Nouvelles mobilités et action publique

Gagner un client, c’est le prendre à un système automobile extraordinairement puissant. Compte tenu des contraintes qui pèsent sur la dépense publique, développer massivement l’utilisation des transports en commun suppose de rompre totalement avec les approches habituelles. L’approche «client» nécessite une économie politique du transport totalement repensée.

une démarche infrastructure, donc une démarche obsolète A la suite du Grenelle de l’environnement, pour développer le transport en commun, le Gouvernement lance un appel à projet qui reste centré sur les infrastructures de TCSP avec 710 Millions d’euros de subventions promis. Type d’infrastructureTaux maximal Plafond de dépense subventionnable en M€/km BHNS électrique Trolleybus25% 8 M€/km BHNS thermiques et autres20% 5 M€/km Tramway sur pneu ou fer25% 20 M€/km Métro15% 20 M€/km L’intention est louable mais reste fondamentalement une démarche infrastructure, donc une démarche obsolète

Cette démarche ne concerne qu’une minorité de clients potentiels Sur la vingtaine d’agglos où ils sont présents les TCSP ne représentent que 4,5% de la longueur total de ces réseaux ( 508 km sur km) où sont concentrés 19,5% des kilomètres produits. Les TCSP qui mobilisent d’autres enjeux que ceux du transport permettent aux élus de trouver un appui populaire pour cette concentration et cette hiérarchisation extrême. Mais cette démarche ne concerne qu’une minorité de clients potentiels

La démarche TCSP n’est pas généralisable du point de vue des dépenses publiques Les 379 km de tram en Province génèrent voyageurs/an soit un million de voyageurs /an/km de tram pour lesquels ont été produit km/km de tram à ~10€/km Le coût réel de ce million de voyageurs du point de vue des finances publiques est pour 25 M€ d’investissements. –Amortissement sur 30ans € –Frais financiers à 4% € –Dépense d ’exploitation x 10€ = € € /an Soit 2,70€ /voyage et 2 700€ par an par client gagné à la voiture soit plus que le coût de la 2 ème voiture. La démarche TCSP n’est pas généralisable du point de vue des dépenses publiques

L’attrait pour les TCSP vient d’une réussite insuffisamment analysée. Sur les 20 réseaux de Province concernés, les TCSP génèrent 55% du trafic total (813 Millions de voyages), pour seulement 19,5% des kilomètres produits (61 Millions de Km) Soit : 13,3 voyageurs au km Mais cette performance incontestable n’est pas l’effet direct de l’infrastructure

La performance est en fait directement liée à la fréquence. La performance est en fait directement liée à la fréquence. Cela se vérifie quelque soit le véhicule et l’infrastructure Réseau Km produit / longueur de ligne Fréquence moyenne Voyage/ km produit Voyage/hab. Km produit / hab. Nb d’habitant/ km de ligne Métro Paris ~ 3‘32 Tram Province ‘11,8 Genève ‘6, Réseau + de hab ’4, Dijon ’3, Réseau de 100 à hab ’2, Réseau de hab ’2,

Le constat de l’importance de la fréquence n’est que l’application d’un concept ancien: le temps généralisé 3 x Temps d’attente 2 x Temps d’approche Tg = 1 x Temps de parcours en véhicule 3 x Temps d’embarquement + ++

La fréquence permet d’atteindre le point d’équilibre où l’offre supplémentaire est intégralement financée par le client. La fréquence permet d’atteindre le point d’équilibre où l’offre supplémentaire est intégralement financée par le client. Passer un réseau d’une fréquence 10’ à une fréquence 8’ fait gagner voyages/km à un coût de 0.45€/voyage soit 450€ / an par voyageur qui correspond à un abonnement de 37,5€ par mois Fréquence Km produit / km de ligne Voyages / kmvoyageurs 10’ , ’ , x 4€/km €/ =0.45ct € Coût par voyages supplémentaires 0,45€ x = 450/12 =37,5€/mois

La fréquentation de 7 voyages/km pour une offre de 180 bus par jours est possible dans les agglos moyennes. Pour 1 km de réseau 7 voy/km 7x180 bus/jour = 1260 voy/jour/km Pour 1 km de réseau sur une bande de 600m de largeur 0,6km² x hab./km² = hab hab. x 4 voy/jour/hab. = voy/jour / = 13%

Cela suppose bien sur là aussi de réorganiser l’offre de transport pour la rendre plus compétitive Une logique cohérente avec des objectifs ambitieux du Grenelle de l’environnement serait de viser pour tous les réseaux de province les résultats en voyage/habitant obtenus dès aujourd’hui par Besançon, Dijon sans TCSP: (140 voyage/hab.) Il y a en France de ménages ayant 2 voitures ou plus pour lesquelles l’abandon de la 2 ème voiture serait un gain de pouvoir d’achat considérable. Convertir 10% de ces ménages au transport en commun représente un potentiel de 900 Millions de voyages supplémentaires/an. Cela suppose bien sur là aussi de réorganiser l’offre de transport pour la rendre plus compétitive.

L’approche client est une approche commerciale. Pour toute bataille commerciale la dimension économique est fondamentale. 9 millions de ménage ont 2 voitures ou plus. L’économie de la deuxième voiture obligatoire serait pour beaucoup un gain en pouvoir d’achat considérable. Comparatif des budgets de 3 automobilistes Revenus mensuels des ménages du Territoire de Belfort L’économie de la deuxième voiture obligatoire serait pour beaucoup un gain en pouvoir d’achat considérable € € € € € € € € 782€ Coût mensuel

Une logique cohérente avec l’approche client serait de financer des projets globaux: 1.système de paiement 2.Information 3.Véhicule 4.Tarification, 5.Sécurisation des horaires 6.Amélioration de la vitesse commerciale 7.Augmentation des fréquences visant des augmentations de part de marché en finançant des projets en fonction de leur efficacité en passant de la logique du plan à 10 ans à celle des contrats de mobilité.

Le partage de de la voierie permet d’améliorer sa productivité pour des coûts sans aucune mesure avec l’approche site propre La vitesse moyenne des trams se situe entre 15 et 25 km/h. Priorité aux feux, aménagement de couloir là où c’est nécessaire, suppression de la vente dans les bus, réduction du nombre d’arrêts, arrêts systématiquement en pleine voie, le partage de la voierie permet d’améliorer sa productivité et diminue les coûts d’investissement nécessaire à l’amélioration de la vitesse commerciale des bus. Ils peuvent être réduit à €/km et donc un coût sans aucune mesure avec l’approche du site propre.

L’agglo ne peut pas penser sans sa relation avec les territoires ruraux qui l’entourent. Le développement du transport en commun sur la plaque urbaine doit être mené de telle sorte que l’utilisation de la voiture dans les échanges urbain/suburbain soit facilité Il faut donc en même temps, définir le service de base garanti à tous les habitants (transport scolaire, transport PMR, transport à la demande) et celui assuré à la grande majorité (transport interurbain). C’est aux autorités publiques élues d’arrêter dans la concertation ces choix en cohérence avec leur stratégie territoriale globale (habitat, emploi, loisirs, santé)