MOTEUR DW12B TED4 INJECTION EDC16 CP 39 Date : 15/05/2006

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1 MOTEUR DW12B TED4 INJECTION EDC16 CP 39 Date : 15/05/2006
Animateur : P. ZAMPICCOLI Lieu : DEFI Durée : 2 h DOC 01299/2 -F- 04/2006- DEFI

2 A l’issue de cette formation, le technicien doit être capable de :
Le système d’injection EDC16 CP39 OBJECTIF A l’issue de cette formation, le technicien doit être capable de : Connaître le fonctionnement du système d’injection EDC16 CP39, Connaître les particularités : du circuit de gazole, du circuit d’air, de maintenance du moteur DW12BTED4, Connaître le fonctionnement du système bi turbo séquentiel parallèle à géométrie fixe.

3 BOSCH EDC 16 CP 39 PARTICULARITES DU SYSTEME D’INJECTION
Le système d’injection EDC16 CP39 PARTICULARITES DU SYSTEME D’INJECTION BOSCH EDC 16 CP 39

4 PARTICULARITES DU SYSTEME D’INJECTION
Le système d’injection EDC16 CP39 PARTICULARITES DU SYSTEME D’INJECTION BOSCH EDC 16 CP 39 Apparition d’une sonde O2, Pilotage d’un Bi-turbo séquentiel parallèle à géométrie fixe, Injecteurs BOSCH piézoélectriques, Pression d’injection maximum de bars, Niveau de dépollution Euro4 avec EOBD,

5 SYNOPTIQUE Le système d’injection EDC16 CP39 2 1 3 4 5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 1374 1397 VC2 1115 1158 1220 1221 1240 1261 1310 1312 1313 1321 1322 1324 1331 1332 1333 1334 1341 1343 1357 1390 2120 7306 1392 WG 1393 VT2 1396 Vreci 1320 1277 17 18 21 22 23 24 25 26 27 28 1297 19 20 SYNOPTIQUE 1115 : Capteur référence cylindre 1158 : Boîtier de pré-postchauffage 1208 : Pompe d’injection diesel 1220 : Capteur de température eau moteur 1221 : Thermistance gazole 1240 : Capteur température air admission 1261 : Capteur position pédale accélérateur 1277 : Régulateur volumétrique (VCV) 1297 : Électrovanne EGR électrique 1310 : Débitmètre air (température air admission ; débit) 1312 : Capteur pression air admission 1313 : Capteur régime moteur 1321 : Capteur pression de rail 1322 : Régulateur haute pression gazole 1324 : Doseur électrique + recopie RAS 1331 : Injecteur cylindre n°1 1332 : Injecteur cylindre n°2 1333 : Injecteur cylindre n°3 1334 : Injecteur cylindre n°4 1341 : Capteur pression différentiel filtre à particule 1343 : Capteur haute température gaz échappement aval 1357 : Sonde à oxygène proportionnelle 1374 : Capteur recopie turbo 1390 : Capteur pression air admission 1392 : Électrovanne proportionnelle WG1 1393 : Électrovanne proportionnelle Turbo2 (turbine 2) 1396 : Électrovanne de recyclage gaz 2 (recirculation) 1397 : Électrovanne du Compresseur 2 2120 : Contacteur bi fonction frein 7306 : Contacteur de sécurité du régulateur vitesse (embrayage)

6 LE CIRCUIT DE GAZOLE PARTICULARITES DU CIRCUIT DE GAZOLE
Le système d’injection EDC16 CP39 PARTICULARITES DU CIRCUIT DE GAZOLE LE CIRCUIT DE GAZOLE

7 PARTICULARITES DU CIRCUIT DE GAZOLE
Le système d’injection EDC16 CP39 PARTICULARITES DU CIRCUIT DE GAZOLE Pompe type CP1H avec régulateur de débit et pompe d’alimentation, Régulateur de pression sur le rail, Réchauffage du gasoil par recirculation (mécanisme dans le filtre), Capteur de température gasoil sur l’alimentation (encliquetable sur filtre), Injecteurs BOSCH type piézoélectriques, Pas de pompe de gavage, Haute pression jusqu’à 1800 bars, Pression de retour injecteur à 10 bars.

8 PARTICULARITES DU CIRCUIT DE GAZOLE
Le système d’injection EDC16 CP39 PARTICULARITES DU CIRCUIT DE GAZOLE Régulateur de pression Régulateur de débit Capteur pression de rail Pompe haute pression Clapet de maintien de pression (10bars) T°c T°c Élément filtrant Recirculation interne Filtre à gasoil Haute pression : Pression 10 bars : Retour : P = à bar Refroidisseur de gasoil Poire d’amorçage Basse pression : Réservoir

9 INJECTEURS : PARTICULARITES
Le système d’injection EDC16 CP39 INJECTEURS : PARTICULARITES Actionneur piézoélectrique intégré, Compensation hydraulique des jeux sur les éléments de la commande, Classification par codage individuel des injecteurs à télécoder dans le CMM (code IMA), Pression de retour injecteur jusqu’à 10 bars.

