LA 3ème VOIE CGT! Quel système ferroviaire pour quel service public ?

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1 LA 3ème VOIE CGT! Quel système ferroviaire pour quel service public ?
Le ministre des transports vient d’annoncer dans la presse les grandes orientations de la réforme du ferroviaire émises au conseil des ministres du 3 octobre. Ensuite une concertation devrait s’ouvrir pour aller à une proposition de loi au 1er semestre Celle-ci devrait comporter 2 volets : gouvernance et volet social. Vous remarquerez aussi que ces derniers temps, tout le monde s’exprime sur l’avenir du ferroviaire (Pépy, Dumesnil, Médias…etc). C’est dans ce contexte que ce diaporama vous est présenté. Il est là pour vous faire appréhender le contexte actuel du système ferroviaire et surtout vous faire connaître les propositions CGT, que nous n’avons de cesse de porter à tous les niveaux, et plus encore depuis les assises du ferroviaire. Je vous invite donc à participer activement au débat qui suivra, et à poser toutes les questions qui peuvent venir, afin de repartir en maîtrisant l’ensemble de notre démarche. Une démarche constructive et qui peut être gagnante ! LA 3ème VOIE CGT!

2 Quel système ferroviaire pour quel service public ?
Evolution du cadre juridique européen Les propositions « patronales » La proposition CGT La dette et les questions économiques On va commencer par quelques révisions et les évolutions récentes sur le contexte européen. On poursuivra par un rappel des 2 propositions patronales en expliquant pourquoi elles ne conviennent pas, l’objectif n'étant pas de s’attarder dessus. L’objectif est bien d’approfondir notre proposition CGT du système ferroviaire, en ne niant pas les questions de la dette qui pèsent aujourd’hui dans ce système.

3 Le 1er paquet ferroviaire – février 2001
Avant 2001, existe des textes européens ayant mis en place la séparation comptable GI/EF, (91/440 ), les licences pour les entreprises ferroviaires, des organismes pour la répartition des capacités, les péages, le certificat de sécurité. ouverture du fret sur le réseau européen de fret ferroviaire dès 2003, puis sur tout le réseau, au plus tard le 15 mars 2006. séparation comptable pour l’activité fret et interdiction de péréquation avec les activités voyageurs. Définition des fonctions et tâches essentielles qui doivent être séparées de l’entreprise ferroviaire historique. Fonctions essentielles délivrance de licences aux entreprises ferroviaires l'octroi de licences individuelles, répartition des sillons, tarification de l'infrastructure, contrôle du respect des obligations de service public pour certains services. Comme vous le voyez, l’histoire européenne en matière de ferroviaire commence officiellement en 2001 avec le 1er paquet qui vient en quelque sorte modifier et compléter la « préhistoire » de l’Europe ferroviaire pour rendre la libéralisation tant prônée, opérationnelle. Dès cette époque, les fonctions essentielles sensées garantir un accès équitable et non discriminatoire à l’infrastructure sont définies. C’est toujours autour de ces 5 principes que la bataille idéologique porte, que la future gouvernance du système ferroviaire sera organisée. Il est donc important de bien les connaître.

4 Le 2ème paquet ferroviaire – avril 2004
Le conseil adopte 4 Textes pour étendre l’ouverture à la concurrence sur le marché du fret ferroviaire européen : Création d’une agence ferroviaire européenne pour l'harmonisation des règles de sécurité et des spécifications techniques Concernant la sécurité, institution dans chaque Etat membre d'une autorité nationale de sécurité et d'un organisme d'enquête sur les accidents, Obligation d’uniformiser les critères techniques du système ferroviaire européen, Ouverture du fret sur l'ensemble du réseau ferroviaire international au 1er janvier 2006 et sur le marché national au 1er janvier 2007. En 2004, le 2ème paquet crée les instances de sécurité : agence européenne, autorité nationale de sécurité et bureau d’enquête dans chaque pays membre. Il pose aussi les 1ères bases concrètes de l’interopérabilité et consacre l’ouverture du fret à la concurrence. Rappelons que la France, en bon élève, ouvrira le marché intérieur en mars 2006 avec 9 mois d’avance.

