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Économie. Partie II Les entreprises maritimes Lentreprise maritime dans léconomie nationale Organisation et stratégie.

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1 Économie

2 Partie II Les entreprises maritimes Lentreprise maritime dans léconomie nationale Organisation et stratégie

3 Lentreprise maritime dans léconomie nationale Statistiques du commerce extérieur de la France Importance du transport maritime Flotte de commerce

4 Le commerce extérieur de la France

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9 Importance du transport maritime Outil ESSENTIEL du commerce international et du commerce extérieur français –Monde : 75% des marchandises produites et consommées –Europe : 33% des échanges intracommunautaires –France * : 56% des importations et près de 40% des exportations (en volume) Taux de croissance annuel moyen : 5% en volume Croissance régulière et durable (depuis 1980) *

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11 Part du transport maritime dans le commerce extérieur de la France IMPORTATIONS En valeur (milliards de francs) En volume (millions de tonnes)

12 Part du transport maritime dans le commerce extérieur de la France EXPORTATIONS En volume (millions de tonnes) En valeur (milliards de francs)

13 Trafic par type de marchandises (dont cabotage national) Vrac sec : Charbon, minerais, céréales... Hydrocarbures et gaz : Pétrole brut, produits pétroliers raffinés, produits chimiques, gaz Marchandises diverses : Conteneurs, matériels roulants, conventionnel.

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15 Rôle économique des entreprises de transport maritime* Nombre d'entreprises : 110 Flotte : 209 navires sous pavillon français (et près de 200 navires sous pavillon tiers) Emploi : ( navigants, sédentaires) Transport de passagers : 2 millions de passagers transportés chaque année (dont 2/3 sur le transmanche) Transport de marchandises : 102 millions de tonnes de marchandises par an (dont 80 % en vrac et 20 % en ligne régulière) Chiffre d'affaires : 4 milliards d'euros

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18 Le solde des échanges extérieurs de transport maritime Relative stabilité tout au long des dix dernières années : environ 1 milliard deuros de déficit Réduction sensiblement en 2002 : à – 515 millions deuros Les exportations restent à un niveau voisin de celui de lannée précédente : environ 3 milliards deuros Les importations se réduisent sensiblement : 3,5 milliards deuros en 2002 (3,9 milliards deuros en 2001). Lamélioration du solde des échanges extérieurs de transport maritime provient, pour lessentiel, de la faiblesse des importations de marchandises par voie maritime

19 La maîtrise des opérations de transport Maîtrise du transport Entreprises maritimes françaises et flotte nationale Maîtrise du transport Assurer une partie des importations et des exportations (pétrole) sans dépendre de transporteurs étrangers Permettre aux industriels français de maîtriser la fonction transport

20 Flotte de commerce En 2003, l'évolution de la flotte de commerce sous pavillon français s'est caractérisée par : –un fort renouvellement* –une poursuite de son rajeunissement* Au 1er janvier 2004, selon la DTMPL*, la flotte de commerce sous pavillon français comptait : –207 navires –4,6 millions JB baisse de 9,8 % p/ r 2003 –6,2 millions TPL baisse de 12,8 % p/ r 2003

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24 Francisation et immatriculation Francisation : –Opération régie par le Code des douanes / attribution la nationalité française à un navire –Octroi du pavillon subordonné par la loi à certaines conditions : Le navire appartient pour moitié à des ressortissants d'un État membre de l'Union Européenne ou de l'Espace Économique Européen Son utilisation et son exploitation sont dirigées et contrôlées à partir d'un établissement situé sur le territoire français. Immatriculation : –Confère au navire la possibilité de naviguer, par la délivrance indispensable des titres de navigation et de sécurité. –Un même pavillon peut comporter plusieurs registres pour lesquels les règles juridiques applicables aux marins ou aux navires sont différentes *

25 Les notions de port d'attache et d'immatriculation Port d'attache d'un navire : –lieu d'enregistrement du navire auprès de l'administration des douanes. Port d'immatriculation : –le lieu d'immatriculation du navire auprès des services de l'administration de la marine marchande.

26 Les registres français en chiffres Registre métropole et DOM : –Moins de 50 % de la flotte sous pavillon français –Environ 85% du total des marins du commerce français –Transbordeurs et vedettes à passagers, assurant des relations de cabotage, et de navires de services auxiliaires. Registre des TAAF : –La plupart des navires de charge français –pas ouvert aux navires à passagers –108 navires au 1er juillet 1999 (6,45 millions de tpl). Autres registres des TOM : –Environ 40 navires –Petits navires et de quelques grands navires de croisière ou de charge.