10 INJECTEURS : GENERALITES
Le système d’injection EDC16 CP39 INJECTEURS : GENERALITES Actionneur piézoélectrique Connecteur électrique Raccord HP Raccord de retour Buse d’injecteur Tension d’alimentation : 110V à 150V (230bars à 1800bars) 7 trous de pulvérisation  143 m 5 injections maxi par cycle Split injection*

11 L’injecteur doit toujours rester rempli !!!
Le système d’injection EDC16 CP39 INJECTEUR : ARCHITECTURE Actionneur piézoélectrique Chambre hydraulique Dispositif de compensation hydraulique des jeux Basse pression (10 bars) Rondelles d’ajutage Aiguille Haute pression (230bars à 1800bars) L’injecteur doit toujours rester rempli !!! C’est pourquoi lors d’une dépose, il est impératif de ne pas le secouer et ne pas le coucher.

12 INJECTEURS : PRINCIPE D’OUVERTURE/FERMETURE
Le système d’injection EDC16 CP39 INJECTEURS : PRINCIPE D’OUVERTURE/FERMETURE Étapes pour la fermeture: Décharge de l’actionneur piézoélectrique Retour de la valve champignon sur son siège : ouverture de l’orifice du conduit d’alimentation additionnel & fermeture de l’orifice de fuite Le carburant remplit la chambre au dessus de l’aiguille La pression dessous l’aiguille est plus faible: l’aiguille se ferme Étapes pour l’ouverture: Charge de l’actionneur piézoélectrique, Action de la valve champignon par l’actionneur : fermeture de l’orifice du conduit d’alimentation additionnel & ouverture de l’orifice de fuite La pression au dessus de l’aiguille chute La pression dessous l’aiguille est supérieure: l’aiguille se soulève

13 INJECTEURS : CIRCUIT DE RETOUR
Le système d’injection EDC16 CP39 INJECTEURS : CIRCUIT DE RETOUR Clapet 10 Bars Il peut y avoir des pics de pression jusqu’à 40 bars en fonctionnement normal.

14 POMPE HAUTE PRESSION : PARTICULARITÉS
Le système d’injection EDC16 CP39 POMPE HAUTE PRESSION : PARTICULARITÉS Entraînement par l’arbre à cames d’admission, Pompe d’alimentation intégrée, Pression maxi de 1800 bars, Régulateur de débit (VCV) normalement ouvert. Pompe d’alimentation VCV

15 POMPE HAUTE PRESSION : RÉGULATEUR DE DÉBIT (VCV)
Le système d’injection EDC16 CP39 POMPE HAUTE PRESSION : RÉGULATEUR DE DÉBIT (VCV) Rôle: doser précisément la quantité de carburant à comprimer, en fonction des besoins estimés par le CMM,

16 POMPE HAUTE PRESSION : RÉGULATEUR DE DÉBIT (VCV)
Le système d’injection EDC16 CP39 POMPE HAUTE PRESSION : RÉGULATEUR DE DÉBIT (VCV) Technologie: électrovanne à commande proportionnelle, Alimentation : 12V par le CMM, Position sans alimentation: normalement ouverte, 12V via CMM Masse via CMM Exemple

17 RAIL : REGULATEUR DE PRESSION (PCV)
Le système d’injection EDC16 CP39 RAIL : REGULATEUR DE PRESSION (PCV) Rôle du régulateur de pression (PCV): réguler plus rapidement la pression dans le rail, réchauffage du gasoil à froid, Retour gazole du PCV

18 RAIL : REGULATEUR DE PRESSION (PCV)
Le système d’injection EDC16 CP39 RAIL : REGULATEUR DE PRESSION (PCV) Technologie : électrovanne à commande proportionnelle, Alimentation : 12V par le CMM, Position sans alimentation : normalement ouvert, Masse via CMM 12V via CMM Exemple

19 RAIL : CAPTEUR PRESSION DE RAIL
Le système d’injection EDC16 CP39 RAIL : CAPTEUR PRESSION DE RAIL Rôle du capteur de pression de rail : informer le CMM sur la pression dans le rail pour la commande des régulateurs de débit et de pression,

20 RAIL : CAPTEUR PRESSION DE RAIL
Le système d’injection EDC16 CP39 RAIL : CAPTEUR PRESSION DE RAIL Technologie : Capteur piézorésistif, Signal : Tension proportionnelle 0,5V à 4,5V en fonction de la pression dans la rampe, Signal pression Masse via CMM 5V via CMM V Pression 100 0,5 1800 4,5

