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Vivien Foster et Cecilia Briceño-Garmendia Banque Mondiale.

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1 Vivien Foster et Cecilia Briceño-Garmendia Banque Mondiale

2 Diagnostic des infrastructures nationales en Afrique : un effort commun de groupes à intérêts multiples

3 Message clé n°1 Les besoins en nouvelles infrastructures de transport sont assez limités

4 Mot clé : connectivité  Connectivité régionale – un réseau qui relie toutes les capitales nationales et les grandes villes (> hab.) aux ports en eaux profondes et aux frontières nationales  Connectivité nationale – un réseau qui relie toutes les capitales provinciales et les villes moyennes (> hab.) à la capitale du pays  Connectivité rurale – un réseau qui relie les terres produisant 80 % de la valeur de la production agricole actuelle  Connectivité urbaine – un réseau grâce auquel la population urbaine ne se trouve jamais à plus de 500 mètres d’une route revêtue utilisable par des transports publics motorisés

5 Quelques objectifs réalistes pour combler les retards Scenario de baseScenario pragmatique Aéroports Toutes les capitales et grandes villes (> hab.) sont équipées de km de voies en bon état Toutes les villes de à habitants ont km de voies en bon état 20 m² d’espace de terminal supplémentaire par équivalent passager international supplémentaire d’ici 2015 Idem Ports Un poste à quai de 300 m pour 0,5 m EVP de conteneur, par millier de tonnes de fret et pour 5 tonnes de fret en vrac Idem Voies ferrées Modernisation du réseau commercialement viable : 20 tonnes par essieu en bon état Modernisation du réseau commercialement viable à 18 tonnes par essieu en bon état (ou satisfaisant)

6 Quelques objectifs réalistes pour combler les retards Scénario de baseScénario pragmatique Connectivite routière  RégionaleTransformer km de routes régionales en routes revêtues à 2 voies en bon état Transformer km de routes régionales en routes revêtues à 1 ou 2 voies en condition bonne ou acceptable  NationaleTransformer km de routes nationales en routes revêtues à 1 voie en bon état Transformer km de routes nationales en routes revêtues à 1 voie en condition bonne ou acceptable  RuraleTransformer km de routes rurales en routes légèrement revêtues en bon état Transformer km de routes rurales en chaussées en gravier praticables en tout temps, en condition bonne ou acceptable  UrbaineTransformer km de routes urbaines en routes revêtues à 1 voie en bon état Transformer km de routes urbaines en routes revêtues à 1 voie en condition bonne ou acceptable

7 Un coût total de 18,2 milliards de dollars EU, dont 1,1 milliard seulement pour les nouvelles infrastructures Milliards de dollars EU/an Investissements Exploitation et maintenance TOTAL Amélioration ModernisationExtensionTotal Aéroports 0,0 0,1 0,70,8 Ports 0,10,0 0,10,00,1 Chemins de fer 0,00,60,10,70,41,1 Autres (RAS) 0,05,90,05,90,56,4 Connectivité routière 9,7  Régionale 0,51,10,21,80,92,7  Nationale 0,51,20,21,91,02,9  Rurale 0,80,40,11,31,22,5  Urbaine 0,30,4 1,10,51,6 TOTAL 2,29,61,112,95,218,1

8 Milliards de dollars EU/an Investissements Exploitation et maintenance TOTAL Amélioration ModernisationExtensionTotal Aéroports 0,0 0,1 0,70,8 Ports 0,10,0 0,10,00,1 Chemins de fer 0,00,60,10,70,41,1 Autres (RAS) 0,05,90,05,90,56,4 Connectivité routière 9,7  Régionale 0,51,10,21,80,92,7  Nationale 0,51,20,21,91,02,9  Rurale 0,80,40,11,31,22,5  Urbaine 0,30,4 1,10,51,6 TOTAL 2,29,61,112,95,218,1 Un coût total de 18,2 milliards de dollars EU, dont 1,1 milliard seulement pour les nouvelles infrastructures Néanmoins, les responsables politiques africains se focalisent souvent sur les nouveaux ports, aéroports et chemins de fer, considérés comme des « projets de prestige »

9 21 pays (très souvent fragiles) devraient dépenser plus de 3 % de leur PIB

10 Message clé n°2 Les difficultés pour relier les zones rurales demandent une approche pragmatique

11 Emergence d’un cercle vertueux reliant le développement rural et urbain CENTRE URBAIN 25 % de la population ARRIERE-PAYS RURAL représente 50 % de la population et 85 % des cultures agricoles RÉGIONS RURALES RECULÉES représentent 15 % de la population et 14 % des cultures agricoles 6 heures de trajet

