Conférence de Michel Boisvert

Conférence de Michel Boisvert
Piétonisation + Nouvelles formes de transport collectif = Revitalisation des artères commerciales ??? Conférence de Michel Boisvert professeur à l’Institut d’urbanisme de l’Université de Montréal dans le cadre des Mercredis de l’AMT le 12 février 2003

Plan Introduction Piétonisation: motifs et impacts commerciaux Nouvelles formes de transport collectif: objectifs et incidence commerciale Les stratégies de revitalisation des artères commerciales: la place des modalités d’accès Conclusions

Introduction Tendances lourdes: hausse des taux de motorisation, diminution de la part du transport collectif dans les déplacements, et donc utilisation croissante de l’automobile pour les achats

Source: D. Bergeron (AMT) et J. Grondines (STCUM), Congrès AQTR 1998
Introduction Mobilité des personnes (de 1987 à 1998) Hausse de la mobilité individuelle de 8 % (2,3 à 2,5 dépl/pers) attribuable à la hausse du niveau d'emplois des femmes et à la hausse de la motorisation Hausse du nombre total de déplacements de 21 % conséquente de la hausse de la mobilité individuelle et de la hausse de la population Usage des modes et des réseaux Croissance importante des déplacements auto en pointe AM de 12 % de 1987 à 1993 et de 18 % de 1993 à 1998 Diminution importante des déplacements TC en pointe AM de 11 % de 1987 à 1993 puis redressement partiel récent avec une diminution ramenée à 3% de 1993 à 1998 Diminution de la part de marché du transport en commun en pointe AM de 28 % en 1987 à 24 % en 1993 à 21 % en 1998 Source: D. Bergeron (AMT) et J. Grondines (STCUM), Congrès AQTR 1998

Introduction Tendances lourdes: hausse des taux de motorisation, diminution de la part du transport collectif dans les déplacements, et donc utilisation croissante de l’automobile pour les achats À Montréal, ces dernières années ont vu un déferlement des grandes surfaces et l’apparition de power centres

Les grandes surfaces commerciales en 2001
Introduction Les grandes surfaces commerciales en 2001

Introduction

Introduction Tendances lourdes: hausse des taux de motorisation, diminution de la part du transport collectif dans les déplacements, et donc utilisation croissante de l’automobile pour les achats À Montréal, ces dernières années ont vu un déferlement des grandes surfaces et l’apparition de power centres Étant donné cette importance accordée à l’accessibilité par automobile aux établissements commerciaux, doit-on s’étonner que les commerçants localisés sur les artères traditionnelles soient inquiets dès qu’il est question d’installer des parcmètres, d’implanter des voies réservées ou carrément d’éliminer des places de stationnement ???

Introduction

Introduction C’est pourtant là une vision un peu courte, entretenue par des instruments d’observation déformants: Les enquêtes O/D s’intéressent aux déplacements à motif travail ou études, réalisés aux heures de pointe et ignorent ou sous-estiment les déplacements ou portions de déplacement à motif achats ou loisirs dont une large partie se fait à pied; À mettre l’accent uniquement sur les investissements et sur les changements, on en vient à oublier que la majorité des achats se font encore en centre-ville et sur des artères commerciales situées en ville-centre où les gens se rendent à pied ou en transport collectif

Introduction

Introduction C’est pourtant là une vision un peu courte, entretenue par des instruments d’observation déformants: Les enquêtes O/D s’intéressent aux déplacements à motif travail ou études, réalisés aux heures de pointe et ignorent ou sous-estiment les déplacements ou portions de déplacement à motif achats ou loisirs dont une large partie se fait à pied; À mettre l’accent uniquement sur les investissements et sur les changements, on en vient à oublier que la majorité des achats se font encore en centre-ville et sur des artères commerciales situées en ville-centre où les gens se rendent à pied ou en transport collectif; Une réduction dans la place accordée à l’automobile sur certaines artères commerciales a été réalisée, sans nuire, au contraire, à la profitabilité des opérations. Voyons voir!

