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Analyses et commentaires CGT suite aux Assises du ferroviaire organisées par le Gouvernement et la Direction de la SNCF.

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1 Analyses et commentaires CGT suite aux Assises du ferroviaire organisées par le Gouvernement et la Direction de la SNCF

2 Les Assises du ferroviaire… 3 mois, avec 4 commissions, pour un objectif… libéraliser totalement le ferroviaire !!! Commission 1: La concurrence et lEurope - présidée par Gilles Savary. Commission 2: La gouvernance du système ferroviaire - présidée par Véronique Morali. Commission 3: Léconomie du ferroviaire - présidée par Nicolas Baverez. Commission 4: Lindustrie ferroviaire - présidée par Bruno Angles. Cette commission na pas été celle qui a eu le plus dimportance. Pourtant, cette question aurait dû prendre beaucoup plus de place, dans la période actuelle de crise, de chômage de masse et de désindustrialisation… Les seules préconisations tournent autour de la création dune filière ferroviaire française regroupant industriels, autorités organisatrices, opérateurs ferroviaires et gestionnaires dinfrastructures pour travailler sur du long terme, pour identifier les besoins, pour développer la recherche, pour être capable dexporter en Europe et au- delà... (Fer de France) Les préconisations de cette Commission intègrent néanmoins celle de lEurope concernant les ateliers de maintenance qui seraient sortis des entreprises historiques.

3 Commission n°1 : Le ferroviaire au cœur de lEurope Louverture à la concurrence La commission veut une ouverture totale à la concurrence : - pour les services ferroviaires de voyageurs en France, - pour les TER avec règlement OSP ainsi quune nouvelle étape de décentralisation (régionalisation) - pour les TET (sous délégation de service public) dès pour lIDF, ça nest pas exclu mais nest pas prioritaire - un « libre accès » pour les services commerciaux intérieurs (TGV, assouplissement du cabotage sur les lignes internationales…)

4 Sur le plan social : Sur le plan social : La commission présente 3 scénarios : 1er) Contournement du statut par multiplication des filiales relevant du droit commun du travail. 2ème) Contournement du statut avec recrutement hors Statut aux conditions de la future CCN de branche, donc double « statut ». Dans les deux cas, lextinction du Statut est visée (retraite, prévoyance, déroulement de carrière, facilités Circulation, Sécurité Emploi…) !!!!!!! 3ème) Sur la durée du travail en dissociant ce qui relève du règlement et ce qui relève de laccord de branche voire dentreprise ou détablissement. Ceci en faisant coexister 2 régimes distincts.

5 Il faut rappeler que la législation française actuelle est conforme à la législation européenne et la France anticipe les ouvertures à la concurrence décidées par Bruxelles, alors quil ny a actuellement aucune obligation, que ce soit pour les TER, les TET ou les TGV. Pour les TER, le monopôle de la SNCF est même inscrit dans la législation française. Pour autant, la commission part du principe que cette ouverture à la concurrence est inéluctable. Nous sommes donc bien en face dun choix politique dogmatique du gouvernement français.

6 Le 16 novembre 2011, les parlementaires européens ont voté pour donner mandat à la commission des transports européens délaborer des propositions de textes législatifs avant fin 2012 sur : Une refonte du 1 er paquet ferroviaire pour aller plus loin dans léclatement du système avec la séparation structurelle du G.I., des ateliers du Matériel et des gares. La création dun 4 ème paquet ferroviaire sur la libéralisation et louverture totale des transports de voyageurs à la concurrence. Pour le TER, la nouvelle Ministre des Transports propose une nouvelle étape de régionalisation ferroviaire. Le risque est de voir la SNCF régionalisée avec un transfert aux régions. Cela marquera la fin de lopérateur public qui serait éclaté en autant dopérateurs ferroviaires que de régions. Une partie du réseau pourrait être aussi transférée à la charge des régions, remettant en cause son unicité, son maillage et laménagement du territoire.