12 Pour atteindre un IAR de 100%, la longueur du réseau devrait être triplée, ce qui représenterait un coût de 10 milliards de dollars EU par an

13 Se concentrer sur les terres à haute valeur agricole réduit le coût à 2,5 milliards de dollars EU 80% de la production agricole actuelle 80% de la production agricole potentielle

14 Message clé n°3 Sous-entretien : une fausse économie endémique

15 La moitié ne procède à aucun entretien (et un quart ne procède même pas à l’entretien périodique)

16 Les institutions ont un impact sur la qualité du réseau principal (avec des effets moindres sur les routes rurales) MacroInstitutions - PRI81- Fonds routier et Agence routière 82 - PFR (aide)75- Fonds routier seul70 - PFR(pétrole)70- Agence routière seule62 GéographieFinancement - Plat et sèche77- Taxe sur carburants basse70 - Vallonné et humide70- Taxe sur carburants élevée79 Pourcentage du réseau principal en condition bonne ou acceptable

17 Message clé n°4 Un fort potentiel de recouvrement des coûts

18 Seuls quelques pays imposent des taxes sur les carburants à un niveau permettant de recouvrer les coûts, pour les autres, cela reste hors de portée

19 Message clé n°5 Modeste déficit de financement lorsque l’efficacité est entièrement obtenue – sauf dans les États fragiles

20 Qu’entend-on par « écart d’efficacité » ?  Le manque d’entretien entraîne une accumulation des besoins de réhabilitation  25 % des routes principales  40 % des pistes rurales  Taux d’exécution du budget du secteur public peu élevé (79%) : toutes les ressources ne sont pas dépensées  Taxes sur les carburants établies à un niveau insuffisant pour couvrir les coûts d’entretien des routes  Les allocations budgétaires entraînent un excédent de dépenses apparent dans certains secteurs

21 L’ écart d’efficacité atteint 3,6 milliards de dollars EU par an : seuls les pays fragiles font face à un déficit de financement Milliards de dollars EU/an PRI Riches en ressources PFR non fragiles PFR fragiles ASS Besoins (8,1)(3,5)(3,7)(3,0)(18,2) Dépenses 7,72,73,20,616,2 Ecart d’efficacité 0,951,41,00,23,6 -Entretien insuffisant 0,350,50,40,11,4 - Faible exécution du budget 0,60,50,20,11,4 - Recouvrement des coûts insuffisant 00,2 00,4 - Sous recouvrement des recettes 00,2 00,4 Ecart de financement 0,6 0,5-2,21,6

22 Plusieurs pays présentent un écart d’efficacité qui dépasse 1 % de leur PIB

23 Message clé n°6 La faiblesse du trafic limite la viabilité des infrastructures de transport

24 Le volume de trafic des routes africaines reste modeste en regard des normes mondiales UnitésMoyenne ASS (exclut ARS) Seuil de viabilité Commentaires RouteMilliers de véhicules par jour 1,210,0Pour les concessions de routes à péage RailMillions de tonnes net de fret par an 0,51,5Pour une modernisation viable des voies

25 UnitésMoyenne ASS (exclut ARS) Seuil de viabilité Commentaires RouteMilliers de véhicules par jour 1,210,0Pour les concessions de routes à péage RailMillions de tonnes net de fret par an 0,51,5Pour une modernisation viable des voies Le volume de trafic des routes africaines reste modeste en regard des normes mondiales Cela signifie que la plupart des équipements ne sont pas commercialement viables et ne conviennent donc pas au financement privé (concessions, BOT, etc.)

26 Trafic routier et état des routes le long du corridor Nord-Sud

27 Trafic ferroviaire et état des voies ferrées le long du corridor Nord-Sud

28 Message clé n°7 La structure en étoile et nœuds routiers de l’Afrique doit être plus efficace

29 Des nœuds routiers se sont bien développés dans le sud-est mais pas dans le centre- ouest

30 Taille des ports et routes de navigation

31 Message clé n°8 Mieux vaut de bons logiciels et du mauvais matériel que le contraire

32 Malgré la bonne condition des infrastructures, le fret routier et ferroviaire se déplace lentement RoutesVoies ferrées Pourcentage en bon état Vitesse réelle (km/h) Vitesse effective (km/h) Pourcentage en bon état Vitesse réelle (km/h) Vitesse effective (km/h) Ouest % Centre % Est n.a Sud n.a.304 Les données ne sont pas disponibles pour le réseaux ferroviales de l'état aux endroits respectives; le réseaux ferroviales maintenus par le secteur privé sont: 1. Sitarail and Transrail, 2. Camrail (domestic railway), 3. KRC-URC