27 L'action des pouvoirs publics français Un intérêt motivé : –raisons économiques et stratégiques –prestige A ces préoccupations historiques vient s'ajouter : –nécessité de préserver le savoir-faire et les emplois Un soutien justifié : –libéralisation progressive de l'ensemble des trafics maritimes (UE : libre prestation de service) –développement considérable des pavillons de libre immatriculation et des pays en développement

28 L'action des pouvoirs publics français L'Etat a ainsi mis en œuvre plusieurs mesures pour rétablir des conditions normales de concurrence en faveur des armements français opérant à l'international –remboursement intégral de la part maritime de la taxe professionnelle –remboursement des cotisations sociales patronales afférentes aux risques vieillesse, maladie et accidents du travail Ces mesures, décidées lors dun Comité interministériel de la Mer en avril 1998, ont été approuvées par la Commission européenne et suivies par bien dautres.

29 Gestion, organisation et stratégie Types dentreprises & modes de gestion Organisation des services dune compagnie Stratégie des entreprises

30 Types dentreprises & modes de gestion Armateur : « celui qui exploite le navire en son nom, quil en soit ou non propriétaire » (art.1 loi du 03/01/69) R1 : pas de lien entre qualité de propriétaire et qualité darmateur R2 : distinction propriétaire / non-propriétaire NB : qualité de la personne est identique dans les deux cas Armateur personne physique Armateur personne morale Société de personnes, SARL, SA ou GIE Société unipersonnelle (85) et société par actions simplifiées.

31 Armateur propriétaire propriété / copropriété Navire exploité en pleine propriété Navire exploité en copropriété : –Institution très ancienne CoCo 220 gestion de la copropriété à la majorité Ch.4 loi du 03/01/67 (modifié par loi du 26/06/87) –Développement Loi Pons (11/07/86) GIE fiscal (loi du 02/07/98)

32 Copropriété des navires Constitution de la copropriété : –Contrat de copropriété 1 navire et 1 seul –Part dintérêt = quirat –Personnalité morale Administration de la copropriété : –Décisions fondamentales Assemblée * –Gestion quotidienne Gérant Dissolution de la copropriété : * –Vente du navire (forcée ou volontaire) –Décision de la majorité –Décision de justice

33 Armateur non-propriétaire Transfert total de la qualité darmateur : * –Réquisition –Contrat de gérance –Contrat de location / crédit-bail –Contrat daffrètement coque-nue –Contrat daffrètement à temps AVEC TQA Publicité des contrats entraînant TQA : –Contrat dont la publication est obligatoire ( 1 an) –Inscription au Fichier des Navires –Opposabilité aux tiers

34 Transfert de certaines compétences Contrat daffrètement à temps Contrat de gestion technique –Concerne 25% flotte mondiale –Formes variées Transfert de la qualité darmateur ? –Cas général : responsabilité contractuelle / délictuelle –Cas extrême / Gestion technique & commerciale : Assimilation des responsabilités Lassimilation nefface pas nécessairement la responsabilité de larmateur légal.

35 Types dentreprises & modes de gestion Single ship companies Entreprise constituée sous forme de personne morale Pratique propre à lindustrie maritime Écran juridique entre le navire et le patrimoine du groupe État armateur Armateur direct : réquisition (DA), affrètement (DP) Société détat État actionnaire

36 Organisation des services dune compagnie Enjeux / Objectifs / Moyens Organigramme –Méthode de fonctionnement –Responsabilités –Fonctions stratégiques –Fonctions opérationnelles –Fonctions exécutives –Centres de profit

37 ASSISTANT TRESORIER PRESIDENT ASSISTANT DIRECTEUR TECHNIQUE & ACHATS DIRECTEUR ADMINISTR. & FINANCIER DIRECTEUR ARMEMENT & ASSURANCES DIRECTEUR COMMERCIAL & AFFRET DIRECTEUR QUALITE & SECURITE ASSISTANT COMPTABLE ASSISTANT ASSISTANT PERSONNE DESIGNEE ISM RECEPTION. A&F Comptabilité générale Activités financières : trésorerie budget relations avec les banques relances clients C&A Politiques des ventes Recherche, réalisation et suivi des contrats de transport Règlement des litiges en facturation client Approvisionnement en soutes des navires A&A Gestion des équipages / Contrôle stés « Manning » Maintien des navires en conformité avec les règlements nationaux et internationaux Couverture assurances des navires Suivi des réclamations relatives à lopération des navires Approvisionnement en vivres des navires Budget Équipage / Manning et budget Assurances T&A Planification et suivi de lentretien des navires Inspections techniques des navires Classification des navires Approvisionnement des navires supervision des opérations dachats suivi des stocks de pièces de rechange Budget dentretien et dapprovisionnement