7 Pour la CGT, avant de réfléchir à une éventuelle nouvelle étape de concurrence, il est nécessaire de tirer les enseignements de la libéralisation du Fret. La CGT est favorable à travailler sur un cadre social de haut niveau et non un cadre social harmonisé comme le préconisent la direction SNCF et lensemble des autres OS. Ce cadre social de haut niveau permettrait déviter tout dumping social sur le réseau ferré national, de garantir la qualité de la production et la sécurité des circulations. Cest avec cet objectif que la CGT participe aux négociations de la CCN pour : Lapplication dune seule réglementation du travail, celle en vigueur à la SNCF: le Statut ; Une convention collective nationale du transport ferroviaire se rapprochant du statut des cheminots de la SNCF, notamment la rémunération, les parcours professionnels, les congés, le droit syndical…

8 Pourtant Gouvernement et Direction parlent de garantie de certains droits du Statut… Les accords dentreprise ou détablissement, dans le cadre de négociations imposées par lÉtat et la direction de la SNCF seront tirés par le bas (« Dumping Social »). Dautre part, un accord dentreprise peut être dénoncé à tout moment. Cest quoi un cadre social ? Ce nest pas que la réglementation du travail, même si cest important, cest aussi la prévoyance, la retraite, la grille des salaires, le déroulement de carrière et la grille de qualification, la garantie de lemploi, les sanctions. Ce sont donc tous les chapitres du Statut qui seraient revisités et la direction de la SNCF veut y intégrer le transfert de personnel, ce qui renforce nos convictions… La défense du Statut et du RH 0077 nest pas celle dun pré- carré. Les textes sont basés sur les valeurs dune Entreprise Publique, selon 3 principes : Garantir la continuité de service, Garantir la qualité du transport, Garantir la sécurité des circulations Tout en préservant la santé physique et mentale des Cheminots !

9 Commission n°2 : La gouvernance du système ferroviaire Propositions de la commission : Regrouper les métiers du gestionnaire dinfrastructure. Renforcer la gouvernance des investissements. Consolider la régionalisation en faisant de la Région le coordonnateur de la politique de transport au niveau local. Poursuivre la clarification de la gestion et de la gouvernance des gares.

10 Proposition n°1 (RFF) Un gestionnaire séparé et unifié Proposition de Hubert Dumesnil Président de RFF Intégration éventuelle de Gares & Connexions dans le Gestionnaire dInfrastructure (GI). Cette option est privilégiée par RFF. Gestionnaire dinfrastructureReste du groupe SNCF Transfert de DCF + SNCF Infra ( p) 10

11 Proposition n°2 : Un Gestionnaire dInfrastructure intégré au sein dun groupe pivot Proposition de Guillaume Pepy Gestionnaire dinfrastructure unifié et identifié juridiquement au sein dun groupe pivot Arbitrage travaux/circulations Programmation et réalisation des travaux de maintenance Conception et gestion des sillons Externalisation des « fonctions essentielles » (allocation des sillons, tarification) au sein dun « New RFF » Cette option est privilégiée par la SNCF « New RFF » Gestionnaire dinfrastructure Gares et Connexions Activités de transport Holding SNCF

12 Préférence pour un gestionnaire de linfrastructure intégré au sein dun groupe pivot du secteur ferroviaire Meilleures perspectives industrielles Schéma mobilisateur pour les personnels … sous réserve de la réalisation des conditions de sa réussite Garanties de transparence et déquité daccès au réseau Définition dun projet dentreprise ambitieux Nécessité de neutraliser le risque deuro-compatibilité en tirant partie du 4 ème paquet ferroviaire Nécessaire mise au point du schéma définitif (fonctionnalités, concertation…) 12