5 Le 3ème paquet ferroviaire – octobre 2007
Le conseil 4 textes qui modifient le cadre réglementaire européen pour les services internationaux de voyageurs, les licences de conducteurs et le droit des voyageurs Le texte libéralise à partir de 2010 le transport ferroviaire international de passagers avec l’introduction du cabotage. certification des conducteurs et du personnel de bord des trains. droits et obligations des voyageurs ferroviaires internationaux , à l’instar de ce qui se fait dans le transport aérien. En 2007, l’ouverture se poursuit avec le 1er acte pour le transport de voyageurs pour l’international et la certification des personnels roulants. A savoir que parallèlement à l’évolution des textes qui ne concernent que le ferroviaire, les instances européennes adoptent en 2009 un autre texte : le règlement OSP sur les Obligation de Service Public dans les transports régionaux de voyageurs. Rappelons que ce texte n’impose pas, pour le mode ferroviaire, l’ouverture à la concurrence, mais seulement de créer les conditions pour la rendre possible à partir de 2019. Rappelons aussi notre argumentaire sur le rapport Grignon et l’ouverture à la concurrence de l’été dernier. (référence à la manif de juin 2011).

6 La refonte du 1er paquet ferroviaire
La Commission propose un texte de refonte du 1er paquet, véritable arsenal juridique contre les cheminots et les entreprises publiques : Remise en cause du droit de grève et du statut d’EPIC pour la SNCF, Démantèlement des installations de service (ateliers, …) et mise à disposition des nouveaux entrants, Renforcement du pouvoir des organismes nationaux de régulation de la concurrence, En 1ère lecture, le parlement Européen ajoute : La séparation totale des fonctions de GI et d’EF L’obligation de mise en concurrence des transports nationaux de voyageurs Activité syndicale Européenne et dans les Etats membres, grève du 08 novembre 2011, interventions dans les instances, rencontres de parlementaires… Tout cela a permis de modifier la position du parlement et d’influer sur la position du conseil. Avec la refonte du 1er paquet, on entre dans l’actualité récente 2011 et 2012. La décision de refonte est en partie issue de l’évaluation par la commission européenne des transports, de l’application de ce 1er paquet par les Etats membres. Elle avait d’ailleurs lancé des procédures judiciaires contre certains Etats, dont la France, pour application partielle ou incorrecte. Tous les contentieux ont été réglé à l’exception de l’Allemagne, dont le rendu de la cour de justice européenne sur l’organisation du système en holding est attendu en début (attention- différent des conclusions de l’avocat général, en septembre, qui autorisait sur la base de l’unique 1er paquet, la holding). Vous pouvez voir dans la partie supérieure de la diapo que la commission entend encore plus libéraliser et que le parlement en 1ère lecture en rajoute et amplifie le mouvement. C’est bien l’activité syndicale à tous les niveaux et sous diverses formes qui a permis de faire bouger les choses, même si le texte voté ne convient pas. Le rapport qui doit être rédigé avant le vote en 2ème lecture par le Conseil est une étape encore non franchie, pendant laquelle nous pouvons encore intervenir. Cette refonte est un 4ème paquet qui, dans la vision de la commission, devrait finaliser le marché unique du ferroviaire, c’est-à-dire l’ouverture totale et la séparation nette et franche GI/EF. Initialement, ils comptaient boucler ce 4ème paquet en Notre activité, entre autres, a permis que des retard soient pris. Aujourd’hui le débat bat son plein et il important que nous prenions toute notre place car rien n’est complètement tranché et nos arguments sont pertinents. Le texte voté le 04 juillet 2012 au parlement ne parle plus de service minimum en cas de grève, ne donne pas plus de pouvoir à la commission, n’oblige plus à la séparation GI/EF ni au démantèlement des installations de services. Mais, il demande plus de transparence dans les flux financiers entre les parties et impose une indépendance managériale. Les fonctions essentielles restent.