21 Le système d’injection EDC16 CP39
CIRCUIT D’AIR LE CIRCUIT D’AIR

22 CIRCUIT D’AIR : PRESENTATION
Le système d’injection EDC16 CP39 CIRCUIT D’AIR : PRESENTATION Débitmètre V RECIRC Filtre à air  WG Précatalyseur TE T1 FAP TA O2 RAS PF P1 T2 Catalyseur EGR VC2 P2 Boîtier doseur VT2 P2 P1 Capteur pression compresseur 2 EGR Capteur pression O2 Échangeur EGR + électrovanne Sonde O2 TE Capteur pression différentiel FAP TA Capteur t° air Capteur t° échappement PF

23 CIRCUIT D’AIR : PARTICULARITES
Le système d’injection EDC16 CP39 CIRCUIT D’AIR : PARTICULARITES Bi turbo séquentiel parallèle à géométrie fixe 4 vannes de pilotages du bi-turbo dont une avec recopie de position, Électrovanne EGR refroidie par eau avec recopie, Boîtier doseur électrique, 2 capteurs de pression de suralimentation.

24 VT2 WG VC2 1 V RECIRC VANNES DE PILOTAGE
Le système d’injection EDC16 CP39 VANNES DE PILOTAGE VT2 WG VC2 1 V RECIRC Attention avant repose d’un bi-turbo, il faut vérifier le tuyau (1) de mise en pression du palier de graissage du Turbo 2.

25 RECOPIE DE POSITION DE VT2
Le système d’injection EDC16 CP39 RECOPIE DE POSITION DE VT2 Seule la Vanne VT2 est équipée d’une recopie 5V via CMM Masse via CMM Signal CMM

26 FONCTIONNEMENT MODE MONOTURBO
Le système d’injection EDC16 CP39 FONCTIONNEMENT MODE MONOTURBO Circuit d’air d’admission Circuit d’air d’échappement V RECIRC WG VC2 VT2

27 FONCTIONNEMENT MODE TRANSITION MONTANTE
Le système d’injection EDC16 CP39 FONCTIONNEMENT MODE TRANSITION MONTANTE Circuit d’air d’admission Circuit d’air d’échappement V RECIRC WG VC2 VT2

28 FONCTIONNEMENT MODE BI-TURBO
Le système d’injection EDC16 CP39 FONCTIONNEMENT MODE BI-TURBO Circuit d’air d’admission Circuit d’air d’échappement V RECIRC WG VC2 VT2

29 FONCTIONNEMENT MODE TRANSITION DESCENDANTE
Le système d’injection EDC16 CP39 FONCTIONNEMENT MODE TRANSITION DESCENDANTE Circuit d’air d’admission Circuit d’air d’échappement V RECIRC WG VC2 VT2

30 COURBES DE FONCTIONNEMENT
Le système d’injection EDC16 CP39 COURBES DE FONCTIONNEMENT P sural entrée moteur (m bars) Fonctionnement du système bi-turbo 2800 2600 2400 2200 2000 1800 1600 1400 1200 1000 Régime moteur (tr/min) 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 3250 3500 3750 4000 4250 4500 Mode Transition forcée 500 ms Mode mono turbo Mode bi turbo Mode transition entre 500 ms et 1s P max ATTENTION : les valeurs des graphiques sont données à titre indicatif et varient en fonction de la calibration du véhicule (407, 607, …)

31 Transition descendante
Le système d’injection EDC16 CP39 CHRONOGRAMME DE PILOTAGE Mode monoturbo Mode bi-turbo État fermée ouverte X % Transition montante Transition descendante Vanne de Recirculation (Vrecir) Vanne de Compresseur 2 ( VC2) LEGENDE Vanne de Waste Gate (WG) Vanne de Turbine 2 (VT2)

32 LE CIRCUIT DE COMMANDE CIRCUIT DE COMMANDE
Le système d’injection EDC16 CP39 CIRCUIT DE COMMANDE LE CIRCUIT DE COMMANDE

33 Amplificateur de freinage
Le système d’injection EDC16 CP39 CIRCUIT DE COMMANDE Amplificateur de freinage Réserve de vide V RECIRC WG Décanteur d’huile VC2 VT2

34 ELECTROVANNES TOUT OU RIEN (TOR)
Le système d’injection EDC16 CP39 ELECTROVANNES TOUT OU RIEN (TOR) Ce sont les électrovannes de pilotage des vannes VC2 et V RECIRC Mise à la masse par CMM Mise à la masse par CMM 12V via CMM V RECIRC VC2

