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Séminaire EMAR-INRETS, Marne-la-Vallee, 3 Juillet 2009 La façade atlantique et linterface maritime / terrestre nord américaine Jean-Paul Rodrigue Associate.

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1 Séminaire EMAR-INRETS, Marne-la-Vallee, 3 Juillet 2009 La façade atlantique et linterface maritime / terrestre nord américaine Jean-Paul Rodrigue Associate Professor, Dept. of Global Studies & Geography, Hofstra University, New York, USA

2 Éléments de lInterface Maritime / Terrestre Port System Foreland (Shipping Network) RoadRailCoastal / Fluvial Hinterland (FDC) Corridors and Hubs Gateways Maritime Freight Distribution Inland Freight Distribution

3 Lintégration des systèmes de transport Transport maritime Économies déchelle. Réseaux maritimes. Terminaux portuaires. Transport terrestre Navettes ferroviaires et fluviales. Terminaux intermodaux. Ponts terrestres. Logistique intermodale Intégration des systèmes. Ports intérieurs / zones logistiques.

4 Le système mondial de plateformes commerciales

5 Système mondial de circulation

6 Les flux de conteneurs sont en déséquilibres USA 7.6 Asia Europe 15.4 (+175%) 4.9 (+48%) Million TEUsGrowth ( ) Imports (M TEUs) Exports (M TEUs) 2.7 (+23%) 4.5 (+55%) 10.0 (+178%) 17.7 (+293%)

7 Les portes dentrée des États-Unis, 2005

8 La Cote Est de lAmérique du Nord St. Laurent « Lentonnoir » et le goulot: Montréal Chaine Nord « Lévier vide » Faibles marges: Halifax et Boston Chaine Centrale « Lévier plein » Fortes marges: New York et Hampton Roads Chaine Sud « L évier en remplissage » Centre fort: Charleston / Savannah Chaine Nord Chaine Centrale Chaine Sud St. Laurent

9 Le trafic de conteneurs de la cote est, nd Tier (Gateways) 3 rd Tier (Regional Gateways) 4 th Tier (Niche ports) Articulation Gateway Divergence Threshold

10 La croissance des plus importants ports de la cote est

11 Taux de croissance annuelle des principaux ports de la cote est: De la convergence vers la divergence Convergence Divergence

12 Trafic de conteneurs par façade nord américaine, et projections pour 2015

13 Trafic de conteneurs pour les principaux ports de la cote est, et projections pour 2015

14 La desserte de la cote est nord américaine Landbridge Westbound Route Eastbound Route Algeciras Gioia Tauro Jeddah Colombo Singapore Hong Kong Shanghai Pusan Kobe LA/LB Seattle / Vancouver Panama Route China Effect West Coast Congestion Landbridge Congestion Growth in the Southeast New Distribution Gateways

15 Changements possibles des options de desserte de la cote est nord Américaine Landbridge Westbound Route Eastbound Route Zone of Contestability Equilibrium (indifference) Point New York (1): 75% (2005) 60% (2020) New York (2+3): 25% (2005) 40% (2020) NY Savannah Panama Route 1 2 3

16 La dynamique « All Water Services » versus le trans- pacifique / pont terrestre 18 days NY: 22 days Savannah: 21 days Port congestion Offshore transshipment Transloading Unit train assembly Rail congestion Transmodal operations Road congestion Port congestion Offshore transshipment Panama / Suez Delays Transpacific / Landbridge All Water Services

17 Le problème du « Last Mile » demeure prépondérant Gateway Inland Terminal DistributionCenter Capacity Frequency Corridor Customer Last Mile Segment GLOBAL HINTERLAND REGIONALLOCAL Shipping Network MassificationMassificationAtomizationAtomization

18 Le rôle des terminaux de transports dans linterface maritime / terrestre Port Terminals Rail Terminals Distribution Centers Container sea terminal Intermediate hub Barge terminal On-dock and near dock Satellite terminal Load center Transmodal terminal Transloading Cross-docking Warehousing