7 Quel système ferroviaire pour quel service public ?
Evolution du cadre juridique européen Les propositions « patronales » La proposition CGT La dette et les questions économiques Nous arrivons maintenant aux propositions patronales et à leurs effets nocifs pour l’avenir du service public. Nous ne nous attarderons pas car le but est moins d’être en capacité de les expliquer que d’en connaître la philosophie pour contrer les discours et porter nos propositions.

8 Les propositions du président de RFF
RFF propose de regrouper en son sein les 4 métiers fondamentaux de gestion de l’infrastructure : La répartition des capacités et la vente des sillons La tarification et la perception des redevances d’utilisation du réseau L’exploitation (circulations des trains) et la maintenance (état du réseau) La conception et la maîtrise d’ouvrage du développement du réseau. La SNCF est éclatée, perd la maîtrise du système et devient un transporteur parmi d’autres. RFF est cantonné dans une logique de GI déconnecté des besoins de l’utilisateur final (voyageur, chargeur, AOT) Coté RFF, c’est simple on est pour la séparation nette GI/EF donc parfaitement eurocompatible avec 4ème paquet. Concrètement tout l’infra maintenance et exploitation part à RFF et la SNCF est éclatée.

9 Les propositions du président de la SNCF
La SNCF propose d’exercer la totalité des missions de RFF dans un ensemble intégré en créant une holding inspirée du modèle Allemand composée de : Une filiale Infrastructure regroupant les 4 métiers de la proposition RFF Une filiale gares et connexions Une filiale « EF » et possibilité de sous filiales pour le fret, les TGV, les TER… Possibilité d’autres filiales diverses (Matériel…) Le statut juridique et l’organisation structurelle de la SNCF sont modifiés. L’EPIC disparaît pour se transformer en une holding composée de filiales de droit privé. Coté SNCF, le système est démantelé mais pas éclaté puisque regroupé sous une holding (groupe financier). Les Allemands ont prouvé que c’est un système qui marche. Pour autant il ne peut pas nous convenir car il marche dans un système libéral où le service public et donc le statut n’existe pas. La SNCF continuerait de fonctionner par branches et activités avec une myriade de filiales. Notons au passage que la solution RFF n’exclut pas que des filiales soient créées dans la SNCF.

10 Ces 2 propositions ne répondent pas aux enjeux
Dans les deux cas, la réponse est « technocratique » mais ne vise qu’à se conformer aux visions libérales européennes d’ouverture à la concurrence. Ne répondent pas aux enjeux d’efficacité et d’adaptabilité du système ferroviaire à long terme. Le transport ferroviaire est un transport guidé Cette contrainte technique est renforcée par les usages concurrents des installations (entre travaux et sillons, entre trains de voyageurs de différents types et trains de fret, entre trains opérés par différentes EF). sur un réseau interconnecté. Toute partie du réseau ferré au sein d’un territoire est connectée à un réseau plus vaste. C’est vrai pour les régions , pour le national en tant que partie du réseau européen. Le besoin de règles communes, d’une coordination précise et d’une planification rigoureuse s’impose. L’efficacité opérationnelle nécessite une continuité des pratiques professionnelles des personnels . L’efficacité globale du système nécessite de fait une unicité organisationnelle. Une diapo pour revenir sur les fondamentaux: le transport par fer est un « transport guidé » sur un « réseau interconnecté » Elle démontre aussi pourquoi sur le fond et dans la durée ces systèmes ne conviennent pas à la vision que nous avons de l’avenir du service public ferroviaire.