Introduction « Le commerce associé aux centres commerciaux, entièrement dévolu à la fonction achat, isolé des autres fonctions urbaines qui auraient gêné sa maîtrise de l’espace et du temps commercial … tournant le dos à la ville traditionnelle et à ses valeurs sociales, urbaines, esthétiques …n’a fait qu’un temps. » Alain Metton, (2001) « Commerce: cap sur la ville-centre » Urbanisme, no.321, p.42

Piétonisation On comptait en 2000 en France plus de rues et places piétonnes dont la moitié ont été réalisées depuis 1986; De plus en plus les projets sont de type semi-piéton offrant donc un partage de la voie publique avec le transport collectif ou même avec le trafic automobile, à certaines conditions; 80% des rues et places semi-piétonnes et 70% des rues et places piétonnes ont comme fonction principale le commerce de détail et les services; 20% servent d’espaces de loisirs (restaurants, bars, cinémas..); 15% sont considérés comme espaces historiques et 8% servent principalement à la desserte de logements.

Piétonisation

Piétonisation En France, en Allemagne…c’est donc de plus en plus la « recherche d’une hausse de la qualité sociale et urbaine de l’espace public » selon Dahm et Jacob qui encourage la piétonisation bien que le gain d’attractivité commerciale qui a servi de motif principal auparavant continue à justifier la plupart des réalisations; Si aujourd’hui renaissent aux USA des projets eux aussi fondés sur la circulation douce, au tournant des années 90, selon Robertson, la piétonisation n’avait plus la cote parce qu’on jugeait que les mails piétonniers des années 60 et 70 qui avaient pour but de revitaliser les centres-villes avaient failli à la tâche, incapables d’attirer les grandes chaînes, de fournir du stationnement gratuit, un environnement sécuritaire et une protection contre les intempéries !

Piétonisation IMPACT COMMERCIAL
Selon Jacob et Lecrouart, les zones piétonnes en centre-ville mènent à un renforcement excessif de l’hypercentre, au départ des commerces de proximité, à l’abandon d’habitat bon marché et à des nuisances de type « excès d’animation »; À Lyon on a constaté un changement dans le profil de la clientèle: plus âgée, de niveau socioéconomique plus élevé, mais avec l’apparition d’indésirables (sic); sur le plan de l’offre commerciale, on trouve sur les rues piétonnes beaucoup d’équipement de la personne et peu d’équipement de la maison ou de magasins alimentaires;

IMPACT SUR L’AMÉNAGEMENT URBAIN
Piétonisation IMPACT SUR L’AMÉNAGEMENT URBAIN En général, en France, on a observé dans 30% des cas, après la création d’une rue piétonne, un effort de ravalement des façades; On a aussi observé que dans la moitié des cas de nouvelles places de stationnement ont été créées à moins de 200 mètres;

LES CONDITIONS DU SUCCÈS
Piétonisation LES CONDITIONS DU SUCCÈS Vitalité et attractivité pré-existantes Forte masse critique d’usagers (lieu de destination et d’interconnexion) Environnement attrayant Proximité à du stationnement et au transport collectif Ajout de mobilier urbain Accroissement de la propreté et de la sécurité Contrôle serré du trafic sur les rues perpendiculaires

Piétonisation On pourrait d’ailleurs expliquer le succès du centre commercial en l’envisageant comme une rue piétonne planifiée …

Piétonisation

Piétonisation On pourrait d’ailleurs expliquer le succès du centre commercial en l’envisageant comme une rue piétonne planifiée … mais ce serait oublier qu’il y manque des éléments essentiels de la rue à savoir des résidents, des passants dont la présence ne s’explique ni par le motif de magasinage ni par la proximité du lieu de résidence, et par dessus tout l’inattendu.

Piétonisation Dans un bilan daté de 1984 mais encore actuel le CECOD écrivait: « Les rues piétonnes ne conduisent ni au succès facile rêvé par certains ni à la catastrophe crainte par d’autres…l’aménagement piétonnier n’est pas en soi un changement commercial immédiat » p.151 Ajoutons un élément très important: on ne peut imposer une rue piétonne, elle doit être demandée formellement par les habitants, par les associations.

Nouvelles formes de transport collectif
Le métro sert par définition à transporter beaucoup de gens de sorte que les stations de métro sont vues comme des générateurs d’achalandage de première importance. De là à y voir des sites exceptionnels pour l’implantation de pôles commerciaux, il n’y a qu’un pas…trop vite franchi. Un survol des 68 stations du métro montréalais, par exemple, montre bien que rares sont les stations qui ont engendré d’importants développements commerciaux, du moins hors centre-ville. Car le développement de la ville intérieure doit beaucoup, et réciproquement, à la disponibilité du métro.

