Le transport de marchandises en ville

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1 Le transport de marchandises en ville
I. Contexte et éléments du débat

2 Le transport de marchandises en ville
Un questionnement qui refait surface au début des années 1990 Pourquoi? Un contexte de développement de l’espace urbain (surface de + en + grande, saturée dans les parties denses, et déséquilibre foncier centre/périphérie) Le développement de la logistique moderne (multiplication des envois, contraintes croissantes de rapidité, recours exclusif au routier) Les conséquences Le dysfonctionnement grave des zones centrales, source de nuisances Désertion des zones centrales et polarisation des problèmes en qqs points logistiques accessibles Un allongement des distances de transport Des contradictions croissantes entre les nécessités de l’échange de biens et le développement satisfaisant des autres fonctions de la ville Des conflits d’usage de la voirie

3 Le cadre général du transport durable
Un couplage qui pose problème...

4 Les impacts environnementaux du transport
atmosphérique Transport de personnes Pollution de l’eau et des sols Emissions Sonore Impacts environnementaux Olfactive Énergie Consommation de produits pétroliers Transport de marchandises Consommation de ressources naturelles Espace (fragmentation de l’espace, pollution spatiale et visuelle

5 Evolution du transport de marchandises

6 L’exemple de la pollution atmosphérique : quelles responsabilités du transport ?

7 L’exemple de la consommation énergetique : quelles responsabilités du transport ?

8 Le transport de marchandises en ville
II. Définition et chiffres clé

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11 Les chiffres du TMV Le déplacement des marchandises représente 9 à 15% des déplacements de véhicules dans les agglomérations Le déplacement des marchandises représente 13 à 20% des véhiculesXkm parcourus Le déplacement des marchandises occupe 20 à 25% de la voirie

12 Les chiffres du TMV Quatre fois plus de livraisons que d’enlèvements
1/3 des livraisons et enlèvements concernent le commerce de détail (2400 opérations/j pour une agglo de h) 80% des arrêts de livraisons sont des arrêts illicites

13 Les chiffres du TMV Un encombrement de la voirie:
Entre 9 et 11h la semaine, 14% des véhicules seulement sont en circulation. 88 % des VP sont stationnés et 80% des VUL. Des nuisances environnementales 50% du gazole consommé en ville l’est pour le transport de marchandises (dont achats) 35% du CO2 émis en urbain est du au transport de marchandises (dont achats) A Paris, le TMV est responsable de 26% des émissions de GES 70% des livraisons durent moins de 10 minutes 8 véhicules de petit gabarit sont nécessaires pour transporter le chargement d’un seul poids lourd Une augmentation de 1 à 4 dB par rapport à un trafic équivalent en VL

14 Les nuisances environnementales

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16 Le transport de marchandises en ville
III. Le cas de Lille

17 Le cas de la métropole lilloise
ets génèrent par jour mouvements de marchandises (60% de livraisons, 40% d’expéditions) soit déplacements de 7 kms de moyenne. 2/3 des mouvements sont liés à l’approvisionnement des activités et des habitants de l’agglo. 44% des parcours desservent uniquement les communes de la périphérie de l’agglo 30% des parcours desservent 1 seule zone géographique 6% des parcours desservent à la fois Lille et les communes de Roubaix-Tourcoing A Lille, on compte arrêts par jour, dont 2600/heure entre 9h et 11h30 A Rbx-Tcg, arrêts par jour, dont 2100/heure entre 9h et 11h30 La durée de stationnement est de 20 min en moyenne et de 10 min sur la voie publique. 55% des arrêts ne durent pas plus de 10 min. Sur l’ensemble des véhicules, moins de 10% utilisent des zones de livraison. Plus de la moitié des livraisons-enlèvements sont effectués par des véhicules inférieurs à 3.5 tonnes.

