur vive. Le boucanier du XVII ème siècle porte un chapeau à larges bords orné de plumes de différentes couleurs, une longue veste sur un haut-de-chausse, un collant ou un pantalon. Le pirate en costume militaire du XVIII ème siècle qui ratisse les côtés de Madagascar est souvent un ancien corsaire officiel. Son costume est un tricorne sur la tête, une redingote, des manches très larges, des bas, des chaussures à bout carré.

23 Des tenues fonctionnelles Entre le sinistre Long John Silver Robert et le précieux De Soto, le monde de la piraterie revêt bien d'autres allures, plus modestes et surtout plus fonctionnelles. La vie rude à bord d'un navire nécessite des vêtements simples et surtout pratiques. Le pirate porte généralement un foulard sur sa tête pour le protéger de la sueur qui coule pendant le dur labeur, mais aussi et surtout des éclats de bois dus à l'impact des boulets sur les flancs sur navire. Le pantalon, court pour le marin qui circule et travaille sur le navire, long pour le capitaine, et la longue chemise en toile sont suffisamment amples pour amortir les éclats de grenaille ou de bois mais relativement près du corps pour ne pas gêner dans les tâches quotidiennes. La veste de marin faite en tissu de laine très résistant ou en toile de voile, protège des grains et des grands froids. La large ceinture ou écharpe autour de la taille permet d'y glisser sabre, couteau et pistolet à silex. Les pieds sont généralement nus afin de bien adhérer au pont alors que le capitaine est chaussé de chaussures à boucle ou encore de bottes « à la mousquetaire ».

24 Les mutilés Pour les mutilés, le fameux cache-œil dissimule la misère et l'horreur de la chair tailladée par les éclats de bois, les coups de sabre et la jambe de bois est ce qu'il y a de mieux pour remplacer le membre amputé perdu lors d'un combat. Elle permet au pirate de garder sa dignité et d'être utile à bord, là où chaque homme est essentiel pour œuvrer à sa tâche. Le pirate peut aussi utiliser sa jambe de bois pour y cacher le nécessaire permettant son évasion s'il est fait prisonnier. Une des rares jambes de bois qui soit attestée dans l'histoire de la piraterie est celle du corsaire François Leclerc dit « jambe de bois » qui s'illustre jusqu'à Saint- Domingue. Sa bravoure est rapportée dans son acte d'anoblissement par Henri II, en 1551: «...continuellement il a exposé sa personne en infinis dangers et peines, et avecques telle hardiesse et vaillance qu'il en est digne de louange et singulière recommandation, avec ce que, ez combats et conflicts esquels, pour nostre service il s'est toujours des premiers rencontré et offert à l'encontre de nos ennemys, il a esté grandement mutilé de ses membres, y ayant perdu une jambe et un de ses bras grandement endommagé, ne laissant pour cela son dit service, et exploite sa personne et telle et aussi grande volonté, hardiesse et vaillance qu'il a jamais fait... » Le crochet en métal remplaçant la main manquante est privilégié à une main articulée car il est plus utile pour se hisser ou soulever des ballots de marchandises et il constitue une arme redoutable lors des abordages.

25 Des ornements symboliques Ce qui peut être pris pour des ornements a aussi des vertus particulières liées aux croyances de l'époque. La boucle d'oreille se veut en or car ses vertus protectrices semblent importantes. La propriété de ce métal précieux est d'être curative pour les yeux, prévenant les maladies et améliorant la vue. Une bague en émeraude est particulièrement bénéfique. Symbolisant l'espérance, la jeunesse et la vitalité, cette pierre est utile aux marins, bien que rare, car elle est supposée écarter les tempêtes et les dangers. Le rubis met le marin à l'abri de la noyade. A ces objets de valeur, se joignent quelques affûtiaux qui contribuent, avec la mine patibulaire et les tatouages, à effrayer l'adversaire. Le tatouage est une protection puissante que l'on porte surtout sur les parties faibles telles que le cœur, et sur le bras, signe de puissance. Certains marins et pirates se font tatouer un crucifix sur le dos afin de décourager le contremaître de les frapper trop forts lors de châtiments corporels. Le perroquet émerveille les pirates par son plumage multicolore, sa capacité à imiter les voix humaines et à reproduire la musique et les chansons. Il est pour le pirate un bon compagnon de voyage qui brise la monotonie des longs voyages. Qui plus est, il peut prédire les changements météorologiques : s'il se lisse les plumes, c'est signe d'orage et s'il parle sans cesse ou s'agite pendant la nuit, c'est signe d'un temps incertain. Tuer un perroquet porte malheur.