38 Stratégie des entreprises L'industrie du transport maritime n'est pas homogène Plusieurs sous secteurs Régimes réglementaires et commerciaux différents Différents types de navires spécialisés Trois grandes catégories Transport de passagers Transport en lignes régulières Transport de vracs

39 Transport de passagers Services réguliers –Transbordeurs –Concurrence urbi et orbi –Rôle des institutions étatiques Croisières –Croissance forte et diversité des marchés Accélération du rythme de développement de la croisière –années 70 :qques centaines de mille de croisières –2000 :environ 10 millions de croisières (1 semaine) –2005 :18 millions de semaines –Concurrence sur tous les territoires « Bataille à mort » Principales bénéficiaires : régions les moins développées

40 Lindustrie du tourisme Marché dominé –« Big 4 » (90% des capacités en lits) –Armateurs de niche Marché segmenté –Plusieurs niveaux de qualité Luxury, Premium, Budget, Contemporary, Exploration, Sailing, Niche –Part des principaux armateurs en constante évolution Stratégie des grandes compagnies –But : amélioration puissance dachat, technique, dexploitation et marketing –Moyens : regroupements (rachat, fusion)

41 Lignes régulières Caractères essentiels –marchandises diverses (conteneurs) –services réguliers programmés (ports connus) –exploitation sur base du « common carriage » –plusieurs chargeurs à la fois –contraintes réglementaires –conditions d'exemptions au titre des législation antitrust

42 Organisation du secteur des lignes régulières Caractéristique principale : –Possibilité accordée aux exploitants de participer à divers groupements de coopération et accords –Justification : stabilité et la pérennité des mouvements de marchandises –Exemptions (lois antitrust et concurrence) soumises à conditions Forme traditionnelle : –Conférences maritimesConférences maritimes Nouvelles formes : –ConsortiumsConsortiums –Alliances stratégiquesAlliances stratégiques –Accords de capacités –Accords de discussion.

43 Conférences de lignes régulières Forme des accords : –Privés, formels ou informels Parties aux accords : –Transporteurs ou compagnies maritimes Engagements des parties : –Appliquer un taux de fret commun –Autres activités de coopération sur une ou plusieurs routes commerciales déterminées * Les conférences maritimes, une institution –plus de 120 ans d'ancienneté –300 conférences dans le monde (2 à 40 lignes distinctes) –marchandises diverses à valeur unitaire relativement élevée –ni de vracs, ni marchandises susceptibles de constituer des cargaisons complètes.

44 Conférences de lignes régulières Remarques : –Ne couvrent pas la totalité du secteur des lignes régulières –Un grand nombre de lignes régulières exploitées hors conférence –Une certaine proportion des marchandises diverses est transportée au tramping Parts de trafic : –50%, en diminution –Émergence de transporteurs indépendants et puissants –Existence des Marchés de « niches » *

45 Code des conférences maritimes des Nations Unies –Adopté à Genève en 1974, entré en vigueur en 1983 –78 parties contractantes dont 17 pays Membres de l'OCDE * –Définit un cadre, octroie des droits, impose des obligations –Formule de partage des cargaisons ( art.2 : Règle 40/40/20) * « Compromis de Bruxelles » –Adopté par Etats membres UE (parties au Code) + Norvège –Art.2 du Code inapplicables sur certains trafics Impact du code et du compromis : –Formule de partage peu appliquée (Afrique de l'Ouest) –Code dépassé par les événements, impact mineur sur trafic –Code demeure en vigueur,pourrait exercer une influence majeure sur le développement du transport maritime de lignes régulières, si les circonstances venaient à évoluer.

46 Consortiums Origine : –Problèmes techniques posés par le lancement des services conteneurisés* Objectif : –Fournir des services organisés en commun Moyens : –Accords techniques, opérationnels ou commerciaux : utilisation en commun des navires utilisation en commun des installations portuaires utilisation en commun des services de recrutement du fret. Grande variété des accords : –Besoins et conditions des trafics concernés degré de coopération et étendue de l'activité commune *

47 Consortiums Principale différence consortiums / conférences : –Consortiums : recherche rationalisation de l'exploitation des services maritimes conteneurisés –Conférences : coopération pour définir taux de fret uniformes ou communs.