11 Quel système ferroviaire pour quel service public ?
Evolution du cadre juridique européen Les propositions « patronales » La proposition CGT La dette et les questions économiques

12 Contraintes Objectifs
Les propositions de la CGT sont basés sur des objectifs et tiennent compte de contraintes. Objectifs Développer le service public rendu aux usagers, aux chargeurs, aux citoyens en proximité. Contribuer à l’aménagement du territoire en optimisant l’impact environnemental, social et sociétal des dessertes territoriales. Renforcer le rôle des Autorités Organisatrices de Transport en préservant la cohérence nationale du système. Préserver l’avenir de l’entreprise publique SNCF. Pérenniser le statut des cheminots. Contraintes Assurer une « Eurocompatibilité » durable mais évolutive Bâtir un système économiquement viable

13 Un GI unifié dans une SNCF publique et intégrée
Afin de garantir le fonctionnement, l’adaptabilité, le maintien du niveau de sécurité, le développement et la capacité d’innovation du service public ferroviaire, il est nécessaire : que les services de RFF et de la SNCF travaillent en coordination et que leur développement soient regroupées Ce regroupement doit être réalisé au sein de la SNCF car la performance globale du système ferroviaire répond à des enjeux plus vastes de qualité des interfaces de la production ferroviaire dans son ensemble Cette performance globale, notamment la sécurité, est structurante pour la vie économique et sociale de la Nation. Pour être pleinement efficace elle nécessite : De ré internaliser certaines taches exemple: SFERIS (filiale travaux de la SNCF) Une organisation transverse de la production et une mutualisation des moyens communs aux activités un renforcement de la maîtrise publique du système ferroviaire Les deux 1er pavés reviennent sur les conclusions partagées des assises du ferroviaires : il faut réunifier le GI. Par contre nous affirmons que cela ne suffit pas pour que le système fonctionne bien. Un système ferroviaire c’est complexe, il y a de multiples interfaces et l’efficacité de l’ensemble repose sur ce qu’il y a dans les 2 derniers pavés : la transversalité et la maîtrise publique.

14 Renforcer la maîtrise publique et du système
Le regroupement du GI au sein de la SNCF redonne à la SNCF son implication centrale pour le bon fonctionnement du système entraîne l’abrogation des dispositions législatives ayant créé RFF et la DCF Le renforcement de la maîtrise publique implique que l’Etat, dans le cadre d’une politique multimodale et complémentaire répondant aux ambitions du développement durable, assume un rôle central dans le système ferroviaire par le renforcement du rôle et des missions de : la DGITM en lui confiant les fonctions essentielles (définies dans le 1er paquet) qui garantissent l’accès « équitable et non discriminatoire » à l’infrastructure. l’ARAF en étendant le contrôle de l’égalité de traitement entre opérateurs à l’évaluation de l’accessibilité de la population au service public ferroviaire. l’EPSF en élargissant son domaine d’intervention à la validation des référentiels de conception, de maintenance, d’exécution, au contrôle des conditions d’exploitation par les différents intervenants, tant cette dimension est fondamentale à la sécurité ferroviaire. Afin d’assurer « l’eurocompatiblité durable » du système, la tutelle de la SNCF pourrait être exercée par l’Agence des Participations de l’Etat qui dépend du ministère de l’économie et non des transports comme la DGITM. Ici on entre dans le cœur de l’eurocompatibilité et de la maîtrise publique de notre proposition. On ne se contente pas d’abroger RFF, en plus on redonne à l’Etat son pouvoir de gouvernance qu’il aurait toujours du avoir en lui confiant les fonctions essentielles et en élargissant les prérogatives de l’ARAF et de l’EPSF. Le passage de la tutelle de la SNCF du ministère des transport à celui de l’économie et des finances, avec la gestion par l’APE, est destiné à séparer les fonctions essentielles de l’entreprise publique nationale intégrée que l’on crée, pour être en accord avec la règlementation européenne en vigueur. De plus, il faut savoir que dans les faits, c’est déjà le cas : l’APE joue déjà le rôle en autorisant ou pas les investissements… Glossaire: DGITM: Direction Générale des Infrastructures Terrestres et Maritimes ARAF: Autorité de régulation des activités ferroviaires EPSF: Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire APE: Agence des Participations de l’Etat