18 Le cas de Lille

19 Le cas de Lille

20 Le transport de marchandises en ville
IV. Une diversité d’enjeux

21 La diversité des enjeux
Acteurs Intérêt principal à l’égard du TMV Expéditeurs Livraison et enlèvement des marchandises au plus bas coût en fonction des besoins des clients Entreprises de transport Opération de transport la moins coûteuse mais avec une haute qualité afin de satisfaire les intérêts de l’expéditeur Destinataire / Propriétaire de magasins Produits livrés à l’heure avec un délais court Habitants Gêne minimum causée par le transport Visiteurs / chaland Gêne minimale causée par le TMV et grande variété des produits les plus récents en magasin Administration locale Ville attrayante pour les habitants et les visiteurs avec une gêne minimale Gouvernement central Effets externes du transport minimum avec une situation économique globales maximale

22 Les acteurs et stratégies du TMV
Les stratégies logistiques Diffusion des échanges Fractionnement des lots Raccourcissement des délais Pharmacie : 0 stocks, livraisons jusqu’à 5 fois par jour Complexification des systèmes de mise en marché Franchisé textile : 0 stocks par l’ECR Réponse logistique adaptée

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24 Les acteurs et stratégies du TMV
Les évolutions Gestion collective des centres villes : quand les commerces traditionnels de centre ville se prennent pour un centre commercial Chaînes franchisées : quand de nouveaux canaux de distribution bouleversent les habitudes de la cité Environnement commercial urbain modifié Nouveaux commerces urbains : Quand la proximité à l’hypercentre devient un atout E-commerce : Quand les ventes on-line virtuelles ont un impact bien réel sur les livraisons off-line

25 Entreprises et Transport durable : penser globalement
En ce qui concerne la longueur moyenne des maillons la longueur moyenne des maillons de la chaîne d’approvisionnement de la chaîne d’approvisionnement par exemple,celle-ci ne cesse d’augmenter dans la plupart des pays de l’Europe (2/3 de l’augmentation totale), notamment par: –La diversification des sources d’approvisionnement et l’expansion des marchés –La centralisation de la production, de l’entreposage et de la capacité en terminaux

26 Entreprise et Transport durable : un bilan

27 A définir pour chaque vile mais des constantes valables partout
Les acteurs et stratégies du TMV La problématique du TMV… La gestion du TMV nécessite de gérer sous contraintes les conflits d’usage entre les différents acteurs Mixité urbaine, volonté d’atténuer le clivage « centre/périphérie », aller vers la fin des concentrations urbaines Réglementation durcie quand à l’usage de l’espace publique, respect de la sécurité Dynamique urbaine Qualité de vie « ville attractive » : dynamiser l’activité économique des villes, faciliter l’activité des professionnels du transport A définir pour chaque vile mais des constantes valables partout

28 Des réponses pas si simples...

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V. Caractérisation du phénomène

30 Des problématiques homogènes
Le type de ville n’a que peu d’influence: La ville est un lieu de consommation + de livraisons que d’enlèvements Les rythmes horaires sont les mêmes

31 Des problématiques homogènes
C’est l’activité qui détermine les mouvements

32 Des problématiques homogènes
Des temps d’arrêt faibles 15 minutes en moyenne Pharmacies, habillement, librairies livrés très rapidement + de 30 mns pour grande distribution et chimie

33 L’influence de l’activité
L’activité a une influence sur: Le nombre de livraisons ou d’enlèvements 0.2 par emploi et par semaine dans le tertiaire 8 ou 10 dans les librairies, pharmacies, entrepôts… Le type d’opérations (réceptions/envois) + de réceptions dans les grands magasins, commerces… + d’envois dans les entrepôts et les commerces de gros Le mode de gestion CA: tertiaire, grande distribution, industrie, entrepôts CP: commerces de détail, artisans Mode d’organisation: tournées ou trace directe + de tournées pour les entrepôts, les commerces de gros et le détail 40% de trace directe pour les grands magasins et l’industrie

34 L’influence de l’activité

35 L’influence du mode de gestion
Le mode de gestion (CA/CP) a une influence sur: Le mode d’organisation CA et CPE: + de tournées CPD: traces directes Le nombre d’établissements desservis (4 en moyenne) CPD: 2 CPE: 6 CA: 8 Les distances parcourues CPD puis CPE puis CA Type de véhicules CA: camions CPD: VL de moins de 3.5T

36 Des problématiques différenciées
Il existe des spécificités liées à: - la taille de la ville (densité de mouvements, longueur des parcours) - l’organisation (réglementation et contrôle) - la structure urbaine: taux d’équipement en parc propre, composition du parc,itinéraires…)

37 Les constantes La densité des opérations de livraisons en hypercentre croît avec la taille de la ville Du fait de l’augmentation des densités d’emplois au centre Le CP est dominant L’organisation en tournée est efficace 25% des parcours en tournée permettent d’effectuer 75% des livraisons/enlèvements 75% des parcours en trace directe ne réalisent que 25% des livraisons/enlèvements L’importance des véhicules de moins de 3.5T