Cet essor des galeries marchandes dans la ville intérieure s’explique largement par le fait que les conditions propices à l’apparition d’effets structurants pour le métro ont été réunies: - un important potentiel de croissance - la disponibilité d’espaces à construire ou à réaménager - une réglementation d’urbanisme souple - l’affinité spatiale très grande entre nœuds de transport collectif, espaces commerciaux et immeubles à bureaux - des décideurs audacieux

SLR

Pourquoi le tramway? Selon l’éditorial du numéro spécial de la revue Urbanisme nov./déc. 2000 Site relativement « propre » et donc gain de rapidité Qualité du service Confort et sécurité des voyageurs (vertu calmante du tram) Image de la ville Impact urbain du tracé: désengorger un centre saturé relier les quartiers de la ville re-dynamiser certains secteurs en déclin offrir au voyageur une vision complète de sa ville Plaisir Solidarité

Conditions de succès En éditorial du numéro spécial de la revue Urbanisme sur le tramway, Thierry Paquot avance deux règles fondamentales: - d’abord s’assurer de disposer d’une plate forme séparée des autres circulations, - ensuite limiter le parcours aux zones de forte densité d’habitat et d’emploi, ne dépassant donc pas la partie centrale des agglomérations.

IMPACT COMMERCIAL René-Paul Desse, dans Le nouveau commerce urbain, examine plusieurs villes françaises de taille moyenne ayant adopté le tramway et en ce qui concerne l’impact sur le tissu commercial, il conclut: pour l’espace central: alors que les ménages sont quasi unanimement satisfaits, les commerçants restent divisés car si on reconnaît l’effet positif sur l’image du centre-ville ainsi que l’amélioration des conditions d’accessibilité pour certaines catégories de personnes comme les jeunes, la suppression des places de parking inquiète. On a répondu, à Nantes par exemple, avec l’implantation de stationnements souterrains.

IMPACT COMMERCIAL pour l’espace péri-central: les arrêts du tramway, et plus spécialement les pôles d’échange, favorisent la création ou le développement des commerces et de certains services (e.g. banques); Il conclut ainsi: les grands boulevards ayant rarement un tissu commercial de proximité important, quelques nodules commerciaux de quartier y ont connu un regain d’activité, des commerçants en difficulté ou proches de la retraite cédant en outre leur place à des succursales intéressées par des flux de chalands importants; …. mais « lorsque ces axes sont bien dotés en commerces de proximité, l’installation du tramway a contribué au déclin du commerce de quartier qui profitait aussi d’une clientèle motorisée. » p. 48

À Lyon, une enquête du CERTU en 2001 , 9 mois après la mise en service du tramway, a fait ressortir comme effets positifs le nouvel aménagement paysager et les nouveaux revêtements du sol, et comme effets négatifs la perte d’espace (étroitesse de la rue et des trottoirs) et les contraintes accrûes du stationnement; Sur la rue de Marseille où le stationnement sur rue a été maintenu mais assujetti à une tarification jugée excessive et les stationnements en double file ou devant les dessertes verbalisés sévèrement, les commerçants répondent que le stationnement des clients est plus difficile qu’avant (41%) ou quasi impossible (59%). L’élimination d’une des deux voies de circulation a aussi contribué à diminuer l’attrait de cette rue pour les automobilistes en transit, avec pour résultat que « le commerce au quotidien s’est maintenu mais pas le commerce exceptionnel comme l’équipement de la personne »

Il reste que sur cette rue, un peu plus de la moitié des commerçants ont retrouvé après les travaux leur niveau d’achalandage et que 20% ont connu une hausse (jusqu’à 30%). C’est pourquoi, 11/20 commerçants interrogés se disent plutôt favorables au tramway (au réaménagement de la rue qui l’a accompagné?)