13 Quelques rappels Depuis 1991, de nombreux textes et décisions dont : - la directives n°91/440 sur la distinction entre les missions de GI et dEF, - la loi du 13 février 1997 sur la création de lEPIC RFF, - le 1er paquet ferroviaire (2001), - la création de Gares & Connexions en avril 2009, - la création de la DCF le 1er janvier 2010 Mais tout ceci na pas eu ce que lon peut qualifier « dimpact positif » sur la SNCF en tant quEPIC et surtout pour son personnel ! La séparation entre le GI (RFF) et le GID (SNCF) perturbe le système de production ferroviaire. Les choix dintervention de maintenance et dinvestissement sont purement budgétaires au détriment de la réalité des besoins en infrastructures pour assurer un service public de qualité en toute sécurité. La création le 1er Janvier 2010, au sein de la SNCF, dune Direction des Circulations Ferroviaires (DCF) indépendante a créé un véritable malaise parmi les personnels victimes dune grande méfiance quant à leur capacité à traiter, en toute impartialité, les demandes de sillons émanant des diverses entreprises ferroviaires. Cette réforme, outre les impacts sociaux, entraîne une détérioration de la qualité et de la gestion des sillons dannée en année, en raison dune mauvaise coordination entre les horairistes de RFF et de la DCF, et de labsence dun outil informatique unifié. (de plus en plus de trains à horaires à confirmer. Depuis 2011, explosion du nombre de sillons attribués en dernière minute)..

14 Quelques rappels (suite) Cest lentité Gares & Connexions, branche autonome de la SNCF créée en avril 2009 et placée sous lautorité directe du Président de la SNCF, qui est chargée de la gestion et du développement des gares. Son fonctionnement est fondé sur lautonomie de gestion et la séparation des comptes au sein de SNCF, afin de répondre notamment aux dispositions européennes. Malgré ces dispositions contraignantes, les gares, que ce soit pour leur propriété ou pour leur gestion, sont un sujet récurrent pour la mise œuvre dune concurrence prétendue « libre et non faussée ». Pour la CGT, la gare représente, par définition, le lieu du transport ferroviaire. Les services qu'elle offre dans le cadre du voyage (accueil, ventes des billets, informations, escale…) ou dans un cadre complémentaire (commerces, services divers…) déterminent la perception que les usagers ont du transport ferroviaire. Limpact est donc direct sur le développement du transport ferroviaire en général. Dans ce cadre, il nous semble important de maintenir la propriété des gares et leur gestion au sein de la SNCF. Changer cette organisation condamnerait la synergie indispensable entre lexploitation des trains et celle des gares permettant de développer une valeur ajoutée des organisations et de services proposés en gare (ouverture / fermeture de la gare, gestion des guichets, information des voyageurs, création de nouveaux services, gestion des situations perturbées…) en lien avec lamélioration de la qualité de service quattendent les usagers.

15 Dans les deux propositions présentées à cette commission, cest la fin de lEPIC SNCF. La commission na pas tranché, elle serait, dans ses conclusions, plus favorable à la 2ème proposition (de G. Pépy), mais le projet de refonte du 1 er paquet ferroviaire et le vote du parlement européen du 16 novembre lui font dire que toute organisation doit être « euro compatible ». Pour la commission, une 3 ème voie française doit être étudiée et cest ce que nous avons porté, mais la proposition dorganisation du système faite par la CGT na pas pour autant été présentée. La question des gares fait partie aussi des réflexions car le décret gare, qui va être publié, a comme problème celui de leur intégration à la SNCF, à RFF ou comme entité autonome. Pour la gouvernance, le regroupement de lInfra dans une seule entité est acté, mais sa localisation, non. Elle envisage tout de même de présenter un projet avant lété quelle soumettra à lUTP, au GART, à lARF, à lARAF, au SNIT et aux AOT. La situation et la gouvernance des gares sont aussi placées dans la réflexion. Attention : « regroupement », « réunification » de lINFRA ne veulent pas dire, pour les libéraux, « réintégration » !!!!!