35 ELECTROVANNES PROPORTIONNELLES
Le système d’injection EDC16 CP39 ELECTROVANNES PROPORTIONNELLES Ce sont les électrovannes de pilotage des vannes WG et VT2 RCO par Mise à la masse (CMM) RCO par Mise à la masse (CMM) 12V via CMM WG VT2

36 LE PRE – POSTCHAUFFAGE LE PRE - POSTCHAUFFAGE : RAPPEL
Le système d’injection EDC16 CP39 LE PRE - POSTCHAUFFAGE : RAPPEL LE PRE – POSTCHAUFFAGE

37 Le système d’injection EDC16 CP39
EGR LE CIRCUIT EGR

38 Zone typique de fonctionnement EGR
Le système d’injection EDC16 CP39 EGR : RAPPEL Rôle du recyclage des gaz d’échappement Le dispositif de recyclage des gaz d'échappement (EGR) permet de diminuer la quantité d'oxyde d'azote (NOx) rejetée par l'échappement. La diminution des oxydes d'azote est effectuée en réinjectant une partie des gaz d'échappement dans les cylindres. Lorsque le calculateur décide que l'air en entrée contient trop d'oxygène pour la charge demandée, il peut ajouter un peu de gaz d'échappement : 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 700 950 1200 1450 1700 1950 2200 2450 2700 2950 3200 3450 Régime moteur (tr/min) Couple (Nm) Zone typique de fonctionnement EGR Cela permet de réduire les émissions de NOx (favorisées par l'excédant d'oxygène) mais peut entraîner une augmentation des HC et des particules.

39 Le système d’injection EDC16 CP39
EGR : RAPPEL En fonctionnement, le but est de produire le meilleur compromis NOx / particules EXEMPLE Polluants NOx La quantité de carburant déterminé par le CMM est Q_inj = 12 mg/cp Meilleur compromis NOx / particules Particules Q_Air 300 mg/cp Q_EGR La consigne est 300 mg/cp. Si le débitmètre constate un débit supérieur, le CMM ouvrira la vanne EGR en conséquence.

40 La vanne EGR est naturellement fermée
Le système d’injection EDC16 CP39 ELECTROVANNE EGR Rôle de l’électrovanne EGR : elle permet de laisser passer ou non les gaz d’échappement vers l’admission. La vanne EGR est naturellement fermée

41 Pour commander l’ouverture de la vanne :
Le système d’injection EDC16 CP39 ELECTROVANNE EGR Pour commander l’ouverture de la vanne : État bas du RCO en voie 4 de l’électrovanne. RCO du CMM en voie 5 de l’électrovanne. Pour commander la fermeture de la vanne : RCO du CMM en voie 4 de l’électrovanne. État bas du RCO en voie 5 de l’électrovanne. Signal via CMM RCO Recopie de position 5V via CMM Commande du papillon Masse via CMM RCO

42 Exemples de signaux de commande voie par voie
Le système d’injection EDC16 CP39 ELECTROVANNE EGR : RAPPEL DE FONCTIONNEMENT La commande d’ouverture et de fermeture est réalisée par 2 RCO Ouverture de l’électrovanne : État bas du RCO en voie 4 de l’électrovanne (orange). RCO du CMM en voie 5 de l’électrovanne (vert). Fermeture de l’électrovanne : RCO du CMM en voie 4 de l’électrovanne (orange). État bas du RCO en voie 5 de l’électrovanne (vert). Exemples de signaux de commande voie par voie

43 Exemples de signaux de commande voie par voie
Le système d’injection EDC16 CP39 ELECTROVANNE EGR : RAPPEL DE FONCTIONNEMENT La commande complète se fait en DDP (Différence De Potentiel) : Différence entre la tension en voie 4 (vert) et la tension en voie 5 (orange) 12 – 0 = 12 0 – 12 = - 12 OUVERTURE FERMETURE Exemples de signaux de commande voie par voie

44 Exemples de signaux de commande pris entre les 2 voies
Le système d’injection EDC16 CP39 ELECTROVANNE EGR : RAPPEL DE FONCTIONNEMENT INTERPRETATION DE LA COMMANDE PAR L’ELECTROVANNE OUVERTURE FERMETURE Exemples de signaux de commande pris entre les 2 voies

45 Le système d’injection EDC16 CP39
PILOTAGE BI-TURBO EN EGR Avec le Bi-turbo, le Recyclage des Gaz d’Échappement est actif uniquement en monoturbo. C’est-à-dire en monoturbo jusqu’à 2700 tr/min environ. Le CMM ne tient pas compte de l’information capteur de pression de suralimentation, cette information est calculée. En effet l’information délivrée par le capteur de pression de suralimentation n’est pas forcément représentative puisque la pression amont et aval boîtier doseur peut être différente (vannage par exemple).