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VI. Le cadre juridique

39 La LOTI de 1982 Le cadre juridique national du TMV Prévoit les PDU
La LAURE en 1996 Élargit le champ des PDU Les rend obligatoires pour les agglo de + de habitants La Loi SRU en 2000 Intègre la problématique marchandises dans les documents de planification (SCOT…) Propose une + grande mixité des activités par zone Le Code de la route l’importance des textes ayant une influence sur l’implantation commerciale

40 LA LOTI (1982) -le texte législatif de base qui définit l’organisation générale des transports en France est la loi du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs. Elle pose les principes du droit au transport pour tous et du libre choix de l'usager entre les différents modes de transport, et réaffirme la mission de service public des transports collectifs urbains. Les points marquants de cette loi sont: -la libéralisation des transports, nécessitée par l’Europe, la définition de plan de déplacement urbain (PDU) pour la promotion des modes de déplacements des personnes et de transports des marchandises économes en énergie et en espace,

41 le rééquilibrage pour les modes de transport les plus économes et les moins polluants,
la garantie à tous de se déplacer avec le mode de transport de son choix à des conditions raisonnables d’accès de qualité, de prix et de coût pour la collectivité, l’insertion des piétons, des cyclistes et des transports en commun dans les PDU, l’organisation des stationnements. la complémentarité des modes de transport

42 La loi LAURE (1996) Cette loi cadre, parue le 30 décembre 1996 vise à rationaliser l'utilisation de l'énergie et à définir une politique publique intégrant l'air en matière de développement urbain. Le droit de respirer un air qui ne nuise pas à sa santé est reconnu à chacun. La loi rend obligatoire : la surveillance de la qualité de l'air assurée par l'Etat, la définition d'objectifs de qualité, l'information du public. Elle prescrit l'élaboration d'un plan régional de la qualité de l’air, de plans de protection de l’atmosphère et pour les agglomérations de plus de habitants d'un Plan de Déplacement Urbain (PDU). Le PDU vise à développer les transports collectifs et les modes de transport propres, à organiser le stationnement et à aménager la voirie. Des itinéraires cyclables devront être réalisés à l'occasion de réalisation ou de rénovation de voirie. Elle intégre les principes de pollution et de nuisance dans le cadre de l'urbanisme et dans les études d'impact relatives aux projets d'équipement. Elle définit des mesures techniques nationales pour réduire la consommation d'énergie et limiter les sources d'émission, instaure des dispositions financières et fiscales (incitation à l'achat de véhicules électriques, GPL ou GNV, équipement de dispositifs de dépollution sur les flottes de bus).

43 La loi SRU (2000) Dans le domaine des transports, la loi assure une plus forte articulation des plans de déplacements urbains (PDU) avec les documents de planification urbaine, tout en renforçant le rôle des PDU et en élargissant leur contenu, essentiellement sous trois aspect : l’amélioration de la sécurité de tous les déplacement le stationnement la circulation des marchandises en ville. Par ailleurs la loi introduit un certain nombre de mesures destinées à favoriser la prise en compte des questions de déplacements à l’échelle des grands territoires des aires urbaines ou métropolitaines. Elle permet notamment la création de syndicats mixtes de transport associant les différentes autorités organisatrices, urbaines, départementales et régionales, avec une ressource spécifique. La loi renforce le droit au transport des personnes les plus démunies, en instituant le principe d’une réduction tarifaire de 50 % ou d’une aide équivalente Enfin la loi prévoit une meilleur association des usagers des transports aux débats préalables aux décisions au travers de la création de comités des partenaires du transport public.

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45 Les nouvelles pistes de gestion du TMV avec les PDU: changer de méthode

46 Les PDU: voies d’approfondissement
Améliorer le recueil de données Vers une coordination intercommunale des réglementations Des mesures d’accompagnement des acteurs privés Une réflexion + globale Coordination avec le PRQA Le levier de l’urbanisme commercial oublié

47 Quelques expériences Le PDU de Lille
En 2000, Lille adopte son PDU, démarche conjointe entre la CCI et LMCU. Les objectifs : vers une intermodalité du transport de marchandises : localisation des futures zones d’activités en fonction de l’existence de dessertes fluviale et ferrée ; -    Préserver et renforcer les infrastructures multimodales existantes ; -    Mieux organiser la circulation et le stationnement des véhicules de transport de marchandises en harmonisant les réglementations de circulation ; -    Optimiser les sites logistiques en hiérarchisant les plates formes de transports de marchandises selon leur taille et leur fonction, en développant l’action foncière, préserver et aménager les sites logistiques de proximité existants.

