Atelier Sécurité Routière 7/5/08, J. Ehrlich, LAVIA : Usage, impact et perspectives Vers un déploiement ?

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1 Atelier Sécurité Routière 7/5/08, J. Ehrlich, LAVIA : Usage, impact et perspectives Vers un déploiement ?

2 Atelier Sécurité Routière 7/5/08, J. Ehrlich, Principaux objectifs du projet Évaluer l’acceptabilité du LAVIA par les conducteurs –Comment l’utilisent-ils dans ses différentes variantes ? Évaluer ses effets sur les comportements de conduite –Réductions des vitesses induites –Écarts aux vitesses autorisées et usage du Kick-down Estimer l’impact du LAVIA sur la sécurité –Estimation de la réduction du nombre d’accidents et de tués fondée sur un modèle et des données recueillies pendant l’expérimentation

3 Atelier Sécurité Routière 7/5/08, J. Ehrlich, Caractéristiques du LAVIA Le mode informatif –Un affichage sur le tableau de bord informe le conducteur de tout dépassement de la vitesse autorisée. Le mode actif débrayable –Au-delà de la vitesse réglementaire la pédale d’accélérateur est sans effet, mais le LAVIA peut être mis en/hors service à volonté. Le mode actif non débrayable –Identique au précédent mais le LAVIA est toujours en service. Le kick-down –Permet de neutraliser temporairement le LAVIA par un appui sur la pédale d’accélérateur au- delà d’un point dur. Pas d’action sur les freins

4 Atelier Sécurité Routière 7/5/08, J. Ehrlich, Acceptabilité a posteriori Acceptabilité selon les modes –Le LAVIA informatif est le plus accepté –45% des conducteurs accepteraient le LAVIA actif débrayable et 44 % sont hésitants –Le LAVIA actif contraint est le moins accepté Les avantages/désavantages perçus déterminent fortement l’acceptabilité –Le LAVIA évite d’être en excès par inattention et permet d’éviter les contraventions –La LAVIA change la façon habituelle de conduire Mais des situations-problèmes nuisent à l’acceptabilité –Insertion, dépassements –Sentiments de gêner les autres ou de subir leur pression

5 Atelier Sécurité Routière 7/5/08, J. Ehrlich, Utilité : effets sur les vitesses pratiquées Peu d’utilité en dessous de 30 km/H De 30 à 50 km/h seuls les modes actifs présentent une utilité Au dessus de 50 km/h tous les modes sont utiles mais les modes actifs offrent les gains les plus significatifs –Peu d’écart entre mode actif débrayable et mode actif contraint

6 Atelier Sécurité Routière 7/5/08, J. Ehrlich, Efficacité : impact sur la sécurité Impact du mode actif débrayable (le + efficace) –250 vies sauvées (8%), –340 accidents graves évités (4%) L’estimation ne prend pas en compte les accidents avec les vulnérables et les PL –2253 tués/an –9117 accidents graves/an

7 Atelier Sécurité Routière 7/5/08, J. Ehrlich, Faisabilité : des verrous identifiés Base de données des limitations de vitesse statiques –Dresser la cartographie initiale des limitations de vitesse en France, –Maintenir à jour, –Garantir un niveau de qualité, –Mettre à disposition des utilisateurs Gérer les aspects temporaires, dynamiques –Limites de vitesse temporaires : travaux –Limites de vitesse dynamiques : pic pollution, régulation trafic, météo Conditions de déploiement –Interopérabilité des systèmes au niveau européen –Modèle économiques –Aspects juridiques

8 Atelier Sécurité Routière 7/5/08, J. Ehrlich, Déploiement : une chaîne à construire Réseau grande circulation Réseau urbain et rural Vérification terrain et validation Vitesse Opérateurs de collecte Opérateurs d’intégration Collectivités locales Opérateurs de contenu Opérateurs de diffusion GSM 3G ADSL, Wifi Radio BMB Etc. Système embarqué

9 Atelier Sécurité Routière 7/5/08, J. Ehrlich, Pour avancer … Une volonté politique affirmée –Enjeux pour la sécurité routière –Alternative au contrôle sanction Un modèle économique à bâtir –Avec les opérateurs concernés –Adossé à des mesures incitatives Un premier déploiement « pilote » à construire –Valider la chaîne de valeurs au plan technique, économique et juridique