19 Transbordement de conteneurs CauseConséquence Consolidation Transfert du contenu dans de plus gros conteneurs; de 40 pieds (conteneurs maritimes) à 53 pieds (conteneurs domestiques). Réduction de couts (nombre de transferts). Délais induits. Conformité aux limites de poids Transfert du contenu de conteneurs lourds en charges conformes aux limites de poids. Palettisation Transfert du cargo en vrac (« floor loaded ») sur des palettes. Surestarie (« Demurrage ») Rendre les conteneurs a leur propriétaire (compagnie maritime ou de location) en transférant son contenu dans une autre charge (ex. conteneur domestique). Disponibilité de léquipement Mettre les conteneurs maritimes disponibles pour les exportations et les conteneurs domestiques disponibles pour les importations. Facilitation du commerce international. Gestion des chaines dapprovisionnement Le terminal comme tampon; délayer les décisions de routage pour mieux synchroniser avec la demande. Activités de valeur ajoutée (emboitage, étiquetage, assemblage, etc.).

20 Le transport intermodal nord américain est en changement RégressionÉmergence Croissance notable et diffusion de la conteneurisation Phase de maturité Investissements massifsRationalisation Révolution (nouveaux standards, pratiques et technologies) Rendements croissants Évolution (changements incrémentaux) Rendements décroissants Consolidation (maritime, rail et camionnage). Émergence de grands operateurs Contrôle des chaines dapprovisionnement DéréglementationGouvernance

21 Le maillage de lespace économique nord américain

22 Le système ferroviaire nord américain: des sous- systèmes en interaction

23 Rail Track Mileage and Number of Class I Rail Carriers, United States,

24 Operating Revenue of Major North American Railroads, 2007 (million U.S. dollars)

25 American Intermodal Rail Traffic,

26 Limpact de la déréglementation sur la performance ferroviaire,

27 Grappes de terminaux intermodaux

28 Linsertion des ports intérieurs en Amérique du Nord: une tripartie Port Intérieur Terminal ferroviaire intermodal Corridor ferroviaire vers la porte dentrée Activités logistiques

29 Nouvelle Génération de Terminaux Ferroviaires

30 Principaux avantages des pôles logistiques Fonciers Disponibilité(zoning). Couts dacquisition (or de location) plus bas. Taxation préférentielle. Accessibilité Proximité des terminaux et des clients (pour importations et exportations). Couts de distribution plus bas (distance). Infrastructures Provision de services publics (égouts, aqueduc) et daccès routier. Location despace dentreposage et déquipement. Planification et législations « Fast track » (construction and opérations). Phases de développement et infrastructures additionnelles. Conformité aux législations en sécurité et en environnement. Zones franches. Économies dagglomération Navettes vers les terminaux et les gros clients. Davantage de camions pleins. Marché logistique avec partage de services (main dœuvre, transbordement, télécommunications). Facteurs multiplicateurs internes Diffusion des pratiques. Formation de la main dœuvre.

31 Principaux Modèles de Pôles Logistiques Entièrement privé Une compagnie ferroviaire et un promoteur immobilier commercial. Synergie entre lexpertise de distribution et lexpertise foncière. Le marché du transporteur ferroviaire influence fortement les activités logistiques. Public (autorité portuaire) Tend à avoir lieu en marge du complexe portuaire. Adresser directement un problème portuaire, notamment la congestion, par des fonctions satellitaires. Mieux encrer le trafic. Un port intérieur peut être construit dans la juridiction de lautorité portuaire (même état). Partenariat public / privé Peut prendre plusieurs formes. 1) Partenariat entre une autorité publique de transport (port ou aéroport), une compagnie ferroviaire et un promoteur immobilier. 2) Création dune agence a but non lucratif pour la gestion stratégique des activités logistiques au sein du pole.