48 Alliances stratégiques Accords de coopération –Groupe de compagnies / certaines routes principales –Stratégie opérationnelle depuis 1996 Alliance stratégique/globale : –Au moins 2 des principales routes commerciales E/W –Services combinés ( route) ou service tour du monde Série d'accords spécifiques de routes : –Emploi et utilisation des navires (affectations communes) –Itinéraires et programmes d'escale –Type et taille des navires à utiliser –Augmentations et réductions de capacité –Ports et durées d'escales.

49 Alliances stratégiques Autres accords : –Affrètements –Affrètements d'espaces –Utilisation des terminaux communs –Coordination des mouvements de conteneurs –Mise en commun des conteneurs et la création de bases de conteneurs –Routes des navires de collecte et la coordination (si autorisée) des services terrestres –Échanges d'information Alliance = intégration opérationnelle complète des services de chacun des participants dans un tout.

50 Alliances stratégiques Clauses particulières : –Restrictions sur utiliser services d'un transporteur tiers –Préavis et des pénalités en cas de retrait –Changements de propriété des navires –Durée initiale (en principe 5 ans) Qualité des participants : –Nationaux et transporteurs tiers –Lignes conférentielles ou lignes hors conférence Diversité des pavillons : –Asie –Europe –Etats-Unis

51 Alliances stratégiques Alliances stratégiques/globales ne couvrent pas : –Ventes et commercialisation en commun –Propriété conjointe, maintenance, assurance des navires –Connaissement(s) joint(s) ou commun(s) –Tarifs communs et/ou partage des pertes/profits –Fonctions communes de gestion et de direction –Pools de recettes ou les pools de marchandises Chaque membre garde sa propre identité et les accords ne constituent pas des fusions.

52 Transport à la demande Caractères essentiels –Vracs : liquide (Hc, GL, Ch) / solide (Mi, Gr) –Voyages donnés : exécution de contrats (C/P) –Cargaison un seul propriétaire Application de la politique de la concurrence –Marché généralement libre –Pas de réglementations spécifiques –Pas d'immunité (lois antitrust) –Risque élevé de contravention –Statut déterminé par autorités chargées de la concurrence

53 Organisation du transport maritime de vrac Formes de coopération entre armateurs –Plus rares que dans les trafics de lignes régulières –Coentreprises –Accords de pool : partage des profits et des pertes But des accords –Contrôle marché et amélioration gains (négociation en commun) –Prééminence sur marché donné ou pénétration nouveaux marchés –Flexibilité moyens logistiques (échange navires / positionnement) –Pouvoirs de négociation face aux chantiers navals –Coordination pour éviter lexcédent pour certains types de navires.

54 ABRÉVIATIONS ALENA Accord de libre-échange nord- américain APEC Coopération économique Asie- Pacifique BAF Coefficient dajustement de soutage c.a.f. coût, assurance, fret CEE Communauté économique européenne CEPALC Commission économique pour lAmérique latine et les Caraïbes CNUCED Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement EVP équivalent dun conteneur de 20 pieds f.o.b. franco à bord FMI Fonds monétaire international GNL gaz naturel liquéfié GPL gaz de pétrole liquéfié IED investissements étrangers directs IICL Institut de loueurs internationaux de conteneurs mbj millions de barils par jour OCDE Organisation de coopération et de développement économiques OMC Organisation mondiale du commerce OMI Organisation maritime internationale OPEP Organisation des pays exportateurs de pétrole PDEM Pays développés à économie de marché PIB produit intérieur brut PMA pays les moins avancés SIAM Système dinformations anticipées sur les marchandises tjb tonneau de jauge brute tpl tonne de port en lourd ULCC hyperpétrolier VLCC superpétrolier WS Worldscale

55 Documentation La concurrence entre armateurs de lignes régulières de conteneursLa concurrence entre armateurs de lignes régulières de conteneurs Les stratégies des grands armements pétroliersLes stratégies des grands armements pétroliers Les armements vraquiers dans un secteur en pleine mutationLes armements vraquiers dans un secteur en pleine mutation

56 Composition des grandes alliances Est-Ouest Containerisation International - Lloyd's Shipping Economist - entrées diverses

57 Parts de marché des armements ou des alliances sur les segment est-ouest entre 1990 et 2000

58 Les principaux pools dans les secteurs du pétrole et de la chimie

59 Les 10 premiers armements pétroliers mondiaux par le tonnage

60 La croissance de Teekay Shipping


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