À Grenoble, une première ligne de SLR a été opérationnelle en 1987, une seconde en 1990 et une troisième est attendue en 2005.Les deux premières convergent dans l’hyper-centre, alors que la ligne C empruntera les grands boulevards, évitant l’hyper-centre; Selon Pradeilles, cité en Desse, l’implantation du tram a certainement réussi à consolider le cœur de l’agglomération, le drainage se faisant toutefois à sens unique. La banlieue d’Échirolles qui fait de la restructuration urbaine depuis 30 ans a aussi profité du passage de la ligne A pour « conforter la création ex nihilo d’un centre-ville … le long d’un axe central ». Enfin l’extension de la ligne B jusqu’à Europôle a été accompagnée par l’implantation de commerces et services autour de la station terminale, où on trouve également un Palais de justice et la Cité scolaire internationale.

À Toronto, on n’a jamais abandonné le tramway (streetcar) au point où la plupart des rues commerciales de la ville-centre sont desservies ou bien par le métro ou bien par le tramway. Au fil des ans, ces artères commerciales ont vu leur aire de marché s’étendre en même temps qu’elles se spécialisaient. Un bel exemple d’une rue commerciale desservie par le tramway qui est passée d’une vocation locale à une vocation métropolitaine est Queen Street East (Beaches) connue pour ses restaurants (73/367 établissements) et ses boutiques. Les résidents se sont souvent plaints de la congestion dans le trafic automobile et les commerçants ont très mal réagi au début à l’implantation d’horodateurs. Une centaine de places de stationnement hors rue ont été ajoutées et tous ont appris les effets bénéfiques de la tarification pour décourager le stationnement à long terme.

À Toronto seule la rue Spadina possède un véritable TCSP (dedicated right of way). Cette ligne de 3,7 kms a été inaugurée en 1997;elle circule au centre du Quartier Chinois tout en reliant des destinations importantes comme le Skydome et le campus de U of T. Depuis l’introduction du SLR, on a constaté que le nombre total de places d’affaires est passé de 415 à 490 et que la part des services s’est accrûe de 16,6% à 21,6%.

À Bordeaux, les trois premières lignes de tramway entreront en service d’ici la fin de l’année Le réseau s’étendra de part et d’autre de la Gironde et rejoindra des zones de faible densité, en banlieue. Afin de permettre aux 5000 commerçants, artisans, industriels et prestataires de services « d’anticiper les évolutions prévisibles et de s’adapter aux nouvelles données de leur environnement urbain », La Communauté urbaine de Bordeaux et la Chambre de commerce et d’industrie de Bordeaux ont créé un Observatoire des effets du tramway sur l’activité économique.

L’enquête réalisée à chaque année auprès des entreprises montre, de manière stable, que l’atout principal de la localisation de leurs établissements se trouve au niveau du cadre général du quartier, suivi par l’attractivité de l’offre commerciale et ensuite par divers indicateurs d’accessibilité où l’importance des flux automobiles l’emporte sur la bonne desserte en TC. En 2001, la proximité de grands axes de circulation a pris le deuxième rang. Deux facteurs de localisation intervenant à l’échelle de l’insertion au cadre bâti obtiennent une pondération semblable: la forte capacité de stationnement, favorable à l’accessibilité par automobile, et l’importance des flux piétonniers, plus faciles à générer par le transport collectif. Au niveau des inconvénients de la localisation, les deux tiers des répondants mentionnent la faible capacité de stationnement!

Lorsque interrogés sur l’incidence du tramway, la moitié des chefs d’entreprises se disent encore indécis ou ne croient pas à un effet significatif. Pour les autres, ils sont presque 5 fois plus nombreux à attendre une valorisation plutôt qu’une dévalorisation.

Une conclusion provisoire: Selon Desse, s’inspirant de l’expérience de Strasbourg, il y a ceux qui considèrent que les aménagements doivent se réduire au minimum afin de perturber le moins possible la circulation automobile, et il y a ceux qui voient dans le tram un moteur puissant de requalification et qui demandent alors une reconfiguration complète des espaces traversés, malgré le doublement de la facture. Or ceux qui s’intéressent à l’incidence du tramway sur l’activité commerciale ne se rangent pas tous dans l’un ou l’autre camp car les répercussions, en termes de chiffre d’affaires ou de restructuration dans l’offre commerciale, dépendent de nombreux facteurs, notamment de la dynamique socio-spatiale du quartier et du dynamisme des gens d’affaires.