32 Niveau dIntégration des Activités Logistiques Zone Logistique (Intégration Floue) Petite a moyenne taille. Strictement liée au secteur routier. Changement de zonage de gouvernements locaux. Activités peu reliées. Plateforme Logistique (Intégration Intermédiaire) Moyenne taille. Concentration dans un espace planifié (co-location). Activités de distribution et de support à la distribution. Liens avec un terminal intermodal (ferroviaire, aéroportuaire ou maritime). Partage des infrastructures et de léquipement. Pole Logistique (Intégration Avancée) Moyenne à grande taille. Système de terminaux et de dépôts de conteneurs (groupe de plateformes logistiques). Zones franches. Structure de gouvernance. Marché de services logistiques. Stratégies de formation de la main dœuvre.

33 Complexe Logistique de Savannah NS Near Dock Intermodal Terminal ContainerTerminals Port Industrial Park Crossroads Industrial Park HomeDepot Wal-Mart TEC North Point Real Estate Savannah River International Trade Park Ikea Target

34 CenterPoint-KCS Intermodal Center, Kansas City KCS Intermodal Yard Retail Phase 1 Phase 2 Phase 3 Phase 4 Phase 5 Kansas City (25 km) Kansas City (25 km)

35 La valeur ajoutée est avant tout la recherche dopportunités locales: Subtropolis, Kansas City

36 Larriere-pays du port de Montréal 31% 27% 3% 22% 10% 2% <1% Quebec Atlantic Northeast Western Canada Midwest West Coast Gulf Southeast Trucking Rail 4% Ontario

37 Larrière-pays de Montréal: Une marge contestée Roanoke VIP Rickenbacker PIDN Heartland Corridor (2010) New York 85% cargo regional 14% par rail Hampton Roads 47% cargo regional 53% par rail

38 Heartland Corridor Project, Virginia / Chicago Current Double Stack Route (1,264 miles to Chicago) Heartland Corridor (1,031 miles to Chicago) Virginia Inland Port 28 Tunnels Modified to a 20 3 Clearance

39 Virginia Inland Port NS Port Royal Intermodal Terminal Washington (100km) Washington (100km)

40 Rickenbacker Global Logistics Park, Columbus Ohio NS Intermodal Terminal Columbus (15km) Rickenbacker International Airport Intermodal Campus Rail Campus Air Cargo Campus North Campus Gateway Campus

41 Port Inland Distribution Network of the Port Authority of New York and New Jersey

42 Le problème du repositionnement des conteneurs vides Hinterland Foreland Inter-Regional Repositioning (inland) Global Repositioning Inter-Regional Repositioning (coastal / fluvial) PortDepot / Inland terminalFreight Distribution Cluster Regional Repositioning Cargo Rotation

43 Rôle du dépôt de conteneurs Lieu neutre Stockage avant réutilisation et repositionnement. Marché déchange de conteneurs entre chaines dapprovisionnement. Extension du terminal Plus grande flexibilité dans les heures douverture et des portes (gates). Navettes entre le terminal maritime et le dépôt. Tampon pour les activités du terminal maritime. Localisation favorable Plus près des activités logistiques en périphérie. Réduire les besoins et la distance des déplacements. Réponse plus ponctuelle aux besoins de distribution.

44 Linsertion du dépôt de conteneurs dans la logistique du conteneur vide Port Terminal Exporter Importer AB C Inland Port / Depot Exporter Importer Port Shuttles

45 Dépôt de conteneurs virtuel («Clearinghouse») Affichage dinformation État du cargo et des conteneurs. Localisation et leur disponibilité. Échange dinformation Information entre les partenaires impliqués. Compagnies de camionnage, armateurs, centres de distribution, et compagnies de location déquipement. Échange du bail Sans quil soit nécessaire de transporter le conteneur au terminal ou au dépôt. Support décisionnel Retours ou échanges. Améliorer la logistique de repositionnement existante.


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