16 Concernant la gouvernance, il ny a pas que les propositions de Dusménil ou de Pépy qui sont viables, la proposition CGT est réalisable. Elle est euro compatible, comme ils disent. La CGT propose de revenir à une entreprise publique SNCF unique et intégrée. Afin de garantir la transparence pour déventuelles entreprises qui souhaiteraient se positionner, nous proposons de créer, au niveau de la Direction Générale des infrastructures de Transport et de la Mer (DGITM), un organisme ayant la responsabilité de fixer le prix des sillons et le contrôle de leur attribution en toute transparence. LÉtat serait donc le garant du traitement équitable des transporteurs. Il serait aussi souhaitable que les AOT soient représentées au CA de la SNCF pour construire des relations de coopération entre lEPIC et ces autorités publiques.

17 Afin de renouer avec un système efficace, il est nécessaire de mettre en œuvre une nouvelle réforme qui pourra, au nom de lintérêt général, unifier et mettre en cohérence la programmation et la réalisation des travaux entre la maintenance du réseau et la circulation ferroviaire, gérer les situations perturbées, assurer les missions générales de sécurité et de sûreté et stabiliser lorganisation afin de la rendre plus efficiente. 5 propositions Sur lensemble de ces questions, la CGT fait 5 propositions : 1. Abroger les dispositions législatives ayant créé RFF. 2. Réintégrer linfrastructure et le personnel concerné dans lEPIC SNCF au sein de SNCF Infra afin de redonner à la SNCF son implication centrale dans les missions nécessaires au bon fonctionnement du système : responsabilité de lentretien du réseau et des circulations, de lélaboration du plan de transport à sa gestion opérationnelle. 3. Abroger les dispositions de la loi ORTF imposant la création dune DCF et intégrer les horairistes de RFF au sein de la SNCF. Pour répondre aux obligations européennes, construction des services horaires et lallocation des capacités peuvent être validées par une autorité indépendante telle que lARAF.

18 4. Redonner à lÉtat un rôle central sur les questions « régaliennes » du système ferroviaire en donnant les compétences à la Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer (DGITM), pour : Développer le réseau ferré national, que ce soit par la création dinfrastructures nouvelles et par la régénération dinfrastructures existantes, y compris celles dédiées au fret (financement et consistance) dans le cadre dune politique multimodale répondant aux ambitions du développement durable inscrites dans le Grenelle de lenvironnement. Décider du niveau des péages (instruction et décision). Les personnels de RFF ayant aujourdhui ces responsabilités étant intégrés à la DGITM. 5. La propriété et la gestion de toutes les gares (TER et GL) doivent rester au sein de la SNCF. Afin de répondre aux obligations européennes, les services en gare peuvent être validés par une autorité indépendante, telle que lARAF.

19 Commission n°3 : Économie du ferroviaire Préconisations de la commission : Les principes à observer pour une réforme du ferroviaire Le préalable de la prise de conscience collective : Mettre fin au déséquilibre structurel du secteur Définir une politique dinvestissement financièrement soutenable Sassurer de ladhésion de lensemble des acteurs et des personnels Des choix à faire dans la durée La clarification des responsabilités

20 Rendre loffre de transport plus cohérente : - Une offre de mobilité à penser globalement - Une offre TGV à recentrer sur le cœur du réseau - Un modèle à inventer pour les Trains dEquilibre du Territoire (TET) - Une offre de transport régional à cibler en zone dense - Une transparence et une rationalité des prix à améliorer - Revoir les principes de fixation des tarifs Améliorer la performance du réseau : - La rénovation du réseau existant à ériger en priorité absolue. - Une approche pragmatique à adopter sur les lignes faiblement circulées (marges de progrès dans la réduction des coûts et établissement dune programmation pluriannuelle de lentretien des lignes peu circulées) - Une extension du réseau à grande vitesse à revoir (mise en œuvre dun effort de hiérarchisation des nouveaux projets) - Inventer une règle dor pour le financement des futurs projets Améliorer la productivité du secteur ferroviaire - la productivité du travail (réduction des écarts avec le secteur privé, recrutement par la SNCF en dehors du statut et polyvalence entre fonctions et entre branches à développer). - la productivité du capital (diminuer les coûts dacquisition dune standardisation du matériel roulant et rotation du parc susceptible dêtre améliorée).