Les stratégies de revitalisation des artères commerciales
Les artères commerciales en zone péri-centrale retiennent très peu l’attention des décideurs et des analystes par comparaison avec la transformation des centres-villes ou l’implantation des grandes surfaces en périphérie, si ce n’est l’implantation de key discounters dans les « dents creuses »; Dans le cas français, Alain Metton observe un transfert progressif du commerce de centre-ville vers le commerce de périphérie de toute une série de créneaux révélateurs des nouveaux postes de consommation (articles de sports, loisirs, cinéma et culture, services financiers..). Il note deux tendances: hyper-spécialisation vers un commerce de luxe, de loisirs et de culture pour la fraction la plus aisée de la population métropolitaine, banalisation de l’éventail commercial vers la fourniture de produits et services courants, pour les travailleurs du centre et les promeneurs

Marc Bonneville analyse le développement commercial à la périphérie en se fondant sur les logiques économiques en présence, celle de la grande distribution (fusions, élargissement de la gamme des produits et de la qualité des magasins) mais aussi celle des clients (étalement urbain, essor de la mobilité), rappelant que les grandes surfaces périphériques se localisent à l’interface entre la ville dense et la ville diffuse…empiétant sur l’aire de marché des artères commerciales; Selon James Valente et Leslie Oringer (Urban Land, 1998), les tendances pour la fonction commerciale sont les suivantes: - more big boxes - brand lands (hospitality+entertainment+retail) - the new educational/experiential stores (e.g. potteries) - shopping.com

La localisation des grandes surfaces alimentaires en 2002

Pourtant, le commerce artériel, hors centre-ville, n’est pas négligeable. Une étude de Marketing Office Urbacom en 1995 sur les principales villes de province françaises a conduit à la répartition suivante du chiffre d’affaires: - 25%-30% en centre-ville - 23%-26% en péri-central - 45%-55% en périphérie Mais ce volume d’opérations n’est pas immuable et la vulnérabilité de ce commerce traditionnel est à l’image de l’instabilité présente dans les quartiers où il est inséré.

Le schéma suivant sert à comprendre l’évolution d’une zone commerciale, avec trois groupes d’acteurs: les consommateurs, les commerçants et les pouvoirs publics. Les éléments habituels de l’étude de marché y apparaissent; taille et pouvoir d’achat de la population située dans l’aire de marché, offre commerciale existante et capacité concurrentielle vis-à-vis les zones rivales. On y rend par ailleurs explicite le rôle joué par la qualité du cadre bâti et par le niveau d’échanges socio-culturels et l’intervenant public y est guidé par la maximisation des valeurs foncières (et du rendement fiscal). Cette vision sous-estime l’influence exercée par la complexité croissante des pérégrinations (voir le schéma de Desse) et donc l’extension des aires de marché. De même elle suppose que le niveau très élevé de concurrence dans le secteur commercial conduira à l’uniformisation des environnements offerts alors que certains traits sont uniques et que c’est ce que le client recherche.

Quelle sorte d’environnement urbain attire les marchands et les clients? (ULI, 1998) 1- propre, accessible (avec stationnements), sécuritaire 2- un milieu d’affaires organisé (BID) 3- une forte densité d’utilisation du sol 4- un espace multi-fonctionnel et intégré (clustering) 5- avec un élément d’identification (landmark) 6- des rues à l’échelle du piéton 7- le souci de la conservation de l’environnement bâti 8- offrant des activités communautaires (festivals, concerts … ) 9- dont les quartiers avoisinants d’une part sont vus comme des marchés lucratifs et d’autre part, puisqu’ils sont situés sur les voies d’accès, ne sont pas des barrières pour la périphérie.

Conclusion La revitalisation des artères commerciales passe par
- la revitalisation des quartiers où elles sont implantées, au risque de l’embourgeoisement - la mise en valeur des éléments propres au commerce indépendant (service personnalisé, marchandise distinctive) et à un environnement particulier (authentique, patrimonial, métissé) - en veillant, toutefois, à y faire de la place à l’innovation, au design. L’artère commerciale n’est que l’axe central d’une zone urbaine où la fonction commerciale doit trouver sa place (e.g.l’avenue du Mont-Royal dans le Plateau, la rue Saint-Laurent dans la Petite Italie, la rue Saint-Paul dans le Vieux Montréal…)

Conclusion Le SLR s’intègre bien dans cette perspective car il procure aux gens du quartier un moyen de transport collectif plus rapide, plus confortable, favorisant les transferts modaux. Il permet par ailleurs aux clients occasionnels un accès tout en douceur à un paysage urbain particulier, par le biais d’une technologie propre et d’un design spécifique. Mais le succès dépend aussi du dynamisme des gens d’affaires questionnant l’optimalité de leur localisation et relayant les investissements publics.… et du règlement à la satisfaction de tous des irritants associés au TCSP, à commencer par la réduction des places de stationnement.