48 Des décrets complémentaires
1998 Obligation d’inscription au registre des transporteurs pour les entreprises de CA avec des véhicules de 3.5T ou moins Sécurisation des livraisons Protocole de sécurité entre entreprises d’accueil et transporteurs

49 Le cadre juridique local du TMV
Elle est constituée d’arrêtés municipaux concernant la circulation, le stationnement, l’arrêt, l’urbanisme (au niveau du bruit, du gabarit, de la surface au sol) + PLU et SCOT. Elle est peu harmonisée et souvent peu adaptée… Mais les PDU doivent assurer la cohérence des horaires de livraison au sein du PTU PLU: liens entre l’autorisation de construction et la création d’espaces de livraisons

50 La réglementation européenne
Normes Euro d’émission s’appliquent à tous les véhicules utilitaires Ex Amsterdam n’autorisent les livraisons en centre ville qu’aux véhicules Euro 2

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VII. Les instruments d’action

52 Tonnage, taille et occupation de la surface au sol ; Les horaires ;
Le cadre juridique du TMV : les outils Les clés des régulations locales Tonnage, taille et occupation de la surface au sol ; Les horaires ; La nature de la voirie (couloirs de bus, piétonnes). Les limites: Surcoût du transport pour les commerces du centre ville au détriment des périphéries Rendre visible la réglementation Les seuils réglementaires efficaces (PL/VUL) Préserver l’accueil des marchandises (attention au mobilier urbain)

53 Les normes environnementales ; La formation ;
Les outils de régulation nationale Les normes environnementales ; La formation ; L’accès à la profession ; La sécurité ; L’exercice de la profession.

54 Une typologie des mesures: les actions sur l’organisation logistique
Objectif Nature la mesure Variable de sensibilité Réduction de la distance parcourue Incitation de la collectivité: CDU Part du CA Augmentation de la taille des tournées Réduction de la durée de stationnement promotion des équipements de chargement/déchargement Faciliter l’accessibilité aux établissements

55 Une typologie des mesures:
les actions sur les localisations Maîtrise l’étalement urbain Plans d’urbanisme La gestion de la localisation des PF Les actions d’aménagement urbain Urbanisme commercial; recentrage des activités Recentrage de la GD Création des CDU Amélioration des conditions de livraison Aménagements de voirie

56 Une typologie des mesures:actions réglementaires
Limitation d’accès à certaines voies, selon le gabarit ou le tonnage Réglementations de police Substitution Aménagements obligatoires pour l’accueil des marchandises POS Obligation de réserve sur site Réglementation en faveur de l’usage des véhicules propres Horaires réservés

57 Définir des objectifs ;
Les nouvelles pistes de gestion du TMV La planification dans la concertation Préconiser une approche globale et concertée avec l’ensemble des acteurs ; Définir des objectifs ; Mise en cohérence des formes de déplacements (fret et voyageurs) ; Sélection des acteurs économiques et institutionnels ; Favoriser la concertation.

58 Les plates-formes de distribution urbaine : la notion de service
Les nouvelles pistes de gestion du TMV Les plates-formes de distribution urbaine : la notion de service Auparavant, les transporteurs livraient à partir d’une grande PF, située + ou – loin des centres Une superposition des tournées de chacun Des destinataires parfois communs Des véhicules parfois peu chargés L’idée: chaque transporteur amène son fret pour le centre ville jusqu’à une PF à proximité du centre= mutualisation du fret pour le centre ville et livraisons finales par un tiers avec des véhicules peu polluants Environ 20 projets en France, mais une seule PF mise en service (La Rochelle) Avantages de la massification mais coût de la rupture de charge

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60 Les différentes PF de distribution urbaine
Les zones logistiques urbaines Rapprocher les professionnels de leurs clients Faire revenir dans les agglo des professions qui en ont été chassées: MIN, gares ferrées... Intervention nécessaire de pouvoirs publics Les centres de distribution urbaine Canaliser les flux qui entrent ou sortent de la ville sur un site de groupage/dégroupage Un nouvel opérateur Mais un coût de passage par les CDU estimé à 3 euros par colis L’exemple de la Rochelle: CDU ouvert en 2001, desserte du centre ville avec des véhicules électriques; 60% d’économie d’énergie et d’émissions de CO2 et SO2 en -