21 Préparer louverture à la concurrence Louverture à la concurrence : - levier damélioration de la concurrence mais qui ne saurait à lui seul tout résoudre => pression sur la compétitivité et meilleure transparence des coûts. - une échéance à anticiper. - lenjeu de la négociation dun cadre social « harmonisé » pour léconomie du secteur. La stratégie de désendettement - la question de la dette ferroviaire (reprise inenvisageable dans lavenir proche). - le recours aux contribuables (effort financier de lÉtat et des régions et renfort du poids de la fiscalité écologique pour un rééquilibrage modal). - un redressement interne à accompagner. Le régime de retraite des Cheminots : - suppression de la cotisation T2 (droits spécifiques). - versement dune soulte à lÉtat ou au régime général.

22 Cette commission sur léconomie du ferroviaire est certainement celle qui présente les préconisations les plus libérales. On aurait pu penser que cette commission travaillerait sur la question de lélimination de la dette qui plombe le système, sur les responsabilités de lÉtat en matière de financement de linfrastructure, dans le cadre de sa responsabilité pour laménagement du territoire. Absolument pas et bien au contraire. Le Président de cette commission fait des propositions qui vont à contresens avec le service public SNCF. En résumé, pour cette commission, il y a kms de lignes (plus d1/3 du réseau) qui ne sont pas rentables. Soit elles sont reprises par les régions pour le transport de voyageurs, soit par des opérateurs privés pour le Fret… sinon on les abandonne purement et simplement !!! Dans la même logique, elle pousse à encore plus de désengagement de lÉtat par une politique plus importante de décentralisation vers les régions et nhésite pas à proposer de remplacer certains trains par des cars, et daller vers une déréglementation tarifaire plus importante.

23 Les subventions publiques sont insuffisantes et à lorigine de la dette, des difficultés financières du système ferroviaire français. L'État en est le responsable ! Ce désengagement de lÉtat provoque une dégradation de la qualité du transport, et transfère leffort dinvestissement sur : - les Partenariats Publics-Privés (PPP) pour le financement, lexploitation et la maintenance dinfrastructures ferroviaires. - les entreprises publiques RFF et SNCF dont la stratégie ne vise quà autofinancer les investissements sur fonds propres au détriment du service public - les Autorités Organisatrices des Transports (AOT) régionaux de voyageurs qui se substituent en partie à lÉtat au travers de plan rail ou/et de contrat dobjectif entre RFF et les régions pour financer les infrastructures. >>> Cette orientation menace la consistance et lunicité du réseau, donc lefficacité dun secteur essentiel au fonctionnement de la société. Elle ne permet pas de répondre aux enjeux sociétaux et au financement du service public ferroviaire. Pour la CGT : LÉtat doit reprendre la dette qui lui appartient (permettrait les investissements nécessaires dans la régénération, lentretien et le développement du réseau) car le système est plombé par les intérêts de cette dette. Renationaliser les autoroutes serait aussi un moyen de financer le rail. Créer un « pôle public financier » permettrait de planifier les investissements nécessaires.

24 La fédération CGT des cheminots a amené des propositions dans les contributions aux assises. Nous avons fait la démonstration que dans le ferroviaire, comme pour lensemble des services dintérêt général, louverture à la concurrence na jamais apporté damélioration ni en termes de qualité et de sécurité, ni en termes de coûts. Par contre, elle a, à chaque fois, contribué à détériorer les conditions sociales et de travail des salariés. En France, les exemples du fret pour le ferroviaire, mais aussi de lénergie, de leau, de la Poste et des télécommunications, de la santé, des autoroutes, sont très significatifs. Qualité réduite, des monopôles privés qui senrichissent sur de largent public, des tarifs qui explosent, la sécurité qui se détériore et les conditions sociales et de travail des salariés qui se dégradent, sont les conséquences systématiques de louverture à la concurrence.