46 Le système d’injection EDC16 CP39
LA SONDE O2 LA SONDE A OXYGENE

47 masse gasoil parfaite Ds = masse air parfaite
Le système d’injection EDC16 CP39 RAPPEL : « LAMBDA » / « RICHESSE » Dosage stoechiométrique (Ds) Diesel : 16 Kg AIR 1 Kg carburant masse gasoil parfaite 1 Ds = = masse air parfaite 16

48 d Ri = ds ƴ ƴ 1 = ƴ ƴ Ri ƴ < 1 = 1 > 1
Le système d’injection EDC16 CP39 RAPPEL : « LAMBDA » / « RICHESSE » Richesse (Ri) : La richesse correspond à une notion de « proportion de carburant ». C’est le quotient du dosage effectif (d) sur le dosage stoechiométrique (ds) soit : Mélange riche : Ri>1 Dosage Stoechiométrique : Ri=1 Mélange pauvre : Ri<1 d ds Ri = Coefficient Lambda ( ) : Le Lambda correspond à une notion de « proportion d’air ». ƴ < 1 Mélange riche : Dosage Stoechiométrique : Mélange pauvre : ƴ 1 Ri = ƴ ƴ = 1 ƴ > 1

49 POURQUOI UNE SONDE O2 LARGE BANDE ?
Le système d’injection EDC16 CP39 POURQUOI UNE SONDE O2 LARGE BANDE ? Une sonde « large bande » est plus adaptée en cas d’extension de la plage de mélange pauvre car elle est proportionnelle. Plage de fonctionnement pour moteur essence mA  1 1.5 0.8 mV Signal d’une sonde lambda (cellule de Nernst) Plage de fonctionnement pour moteur diesel Signal d’une sonde lambda « large bande »

50 ZONE DE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR DW12BTED4
Le système d’injection EDC16 CP39 ZONE DE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR DW12BTED4 Zone de fonctionnement « normal » du moteur (Hors régénération FAP) Régénération FAP Levée de pied Ip + =1.15 = + Ip : Courant de pompage de la sonde

51 Gaz d’échappement : O2, CO, HC, H2, Nox, …
Le système d’injection EDC16 CP39 SONDE O2 : COMPOSITION Gaz d’échappement : O2, CO, HC, H2, Nox, … Couche protectrice électrode électrode Cellule de pompage électrode électrode Cellules en céramique Chambre de mesure électrode électrode Cellule de Nernst électrode Air de référence Réchauffeur sonde

52 Canal d’arrivée des gaz d’échappement
Le système d’injection EDC16 CP39 SONDE O2 : COMPOSITION Canal d’arrivée des gaz d’échappement O2 quand Lambda<1 Couche protectrice cathode cathode Cellule de pompage Cellule de pompage Info calibration anode O2 quand Lambda >1 anode Chambre de mesure Lambda doit être =1 anode anode U ref Cellule de Nernst Unernst Ip cathode Unernst Air de référence Circuit de régulation Lambda mesuré 12 V Réchauffeur RCO par mise à la masse Interne CMM N.B : U ref = 2.5 V est considérée comme la masse de l’électrolyte

53 SONDE O2 : MESURE DE RICHESSE
Le système d’injection EDC16 CP39 SONDE O2 : MESURE DE RICHESSE Pour maintenir =1 dans la chambre de mesure, le CMM envoie un courant de pompage (Ip) (de 1,05 A dans l’exemple ci-dessous). 1,05 1,70 Le CMM sait donc via cette courbe que la richesse du mélange est de ( Ri = 1/  1/1.70=0.588)

54 CO (monoxyde de carbone) : 0.5 g/km NOx (oxydes d’azote) : 0.25 g/km
Le système d’injection EDC16 CP39 RAPPEL NORME EURO 4 Contraintes liées au respect de la norme EURO 4 CO (monoxyde de carbone) : 0.5 g/km NOx (oxydes d’azote) : 0.25 g/km PPM (particules) : g/km HC (hydrocarbures imbrûlés) : HC + NOx : 0.3 g/km Durabilité : jusqu’à km

55 N RAPPEL : CONSIGNE DE DEBIT D’AIR CMM
Le système d’injection EDC16 CP39 RAPPEL : CONSIGNE DE DEBIT D’AIR CMM Q_inj_consigne Demande conducteur cartographie Q_inj_réel Q_air_consigne: Q_Air_consigne N Q_inj_consigne N cartographie La consigne de quantité d’air frais (Q_Air_consigne) est déterminée en fonction de : Régime moteur (N), Consigne carburant injecté (Q_inj_consigne).