26 V. Un corbillon de biscuits Entre tensions extrêmes et longs moments d'inactivité, la vie à bord n'est pas des plus faciles. La promiscuité inhérente aux conditions matérielles rend impossible tout stockage de vivres. Lorsque les cages à poules et autres bêtes sur pieds n'encombrent plus le pont, la triste diète des longues traversées se substitue. Les pirates doivent donc irrémédiablement faire face à la hantise de la faim. « Leur faim était telle qu'ils ressemblaient plus à des cannibales qu'à des Européens » écrit Oexmelin. De nombreux stratagèmes sont mis en place par des capitaines pour se procurer des vivres. En 1592, le capitaine Adrien Lettelier capture au niveau du cap Corrientes un Espagnol nommé Franco Nunez dans le but de l'échanger contre des provisions. La recherche de nourriture et d'eau potable est tout aussi importante que la chasse aux galions. L'eau douce croupit dans les barils stockés à fond de cale pour lester le bateau. Les futailles n'étant pas entretenues, l'eau devient saumâtre. On y adjoint à loisir du rhum, du vinaigre ou de la bière pour tuer les germes et la rendre consommable. D'autres la batte avec de la farine d'orge. Quelques barils de rhum, distillé depuis le XVII ème siècle dans les Caraïbes, de cognac ou de vin permettent d'entretenir un niveau éthylique satisfaisant inhérent à la condition même de pirate et à la « culture de la taverne », selon l'expression de Philippe Jacquin, commune à tous les marins. Un bon demi-gallon de vin à seize degré rend toute nourriture acceptable. Cet apport d'eau est crucial à tel point que le flibustier Massertie rapporte dans son journal de bord que dans la mer du sud les hommes sont à ce point mort de soif qu'ils doivent boire leur « pissat » jusqu'au point du jour. Il faut donc « faire aiguade » c'est à dire faire provision d'eau douce ce qui n'est pas chose simple. Les eaux de pluie ne suffisant pas toujours, les pirates doivent faire escales en des lieux peu simple d'accès mais généralement répertoriés. Les sources étant parfois éloignées du rivage, les barils doivent être roulés sur plusieurs kilomètres.

27 La cuisine est généralement effectuée par un homme d'équipage mutilé qui ne peut assumer d'autres tâches. Autrement dit, le « coq » ne dispose généralement pas de compétences culinaires. Qui plus est, le feu étant un des dangers principaux sur le bateau, les fourneaux sont allumés uniquement par temps calme car avec le roulis, le chaudron risque verser. Les voyages en mer étant particulièrement longs, la conservation des aliments pose de sérieux problèmes. Même la viande boucanée ou salée finit par pourrir. Les pirates emportent donc à bord des poules et un coq afin d'avoir des œufs frais et de la viande fraîche. Lors des ravitaillements hors des ports conventionnels, les pirates profitent du fait que bon nombre d'animaux n'ayant jamais été chassés sont peu farouches et se laissent attraper facilement. Le médecin anglais Basile Ringrose, embarqué sur des navires pirates, rapporte dans son journal de bord publié en 1685 que « ayant touché terre dans cette île, nous y trouvâmes du bois de mature et des chèvres sauvages. » Il témoigne aussi de l'abondance des poissons dans les eaux chaudes des Caraïbes : « Dauphins, thons, bonites, albacores, mulets viennent nager autour de nous quand nous sommes sur les hauts fonds. » Cette source de protéine n'est cependant pas la panacée à en croire le journal d'un capitaine flibustier qui dans les années 1620 rapporte, suite à une longue période de disette, qu'« après avoir erré dans la mer des Antilles sans trouver le moindre navire marchand à piller, les hommes ont été condamnés à manger les souliers, gants, poches de cuir, gaines de couteau, crottes de rat, graisse de mât, cancrelats jusqu'à ce que l'équipage réussisse à prendre un grand requin qui fut incontinent mis à la chaudière... ». La tortue constitue une source de viande fraîche abondante dans les Caraïbes. Outre les œufs particulièrement prisés, tout se mange. Qui plus est, sa chasse s'avère on ne peut plus facile tant le pauvre reptile perd toute agilité une fois à terre. Elle permet aussi d'être conservée quelques temps à bord et les pirates lui confèrent des vertus médicinales. Les boucaniers quant à eux ont pris l'habitude de fumer (boucaner) la viande des animaux qu'ils abattent sur les terres espagnoles. On rapporte aussi qu'après avoir écorché un bœuf, ils lui brisent les os de la bête pour en aspirer la moelle toute sanglante et encore tiède. On apprécie aussi beaucoup les épices et tout particulièrement le piment. Ce dernier a deux avantages : d'une part il permet de réduire les portions individuelles, d'autre part il masque le goût de la viande avariée.

28 Le biscuit de marin, plus communément appelé « biscuit de mer », est la base de la nourriture de tout marin. Chacun a droit à un corbillon, sorte de petite corbeille, de biscuits en guise de ration journalière. Il s'agit d'un pain sans levain composé de farine de blé comptant de la vitamine B et environ dix pour cent de protéines. Il est très dense, cuit et recuit de nombreuses fois jusqu'à ce que l'humidité soit devenue complètement absente. D'où l'origine du mot biscuit venant du temps jadis des marins au Moyen-âge, appelé « bis-cuit », cuit deux fois. Son extrême dureté fait qu'il peut être conservé parfois plusieurs années. Cela n'empêche cependant pas qu'il soit infesté de vers. Les pirates préfèrent donc le manger « à la noirceur » ce qui signifie dans le noir afin de n'avoir pas à contempler ce spectacle grouillant. Les flibustiers apprécient aussi la cassave, sorte de galette de farine de manioc fabriquée par les femmes indiennes. Au bout de quelques semaines, les vivres fraîches mangées ou pourries, les épidémies commencent leur travail de sape des équipages. Typhus, typhoïde, dysenterie ainsi que la malaria et la fièvre jaune si l'on navigue dans les régions tropicales, touchent de plein fouet les hommes. A cela, s'ajoutent les maladies vénériennes que les pirates contractent lors des escales auprès des prostituées. Les carences alimentaires exposent irrémédiablement les pirates au scorbut ou « mal de bouche ». Du fait de l'absence d'acide ascorbique (ou vitamine C), ce mal des grandes traversées s'accompagne d'atteintes gingivo-dentaires, d'ulcères et d'hémorragies. Le médecin anglais James Lind en 1753, dans son « Treaty of scurvy », établit le rôle curatif des citrons et oranges auprès des équipages. Il est donc décidé d'apporter des fruits frais et légumes pour le ravitaillement des hommes.

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