15 Pour une intégration de la production ferroviaire
Dans un mode de transport guidé, l’organisation doit maîtriser simultanément les composantes « sol » (infrastructure) et « mobile » (trains). La qualité de service repose sur une efficacité opérationnelle liée à la continuité des pratiques professionnelles dans différents domaines.  La proposition CGT est basée sur un GI unifié intégré dans la SNCF réunifiée dont l’organisations est modifiées pour réintroduire une certaine multi activités. Les Assises du Ferroviaire partaient du constat des dysfonctionnements provoqués par l’organisation du système ferroviaire. Les experts libéraux ont focalisé sur le mode de gouvernance facilitant l’ouverture à la concurrence et ont abouti à une solution technique (GI unifié) qui ignore à la fois les finalités et les hommes. A partir de là, les 2 diapos qui suivent, montrent qu’il faut retravailler les questions de production liée, d’intégration car réintégrer RFF ne suffira pas à regagner l’efficacité du service public. Notre proposition vise donc aussi à transformer le fonctionnement actuel par branches et activités de la SNCF. Un GI unifié ne suffit pas à restaurer l’efficacité du système ferroviaire. Cela nécessite une meilleure intégration de la production ferroviaire sous maîtrise publique nationale.

16 Créer des Etablissements Multi Activités (EMA)
L’EMA regroupent l’ensemble des services dans un bassin économique et d’emplois L’EMA permet d’optimiser l’effet réseau et les avantages de la production liée par la mutualisation et la complémentarité des ressources. Un management unique de site, associé à des lignes métiers fortes, permet de répondre, de manière coordonnée, aux besoins exprimés et aux potentiels. En situation perturbée l’EMA permet une gestion globale de l’incident et la réduction de ses conséquences, il permet une information multi produits aux usagers et aux médias. Aucune activité n’est privilégiée ou abandonnée pour des questions de marché au détriment ou au profit d’une autre. Tous les acteurs du site contribuent à une offre ferroviaire structurante pour l’aménagement du territoire et la réponse aux besoins.

17 De nouvelles conventions
Une nouvelle étape de régionalisation Avec la dynamique enclenchée par la modernisation des TER, les Régions sont devenus des acteurs incontournables dans le domaine des transports, mais atteint désormais ses limites. De nouvelles conventions pour les TER Avec plus de partenaires les conventions régionales doivent impliquer l’ensemble des parties prenantes : + l’Etat + la SNCF en tant qu’exploitant et gestionnaire de l’infrastructure + la Région Avec plus de moyens financiers Les Régions consacrent aujourd’hui en moyenne ¼ de leur budget aux TER, avec la réforme de la territorialité et la suppression de la taxe professionnelle, ce modèle a atteint ses limites. Les dotations décentralisées de l’Etat doivent être réévaluées en lien avec l’augmentation des besoins de transport. Les Régions devraient disposer d’une ressource fiscale propre et nouvelle telle que le versement transport dont disposent les autres AOT. Le 3ème volet de notre proposition (le 1er étant la réunification et la maîtrise publique, le 2ème la réforme du fonctionnement de la SNCF) consiste à capitaliser en terme de service public l’expérience acquise par les régions politiques pour ancrer encore plus le ferroviaire comme colonne vertébrale de l’organisation d’un service public des transports en proximité tout en s’appuyant sur la cohérence nationale de la SNCF. Il faut une nouvelle étape de conventions, l’Etat doit être présent en tant que financeur principal et garant de la cohérence nationale et la SNCF doit être représentée au double titre de l’infra et de l’exploitant. Le service public de transport a un coût, il doit être financé y compris par la mise en place d’une tarification solidaire et égalitaire de service public pour répondre aux besoins des voyageurs et pour participer au financement du système. Afin de garantir une cohérence nationale, les régions (au travers de l’Association des Régions de France par exemple) doivent être représentées au Conseil d’Administration de la SNCF.