33 RoutesVoies ferrées Pourcentage en bon état Vitesse réelle (km/h) Vitesse effective (km/h) Pourcentage en bon état Vitesse réelle (km/h) Vitesse effective (km/h) Ouest % Centre % Est n.a Sud n.a.304 Malgré la bonne condition des infrastructures, le fret routier et ferroviaire se déplace lentement Le trajet Lubumbashi-Durban prend 8 jours par le rail et 38 jours par la route, l’obstacle principal étant le temps d’attente aux frontières

34 Les services portuaires sont particulièrement inefficaces comparés aux normes internationales Performances ASS Normes internationales Manipulation des conteneurs (mouvements par heure) Manipulation de cargaisons diverses (tonnes métriques par heure) Temps de cycle camions (heures)4-101 Durée d’immobilisation à quai des conteneurs (jours) Frais de manipulation des conteneurs (dollars EU) Frais de manipulation des cargaisons diverses (dollars EU par tonne métrique)

35 Les services offerts par les ports sont particulièrement inefficaces au regard des normes internationales Performance ASS Normes internationales Manipulation des conteneurs (mouvements par heure) Manipulation de cargaisons diverses (tonnes métriques par heure) Temps de cycle camion (en heures)4-101 Durée d’entreposage des conteneurs (en jours) Frais de manipulation des conteneurs (US$) Frais de manipulation des cargaisons diverses (US$ par tonne métrique) Les problèmes d’engorgement dans les ports sont plus souvent dus a une manipulation inefficace qu’aux contraintes de capacité

36 Message clé n°9 Les services de transport sont inéquitables a cause de l’absence de concurrence

37 Des frais de transport routier élevés causés par des marges excessives dues à la concentration du marché Frais de transport (en dollars EU par tonne- kilomètre) Marge bénéficiaire (%) Ouest0,0880 Centre0, Est0, Sud0,

38 Des frais de transport routier élevés causés par des marges excessives appliquées par les cartels routiers Frais de transport (en dollars EU par tonne- kilomètre) Marge bénéficiaire (%) Ouest0,0880 Centre0, Est0, Sud0, L’Afrique centrale et de l’Ouest se caractérisent par la réglementation du « tour de rôle » et les intérêts acquis.

39 Des services de minibus auto-réglementés comblent le vide laissé par la disparition des grands bus  Les grandes villes africaines n’ont pas assez de sièges de bus ni de routes revêtues où les faire circuler  Faible mobilité de la population urbaine due aux tarifs élevés des bus et du nombre limité de véhicules à deux roues  La disparition de grands bus a conduit à un essor des minibus informels  Le manque de réglementation des minibus ou d’une autorité intégrée responsable des transports métropolitains contribue à la faible qualité des services aux passagers

40 La marche à pied est le moyen de transport urbain le plus répandu, suivi par les minibus  Avec un tarif moyen de 0,25 dollar EU par trajet, la plupart des ménages peuvent à peine se permettre de payer le transport par bus d’un seul passager.

41 Message clé n°10 La sécurité est un problème omniprésent – le facteur humain est souvent responsable

42 Décès sur les routes, avions et chemins de fer UnitésTaux de mortalitéCauses ASS Pratique modèle RouteDécès pour véhicules immatriculés par an 68 (Kenya)2 Comportement des conducteurs et des piétons, manque de trottoirs et signalisation insuffisante RailDéraillements pour 10 millions de wagons-kilomètres sur les voies de classe Infrastructure des voies vieillissante, erreurs humaines aux signaux manuels, signaux électriques et systèmes électroniques peu fiables AirAvions perdus par million de départs 4,30,7 Pilotes mal formés et réglementations trop laxistes, et, de moins en moins, vieux avions de l’Est

43 UnitésTaux de mortalitéCauses ASS Pratique modèle RouteDécès pour véhicules immatriculés par an 68 (Kenya)2 Comportement des conducteurs et des piétons, manque de trottoirs et signalisation insuffisante RailDéraillements pour 10 millions de wagons-kilomètres sur les voies de classe Infrastructure des voies vieillissante, erreurs humaines aux signaux manuels, signaux électriques et systèmes électroniques peu fiables AirAvions perdus par million de départs 4,30,7 Pilotes mal formés et réglementations trop laxistes, et, de moins en moins, vieux avions de l’Est Décès en transport routier, aérien et ferroviaire Après le paludisme et le VIH/SIDA, les accidents de la route constituent la troisième cause de mortalité en Afrique subsaharienne

44 La discussion est ouverte


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