61 Les différentes PF de distribution urbaine
Les points d’accueil des véhicules Les VUL peuvent stationner sur un lieu gardienné, libre d’accès et sécurisé Livraison finale à pied (évt avec moyens de manutention) Un stationnement simultané de 5 à 10 véhicules Possibilité de traiter 200 à 300 colis par jour Utiles pour des envois de petite taille L’exemple de Bordeaux: une implantation en 2003; au départ livraison à pied dans un rayon de 100 mètres, Puis 400 mètres (utilisation de chariots) Puis 1 kms (tricycle)

62 Espace de livraison de proximité à Rouen
Un rayon de 500 mètres Un espace réservé pouvant accueillir jusque 5 véhicules

63 Les différentes PF de distribution urbaine
Les points d’accueil des marchandises Concentrer les envois vers ou depuis une zone difficile d’accès Objectif: limiter les nuisances liées à l’absence du destinataire: les points relais Des espaces dédiés ou des hébergements dans des commerces de proximité Volumes traités: moins de 200 colis par jour Un développement important avec l’expansion du e-commerce La PF Kiala développe + de 3500 points relais pour la VPC et le e-commerce. Des services complémentaires: retour, SAV, services de livraison pour travailleurs itinérants

64 Les différentes PF de distribution urbaine
Les boîtes logistiques urbaines La livraison chez le client n’implique pas sa présence: Sas... Possibilité de livrer en dehors de heures de pointe Vérification des livraisons? Bon de réception électronique Une expérimentation de consignes automatiques pour une grande enseigne d’électroménager Consignity Des pôles de SAV répartis en région parisienne. Les techniciens sont livrés en pièces sans être obligés de passer par le pôle central Consignes installées dans des parkings

65 Quel bilan Pas d’incitation à utiliser les ELU
Pas de contact direct avec le destinataire (crainte de la concurrence) Surcoût de la rupture de charge si pas de services supplémentaires Le succès dépend de la concertation avec les acteurs

66 La gestion du stationnement et de la circulation
Des réponses traditionnelles qui ne sont plus satisfaisantes: Des plages de livraison alors que les destinataires veulent être livrés quand ils le désirent Des places réservées peu respectées Les expérimentations La multiplication des places disponibles: stationnement gratuit mais pas + de 10 mns À la Réunion, des aires de livraison libérées par des agents facilitateurs

67 La gestion de l’information et l’échange de données
Utilisation des TIC pour la gestion de la circulation et des tournées: Optimisation des circuits de livraison en situation perturbée

68 Quelques expériences D’autres exemples
-    Barcelone expérimente un partage temporel de la voirie. La nuit, la voie latérale est réservée au stationnement de longue durée, aux livraisons pendant la journée en dehors des heures de pointe, à la circulation automobile aux heures de pointe. -    Lyon a testé des outils de gestion du stationnement (points Rapido). -    Dijon réfléchit à l’adaptation des points Rapido, en ajoutant un contrôle par boucles magnétiques -    Toulouse expérimente avec succès les axes protégés, les couloirs de bus servant de zones de livraison. -     Amsterdam: livraison par DHL via bâteaux et livraisons finales par vélos Copenhague: facilité d’arrêt étendue pour certains types de véhicules (Euro2) l’émergence de la fonction de manager de centre ville (GAEL: groupement des acteurs économiques du centre de Lille) Des outils de surveillance pour l’application des règles de circulation et de stationnement

69 L’exemple de Barcelone

70 Les city logistik Les city logistik:
regroupement volontaire de transporteurs organisations collectives des livraisons (ex partage des secteurs géographiques du centre ville) Certaines villes évoquent l’attribution de licences pour l’usage des zones de stationnement: privilèges d’usage de la voirie contre des contraintes d’exploitation La PF municipale de fret de Monaco Une interdiction de circulation pour les + de 8,5T Le régime du service public

71 Quelques expériences Strasbourg et Chronopost
De la PF principale à une base aménagée en fourgon électrique Livraisons finales par chariot automoteur Le principe s’étend à Paris: la base « arrière » dans un parking souterrain proche de La Concorde

72 Les solutions technologiques
Types de carburation alternatifs pour les véhicules de livraison (GPL, électrique…) Réduire le bruit avec des engins de manutention électrique

73 Un problème plus vaste? Le transport de marchandises en ville: la face émergée de l’iceberg L’importance des questions logistiques… …mais aussi productives

74 L’importance de l’urbanisme

75 Les vélos triporteurs électriques