18 Quel système ferroviaire pour quel service public ?
Evolution du cadre juridique européen Les propositions « patronales » La proposition CGT La dette et les questions économiques

19 La dette : une responsabilité historique de l’Etat qu’il est temps d’assumer
La SNCF supporte une dette en forte augmentation, notamment du fait du financement de la construction des LGV commandées par l’Etat. La réforme de 1997 ne change rien à la dette du système. La dette d’infrastructure est transférée de la SNCF à RFF. En dépit d’un effort de rénovation insuffisant et de la mixité des financements des LGV (PPP) , la dette de RFF a progressé, de 20 G€ en 1997 à 28 G€ en 2007 Malgré la progression des investissements de régénération, la dette de RFF a augmenté modérément. La baisse des concours de l’Etat a été plus que compensée par une forte hausse des péages Avant 1997 1997 1997/2007 2007/2011 L’effort de modernisation du réseau mobilise des investissements à hauteur de 2 G€/an pour une capacité de financement limitée à 1 G€, malgré la hausse continue des péages. Si rien ne change, la dette du système ferroviaire pourrait passer de 40 G€ en 2011 à 60 G€ en 2025 40 G€ 60 G€ Il s’agit d’un rappel synthétique de l’historique de la dette et des projections si rien ne change.

20 Le désendettement est justifié, légitime et possible
Au regard du rôle à jouer par le ferroviaire dans la transition écologique, l’Etat doit prendre toutes ses responsabilités et assumer la dette du système ferroviaire pour ce qu’elle est une dette publique constituée pour financer des services d’intérêt général de long terme et, en tant que telle, non amortissable par le système ferroviaire lui-même. les frais financiers générés par la dette permettraient de financer les investissements le gouvernement allemand a repris la dette du ferroviaire en 1999 pour un montant de 36 G€ en application de la directive Rappelons que le sauvetage du système bancaire a couté 20 fois l’équivalent de la dette ferroviaire Ici on est encore sur des rappels, rien de neuf. On parle de dette publique car c’est une réalité et dans la dette de l’Etat 40 G€ de plus ou de moins… et en plus les agences de notation ne se trompent pas !

21 Restaurer durablement l’économie du système
Pour être efficace et dans une perspective de long terme le système ferroviaire doit être stable, évolutif, cohérent, optimisé. Il faut sortir de la spirale régressive pour le réseau et donc pour l’usage du train. Stratégie actuelle Affaiblissement de la sécurité des chantiers et des circulations, dégradation des conditions de travail, développement de la sous-traitance, financement par des PPP… Faute de moyens suffisants le réseau se dégrade, entrainant moins de circulations donc moins de péages et de moyens pour l’entretien, provoquant de nouvelles dégradations et à terme l’abandon de milliers de kilomètres… Etablir un projet pluri annuel de développement et de financement Planification pluriannuelle sous maîtrise publique des investissements, de la politique de maintenance et de rénovation du réseau, de l’organisation et du fonctionnement du système pour répondre aux attentes de la collectivité en matière d’aménagement du territoire, de développement économique, de service public, dans le souci constant de la sécurité de haut niveau. Création d’un pôle public financier accompagné d’une réforme de la fiscalité pour favoriser l’investissement productif. Dans les propositions de financement, il faut rappeler que le système et le mode de fonctionnement intégré et mutualisé que nous proposons coûte aussi moins cher (optimisation et mutualisation des frais de structures, meilleures interfaces, utilisation en multi activités du matériel et des agents…), il faut aussi intégrer les propositions de financements qu’on vient de voir dans la nouvelle étape de régionalisation, on peut aussi parler des dividendes versés à l’Etat et de leur utilisation… L’objectif n’était pas d’être exhaustif et de tout reprendre mais d’avoir sur un seul document synthétique l’ensemble de la proposition CGT. En conclusion, retenons que la proposition CGT est un tout cohérent qui comprend 3 volets qui permettront d’améliorer et de développer le service public : 1- réunification du système et renforcement de la maîtrise publique 2- réforme du fonctionnement de la SNCF par activités 3- nouvelle étape de régionalisation Et le tout est financé !