56 SONDE O2 : Impact sur les dérives injecteurs / débitmètre
Le système d’injection EDC16 CP39 SONDE O2 : Impact sur les dérives injecteurs / débitmètre Sur chaque point de fonctionnement du moteur (régime / débit de carburant Qinj), le réglage est optimisé afin d’obtenir le meilleur compromis entre NOx et particules. Débit d’air Qair = f (Régime, Qinj, Q_EGR), régulé grâce à la fonction EGR Une dérive des injecteurs et/ou du débitmètre décale ce compromis NOx/PPM. Si NOx  et PPM   Non respect de la norme Euro IV Si NOx  et PPM   Risque sur la durabilité du Filtre A Particules (casse …) Q_Air NOx Polluants Particules Q_EGR Q air Meilleur compromis NOx / particules Q_inj

57 ROLE ET PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DE LA SONDE O2
Le système d’injection EDC16 CP39 ROLE ET PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DE LA SONDE O2 La sonde O2 sur le moteur DW12BTED4 a pour rôle de contrôler la dérive injecteurs ou débitmètre et d’y palier (jusqu’à une dérive de 5%). La correction de la dérive injecteur ou débitmètre se réalise uniquement par correction de la consigne de débit d’air.

58 ROLE ET PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DE LA SONDE O2
Le système d’injection EDC16 CP39 ROLE ET PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DE LA SONDE O2 Grâce à la mesure de la concentration en 02 à l’échappement (donnée par la sonde O2), le CMM recalcule la quantité de carburant réellement injectée : Qinj réelle. Cette mesure est comparée à la consigne que le calculateur pense injecter : Qinj théo. La différence Qinj = (Qinj réelle – Qinj théo.) sert à recaler la consigne de débit d’air à appliquer pour se ramener au réglage à neuf CMM CMM Qinj = (Qinj réelle – Qinj théo) Q_Air NOx Polluants Particules Q_EGR Q air CMM Qinj Qair consigne

59 État neuf : aucune dérive
Le système d’injection EDC16 CP39 CORRECTION DE DERIVE Q_Air NOx Polluants Particules Q_EGR Q air Meilleur compromis NOx / particules État neuf : aucune dérive Qinj théo. = Qinj réelle Qair = f ( Régime, Qinj théo.)  NOx et PPM optimum Q_inj théo

60 Volonté conducteur : 50km/h
Le système d’injection EDC16 CP39 CORRECTION DE DERIVE État neuf : aucune dérive cartographie Volonté conducteur : 50km/h Q_inj_réelle 12 mg/cp Q_inj_consigne 12 mg/cp 12 mg/cp cartographie N 1600 tr/min Q_air_consigne : 300 mg/cp EGR OK Q_air_mesurée : 300 mg/cp Q_air_réelle : 300 mg/cp  =1.72 =>Ri = 0.58 Info sonde O2 (Ip) Calcul 0.522 12 mg/cp CMM

61 Vieillissement (dérive injecteur) :
Le système d’injection EDC16 CP39 CORRECTION DE DERIVE Vieillissement (dérive injecteur) : Q_Air NOx Polluants Particules Q_EGR Q air Meilleur compromis NOx / particules Q_inj théo Qinj théo. faux ( Qinj réelle) Qair = f ( Régime, Qinj théo.) : non optimum  NOx et PPM non optimum NOx  ou PPM  Sonde O2  Qinj Qair = f ( Régime, Qinj théo. + Qinj ) : opti  NOx et PPM recalés

62 Volonté conducteur : 50km/h
Le système d’injection EDC16 CP39 CORRECTION DE DERIVE Dérive injecteurs cartographie Volonté conducteur : 50km/h Q_inj_réelle 12.6 mg/cp Q_inj_consigne 12.6 mg/cp 12 mg/cp cartographie N 1600 tr/min Q_air_consigne : 317.4 mg/cp nonOK Q_air_mesurée : 317.4 mg/cp Q_air_réelle : 317.4 mg/cp  =1.82 =>Ri = 0.55 Info sonde O2 (Ip) Calcul 12 mg/cp CMM

63 Volonté conducteur : 50km/h
Le système d’injection EDC16 CP39 CORRECTION DE DERIVE Dérive injecteur:5% Dérive injecteurs cartographie Volonté conducteur : 50km/h Q_inj_réelle 12.6 mg/cp Q_inj_consigne 12.6 mg/cp 12 mg/cp Nelle consigne 12 mg/cp cartographie N 1600 tr/min Q_air_consigne : 317.4 mg/cp 300 mg/cp EGR Nelle consigne nonOK Q_air_mesurée : 317.4 mg/cp 300 mg/cp Q_air_réelle : 317.4 mg/cp  =1.82 =>Ri = 0.55 Info sonde O2 (Ip) Calcul 12 mg/cp CMM