Conclusion

pour connaître l’incidence sur l’activité commerciale d’un SLR
Conclusion Questions à se poser pour connaître l’incidence sur l’activité commerciale d’un SLR Y a-t-il un potentiel de croissance (pouvoir d’achat) dans le quartier? Y a-t-il des espaces à réaménager sur l’artère, des nœuds d’interconnexion pouvant devenir des pôles d’activité, une composante du cadre naturel ou bâti qui soit distinctive? La réglementation d’urbanisme permet-elle une restructuration fonctionnelle et physique? Trouve-t-on des acteurs audacieux? Existe-t-il un créneau pour le commerce ou les services spécialisés, dans le contexte concurrentiel des artères commerciales urbaines, afin de maximiser les gains du SLR? Existe-t-il une profitabilité suffisante sur place ou une capacité de re-localisation sur les rues adjacentes pour le commerce et les services courants, afin de minimiser les pertes du SLR?

RÉFÉRENCES Boisvert M. (1991) Le contrôle de la croissance de la fonction commerciale en milieu urbain, rapport préparé pour le Ministère des affaires municipales (2001) « L’impact du projet Quartier international de Montréal sur la ville intérieure: un premier examen », Revue canadienne des sciences régionales, XXIV:3, Bonneville M. et V. Bourdin (1998) « Planification urbaine et développement commercial. De la réglementation à la concertation » Les Annales de la recherche urbaine, no. 78, 13-19 CECOD (Centre d’étude du commerce et de la distribution) (1984) Dix années d’espaces piétons. Bilan et perspectives d’avenir, Actes du Colloque de Lyon CERTU (Centre d’étude sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques) (2001) Déplacements et commerces. Enquête auprès de commerçants de la rue de Marseille et du cours de la Liberté à Lyon,

Dahm B. et C. Jacob (1995) « Circulations douces en Europe » Cahiers de
l’IAURIF, no. 11, 45-75 Desse R.-P. (2001) Le nouveau commerce urbain. Dynamiques spatiales et stratégies des acteurs, Collection Espace et territoires, Rennes, Presses Universitaires de Rennes Hudnutt W.H. III (1998) « Urban is « In » » Urban Land, july, 37-41 Jacob C. et P. Lecroart (1995) « Vers un réseau de circulations douces: petit guide d’aménagement » Cahiers de l’IAURIF, no. 11, 25-43 Metton A. (2000) « Espoirs et amertumes du commerce des centres-villes » Les Annales de la recherche urbaine, no. 78, 47-54 (2001) « Commerce: cap sur la ville-centre » Urbanisme, no.321, nov/déc Observatoire des effets du tramway sur l’activité économique (2002) Grandes caractéristiques et évaluations des entreprises en 2001, Bordeaux Métropole et Chambre de Commerce et d’Industrie de Bordeaux

Pacquot (2000) « Dossier tramway: éditorial », et « Poids et mesures », Urbanisme no. 315, nov/déc Peissel G. (2000) « Grenoble: la centralité en question » Urbanisme no. 315, nov/déc Quartier international de Montréal et Ville de Montréal (1999) Le Quartier International: Programme particulier d’urbanisme Robertson K. A. (1997) « Downtown retail revitalization: a review of American development strategies » Planning Perspectives, no. 12, Simmons J., D. Montgomery et S. Simmons (1998) The retail structure of the Greater Toronto Area 1997, Toronto: Center for the study of Commercial Activity, Ryerson Polytechnic University Valente J.R. & L. A. Oringer (1998) « Retail’s Evolving Footprint », Urban Land, july, 30-35 Victoria Transport Policy Institute, « Pedestrian-Oriented Commercial Streets » en Car-Free Planning, TDM Encyclopedia,

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