25 Dans le ferroviaire, on nous cite dautres pays en exemple, regardons de plus près : En Angleterre, suite à la privatisation totale, lEtat a dû renationaliser le réseau et investir des milliards de livres pour le remettre à niveau. Mais il ny a plus dorganisation nationale du transport. Chaque entreprise gère indépendamment une partie du réseau, les prix ont tant augmenté que les classes populaires ne peuvent plus se payer le train, par contre, la privatisation sest accompagnée dune casse sociale sans précédent. En Suède, ce nest pas la concurrence qui a développé le rail. L Etat a énormément investi dans le réseau et les transports routiers Fret et de voyageurs sont taxés de manière à favoriser le report modal. En Allemagne, le système ferroviaire a été désendetté à 2 reprises, ce qui a permis dinvestir dans sa régénération et son développement. Malgré cela, les Allemands sont très mécontents de la qualité du service, les tarifs sont très élevés, et les cheminots allemands ont payé très cher socialement une ouverture à la concurrence organisée par la DB elle-même. En Espagne, il y a deux systèmes, les trains régionaux sur des voies dégradées avec du matériel vétuste, les trains grandes distances, Talgo ou à grande vitesse, réservés à une clientèle aisée, les plus humbles circulent en bus. Sur ces 4 pays souvent cités par les promoteurs de la concurrence, on peut mesurer les effets dévastateurs pour les usagers et les cheminots. Nous ne sommes plus du tout dans un service public ouvert à toute la population, et lorsque le ferroviaire se développe, cest par un engagement financier et politique fort des Etats, cela na rien à voir avec la libéralisation du système, bien au contraire.

26 Assainir durablement le système ferroviaire En premier lieu, lÉtat doit prendre toutes ses responsabilités : 1. en transformant la dette du système ferroviaire en dette publique (la DB, si souvent citée en exemple a été désendettée par lÉtat allemand il y a plus de quinze ans) ; 2. en réactualisant ses subventions au gestionnaire dinfrastructure pour répondre aux besoins de régénération du réseau, ce qui implique labandon du principe « hausse des péages/baisse des subventions » ; 3. en générant de nouvelles modalités de ressources financières publiques pour développer le réseau ; 4. en donnant un autre rôle à la DGITM avec la mise en place effective dune politique des transports multimodale ; 5. en instaurant des critères defficacité sociale et environnementale au calcul de rentabilité des investissements dinfrastructures ; 6. en réunifiant RFF et la SNCF et en réorganisant le système ferroviaire de sorte à éviter les éparpillements incohérents, les interfaces inutiles, les coûteuses redondances.

27 En second lieu, la CGT propose : 1. une maîtrise publique nationale des infrastructures dont le financement doit être assuré par un pôle financier public composé des organismes et entreprises bancaires ou financières comme la Caisse des Dépôts et Consignation, la Banque de France, la Banque postale, la Caisse dÉpargne... ; en lieu et place des PPP, 2. de réorienter ainsi les financements, lutilisation des richesses, mais aussi de lépargne, vers linvestissement pour une finalité sociale et un développement durable en lieu et place de la spéculation financière ; 3. de mobiliser de nouvelles ressources dans chaque région en créant des fonds régionaux pour le développement solidaire des territoires ; 4. de mettre à contribution ceux qui profitent (au sens de faire du profit) en territoire des équipements publics et du transport (industrie du tourisme, grande distribution...) via une fiscalité qui alimente les fonds régionaux ; 5. de généraliser le versement Transport, impôt sur les entreprises pour quelles participent au financement des équipements de tous les modes de transports 6. de réformer la fiscalité du transport professionnel avec prise en compte des coûts externes aujourdhui à charge de la collectivité (pollution, nuisances, infrastructures, accidents...) ; 7. un grand emprunt populaire public, il serait une garantie pour lépargne voulue du citoyen non enclin à jouer en bourse.