64 Vieillissement (dérive débitmètre) :
Le système d’injection EDC16 CP39 CORRECTION DE DERIVE Vieillissement (dérive débitmètre) : Q_Air NOx Polluants Particules Q_EGR Q air Meilleur compromis NOx / particules Q_inj théo Qair. faux ( Qair réelle) Qinj théo. = Qinj réelle Qair = f ( Régime, Qinj théo.) : non optimum  NOx et PPM non optimum NOx  ou PPM  Sonde O2  Qinj Qair = f ( Régime, Qinj théo. + Qinj ) : opti  NOx et PPM recalés

65 Volonté conducteur : 50km/h
Le système d’injection EDC16 CP39 CORRECTION DE DERIVE Dérive débitmètre cartographie Volonté conducteur : 50km/h Q_inj_réelle 12 mg/cp Q_inj_consigne 12 mg/cp 12 mg/cp cartographie N 1600 tr/min Q_air_consigne : 300 mg/cp EGR nonOK Q_air_mesurée : 300 mg/cp Q_air_réelle : 315 mg/cp  =1.82 =>Ri = 0.55 Info sonde O2 (Ip) Calcul 11.38 mg/cp CMM

66 Volonté conducteur : 50km/h
Le système d’injection EDC16 CP39 CORRECTION DE DERIVE Dérive débitmètre cartographie Volonté conducteur : 50km/h Q_inj_réelle 12 mg/cp Q_inj_consigne 12 mg/cp 11.38 mg/cp Nelle consigne 12 mg/cp cartographie N 1600 tr/min Q_air_consigne : 300 mg/cp 284.5 mg/cp EGR Nelle consigne nonOK Q_air_mesurée : 300 mg/cp 284.5 mg/cp Q_air_réelle : 315 mg/cp 299 mg/cp  =1.82 =>Ri = 0.55 Info sonde O2 (Ip) Calcul 11.38 mg/cp CMM

67 Vieillissement (dérive injecteurs + débitmètre) :
Le système d’injection EDC16 CP39 CORRECTION DE DERIVE Vieillissement (dérive injecteurs + débitmètre) : Q_Air NOx Polluants Particules Q_EGR Q air Meilleur compromis NOx / particules Q_inj théo Qair. faux ( Qair réelle) Qinj théo. Faux = ( Qinj réelle) Qair = f ( Régime, Qinj théo.) : non optimum  NOx et PPM non optimum NOx  ou PPM  Sonde O2  Qinj Qair = f ( Régime, Qinj théo. + Qinj ) : opti  NOx et PPM recalés

68 Volonté conducteur : 50km/h
Le système d’injection EDC16 CP39 CORRECTION DE DERIVE Dérive injecteurs + débitmètre cartographie Volonté conducteur : 50km/h 12.6 mg/cp Q_inj_consigne 12.6 mg/cp 12 mg/cp cartographie N 1600 tr/min Q_air_consigne : 317.4 mg/cp EGR nonOK Q_air_mesurée : 317.4 mg/cp Q_air_réel : 333.3 mg/cp  =1.91 =>Ri = 0.522 Info sonde O2 (Ip) Calcul 11.43 mg/cp CMM

69 Volonté conducteur : 50km/h
Le système d’injection EDC16 CP39 CORRECTION DE DERIVE Dérive injecteurs + débitmètre cartographie Volonté conducteur : 50km/h Q_inj_réelle 12.6 mg/cp Q_inj_consigne 12.6 mg/cp 11.43 mg/cp Nelle consigne 12 mg/cp cartographie N 1600 tr/min Q_air_consigne : 317.4 mg/cp 286.9 mg/cp EGR Nelle consigne nonOK Q_air_mesurée : 317.4 mg/cp 286.9 mg/cp Q_air_réelle : 333.3 mg/cp 301.2 mg/cp  =1.91 =>Ri = 0.522 Info sonde O2 (Ip) Calcul 11.43 mg/cp CMM

70 QUAND L’INFORMATION SONDE EST-ELLE PRISE EN COMPTE ?
Le système d’injection EDC16 CP39 QUAND L’INFORMATION SONDE EST-ELLE PRISE EN COMPTE ? Le CMM a pour consigne d’exploiter l’information lambda pour contrôle de dérive lorsque dans sa cartographie, un régime « N » est atteint avec une charge « C ». Q_air_consigne: Régime « N » Lambda Charge « C » Cartographie CMM A chaque fois que ce point sera atteint, le CMM prendra en compte cette info et la comparera avec sa valeur de référence afin de déterminer s’il y a dérive des injecteurs ou du débitmètre.