28 Optimiser lorganisation de la production de la SNCF La règlementation et lorganisation du travail, comme le statut sont issues de lhistoire et sont liées étroitement aux obligations de service public, à la sécurité ferroviaire, aux limites physiologiques des agents (par exemple, ceux affectés aux postes daiguillages ou à la conduite des trains). Cet ensemble de règles est destiné à permettre dassurer le service public en tous lieux et en toutes circonstances 24 h/24, 365 jours par an en toute sécurité. Or, la structuration de lentreprise SNCF et lorganisation de la production par activités et par produits ne permettent pas dutiliser toutes les possibilités permises par ces textes (TER supprimés par manque dagents de conduite ou de locomotives alors quils sont présents sur le site pour une autre activité…). La CGT préconise dorganiser la production en introduisant une certaine mutualisation des moyens humains et matériels entre activités, plutôt que de dégrader les conditions sociales et de travail des Cheminots à lintérieur des activités. Dans ce cadre, nous faisons des propositions pouvant être mises en œuvre rapidement.

29 Pour les TER, la CGT propose une nouvelle étape de régionalisation et de conventionnement : Avec plus de partenaires Au regard du fonctionnement actuel du système ferroviaire, les conventions régionales doivent impliquer lensemble des parties prenantes (lÉtat, la SNCF en tant quexploitant et gestionnaire de linfrastructure, la Région), lAssociation des Régions de France doit siéger au Conseil dAdministration de la SNCF. Avec plus de moyens financiers Les Régions consacrent aujourdhui en moyenne un quart de leur budget au financement des TER, avec la réforme de la territorialité et la suppression de la taxe professionnelle, ce modèle a atteint ses limites. Les dotations décentralisées de lÉtat doivent être réévaluées en lien avec laugmentation des besoins de transport et les Régions devraient disposer dune ressource fiscale propre et nouvelle comme le versement transport dont disposent les autres autorités organisatrices de transport. Pour mieux répondre aux besoins : Au-delà des attentes sur la qualité de service en termes de régularité, de confort, de fréquence… les usagers expriment des besoins nouveaux et veulent participer à leur conception. A cet effet, il est nécessaire de : Développer la multi modalité que ce soit au niveau des circulations, de linformation ou de la tarification…, Créer des lieux de coopération de lensemble des AOT dun territoire pour développer les synergies, Mettre en place une tarification favorisant le report modal, accessible aux plus démunis, Créer de nouveaux services permettant leffacement des frontières entre lurbain et le périurbain, Redynamiser les TET pour compléter loffre entre les TER et les TGV, Développer la démocratie participative en renforçant le rôle des Comités de ligne et des comités de partenaires.

30 Les enjeux : Le service public (égalité, continuité et adaptabilité) Lavenir de lentreprise publique SNCF (garante du service public et de la réponse aux besoins) Le statut (droits et devoirs rattachés au service public) Au regard de ces enjeux, la mobilisation et laction sont nécessaires pour combattre ces orientations libérales et imposer des mesures pour améliorer le service public SNCF et le Statut des Cheminots. Pour cela, il faut élever le niveau de conscience (informer et débattre) pour élargir le rapport de forces du local au national avec lobjectif dune action nationale unitaire de haut niveau. Il sagit dune bataille idéologique forte sur la défense et le développement du service public ce qui est à contre-courant des orientations gouvernementales et européennes dans cette période de crise économique et sociale. Le contexte préélectoral est favorable pour porter de tels enjeux politiques et sociétaux. Nous devons jouer contraindre louverture de débats et des prises de positions…


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