71 LA MAINTENANCE PARTICULARITES DE MAINTENANCE
Le système d’injection EDC16 CP39 PARTICULARITES DE MAINTENANCE LA MAINTENANCE

72 Sur ce Moteur, le cycle de maintenance est allégé :
Le système d’injection EDC16 CP39 PARTICULARITES DE MAINTENANCE Sur ce Moteur, le cycle de maintenance est allégé : Cycle d’entretien tous les km, Échange du filtre à gasoil tous les km, Courroie de distribution tous les km ou 10 ans, Échange FAP tous les km. En condition normale d’utilisation (non sévérisée)

73 INJECTEURS : OPÉRATIONS APRÈS-VENTE
Le système d’injection EDC16 CP39 INJECTEURS : OPÉRATIONS APRÈS-VENTE Classification: par code (IMA) Fixation des injecteurs: Serrage de la bride de maintien = 0,5 mdaN + 130° Contrôle des retours de fuite : pour réaliser un contrôle fiable, utiliser un clapet 10 bars pour chaque retour injecteur (un coffret d’outillage spécifique existe sous la référence : ) Précautions de dépose / repose : Ne pas coucher/secouer les injecteurs (risque de déjaugeage de la chambre hydraulique) Poser des obturateurs Remplacer les tuyaux HP systématiquement après tout desserrage Remplacer la rondelle pare-flamme Respecter l’affectation injecteur/cylindre à la repose

74 Débranchement raccord
Le système d’injection EDC16 CP39 INJECTEURS : OPÉRATIONS APRÈS-VENTE Intervention sur le circuit de retour : attention à la dépose des raccords injecteurs ! « clic » Branchement raccord 1 2 Débranchement raccord 2 « clic » 1

75 POMPE HAUTE PRESSION : OPÉRATIONS APRÈS-VENTE
Le système d’injection EDC16 CP39 POMPE HAUTE PRESSION : OPÉRATIONS APRÈS-VENTE Démontage du VCV : interdit (VCV non remplaçable séparément), Valeurs d’aspiration de la pompe d’alimentation : Moteur entraîné sous démarreur : /- 0,5 cmHg (centimètre mercure)=> bar Moteur tournant pleine charge : /- 10 cmHg (centimètre mercure) => bar Le régulateur de débit carburant est naturellement ouvert sur la pompe CP1H La pompe CP1H ne nécessite pas de calage.

76 RAIL: OPÉRATIONS APRÈS-VENTE
Le système d’injection EDC16 CP39 RAIL: OPÉRATIONS APRÈS-VENTE Régulateur de pression de rail (PCV) Capteur de pression de rail Rail Le capteur de pression de rail et le régulateur de pression de rail ne sont pas démontable en après-vente

77 BI-TURBO: OPÉRATIONS APRÈS-VENTE
Le système d’injection EDC16 CP39 BI-TURBO: OPÉRATIONS APRÈS-VENTE Les 2 turbocompresseurs et leurs vannes de pilotage forment un ensemble non dissociable. Attention avant repose d’un bi-turbo, il faut vérifier le tuyau de mise en pression du palier de graissage du Turbo 2

78 BI-TURBO: OPÉRATIONS APRÈS-VENTE
Le système d’injection EDC16 CP39 BI-TURBO: OPÉRATIONS APRÈS-VENTE Avant toute dépose d’un Bi-turbo, il est impératif de le brider à l’aide de l’outil de maintien spécifique DW12 BTED4

79 VANNE EGR : OPÉRATIONS APRÈS-VENTE
Le système d’injection EDC16 CP39 VANNE EGR : OPÉRATIONS APRÈS-VENTE La vanne EGR est naturellement fermée En cas de changement de la vanne EGR, il est nécessaire de réaliser un apprentissage via l’outil de maintenance électronique.

80 LES OUTILS SPECIFIQUES
Le système d’injection EDC16 CP39 MAINTENANCE : OUTILLAGE SPÉCIFIQUE LES OUTILS SPECIFIQUES

81 MAINTENANCE : OUTILLAGES SPÉCIFIQUES
Le système d’injection EDC16 CP39 MAINTENANCE : OUTILLAGES SPÉCIFIQUES Désignation Usage Référence Bride de maintien du bi-turbo Repose du bi-turbo 9780 Z3 Douille fendue Dépose/repose de la sonde O2 9973 P5 Adaptateur pour extracteur injecteur Dépose injecteur 9780 Y0 Flexible pression d’huile Permet le branchement d’un manomètre Connecteurs de retour injecteur Contrôle de la quantité de retour injecteur Coffret de contrôle de la pression de suralimentation Comparaison de l’info du capteur avec un manomètre 0171T outil G1 G2 ou G3