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Septembre 2012 Quel système ferroviaire pour quel service public ? Quel système ferroviaire pour quel service public ? LA 3 ème VOIE CGT!

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1 Septembre 2012 Quel système ferroviaire pour quel service public ? Quel système ferroviaire pour quel service public ? LA 3 ème VOIE CGT!

2 Septembre 2012 Quel système ferroviaire pour quel service public ? Quel système ferroviaire pour quel service public ? Evolution du cadre juridique européen Les propositions « patronales » La proposition CGT La dette et les questions économiques

3 Septembre 2012 Avant 2001, existe des textes européens ayant mis en place la séparation comptable GI/EF, (91/440 ), les licences pour les entreprises ferroviaires, des organismes pour la répartition des capacités, les péages, le certificat de sécurité. ouverture du fret sur le réseau européen de fret ferroviaire dès 2003, puis sur tout le réseau, au plus tard le 15 mars séparation comptable pour lactivité fret et interdiction de péréquation avec les activités voyageurs. Définition des fonctions et tâches essentielles qui doivent être séparées de lentreprise ferroviaire historique. Le 1 er paquet ferroviaire – février 2001 Fonctions essentielles délivrance de licences aux entreprises ferroviaires l'octroi de licences individuelles, répartition des sillons, tarification de l'infrastructure, contrôle du respect des obligations de service public pour certains services.

4 Septembre 2012 Le conseil adopte 4 Textes pour étendre louverture à la concurrence sur le marché du fret ferroviaire européen : Création dune agence ferroviaire européenne pour l'harmonisation des règles de sécurité et des spécifications techniques Concernant la sécurité, institution dans chaque Etat membre d'une autorité nationale de sécurité et d'un organisme d'enquête sur les accidents, Obligation duniformiser les critères techniques du système ferroviaire européen, Ouverture du fret sur l'ensemble du réseau ferroviaire international au 1er janvier 2006 et sur le marché national au 1er janvier Le 2 ème paquet ferroviaire – avril 2004

5 Septembre 2012 Le conseil 4 textes qui modifient le cadre réglementaire européen pour les services internationaux de voyageurs, les licences de conducteurs et le droit des voyageurs Le texte libéralise à partir de 2010 le transport ferroviaire international de passagers avec lintroduction du cabotage. certification des conducteurs et du personnel de bord des trains. droits et obligations des voyageurs ferroviaires internationaux, à linstar de ce qui se fait dans le transport aérien. Le 3 ème paquet ferroviaire – octobre 2007

6 Septembre 2012 La refonte du 1 er paquet ferroviaire La Commission propose un texte de refonte du 1 er paquet, véritable arsenal juridique contre les cheminots et les entreprises publiques : Remise en cause du droit de grève et du statut dEPIC pour la SNCF, Démantèlement des installations de service (ateliers, …) et mise à disposition des nouveaux entrants, Renforcement du pouvoir des organismes nationaux de régulation de la concurrence, En 1 ère lecture, le parlement Européen ajoute : La séparation totale des fonctions de GI et dEF Lobligation de mise en concurrence des transports nationaux de voyageurs Activité syndicale Européenne et dans les Etats membres, grève du 08 novembre 2011, interventions dans les instances, rencontres de parlementaires… Tout cela a permis de modifier la position du parlement et dinfluer sur la position du conseil. Le texte voté le 04 juillet 2012 au parlement ne parle plus de service minimum en cas de grève, ne donne pas plus de pouvoir à la commission, noblige plus à la séparation GI/EF ni au démantèlement des installations de services. Mais, il demande plus de transparence dans les flux financiers entre les parties et impose une indépendance managériale. Les fonctions essentielles restent. Le texte voté le 04 juillet 2012 au parlement ne parle plus de service minimum en cas de grève, ne donne pas plus de pouvoir à la commission, noblige plus à la séparation GI/EF ni au démantèlement des installations de services. Mais, il demande plus de transparence dans les flux financiers entre les parties et impose une indépendance managériale. Les fonctions essentielles restent.

7 Septembre 2012 Quel système ferroviaire pour quel service public ? Quel système ferroviaire pour quel service public ? Evolution du cadre juridique européen Les propositions « patronales » La proposition CGT La dette et les questions économiques

8 Septembre 2012 La SNCF est éclatée, perd la maîtrise du système et devient un transporteur parmi dautres. RFF est cantonné dans une logique de GI déconnecté des besoins de lutilisateur final (voyageur, chargeur, AOT) RFF propose de regrouper en son sein les 4 métiers fondamentaux de gestion de linfrastructure : La répartition des capacités et la vente des sillons La tarification et la perception des redevances dutilisation du réseau Lexploitation (circulations des trains) et la maintenance (état du réseau) La conception et la maîtrise douvrage du développement du réseau. Les propositions du président de RFF

9 Septembre 2012 Le statut juridique et lorganisation structurelle de la SNCF sont modifiés. LEPIC disparaît pour se transformer en une holding composée de filiales de droit privé. La SNCF propose dexercer la totalité des missions de RFF dans un ensemble intégré en créant une holding inspirée du modèle Allemand composée de : Une filiale Infrastructure regroupant les 4 métiers de la proposition RFF Une filiale gares et connexions Une filiale « EF » et possibilité de sous filiales pour le fret, les TGV, les TER… Possibilité dautres filiales diverses (Matériel…) Les propositions du président de la SNCF

10 Septembre 2012 Dans les deux cas, la réponse est « technocratique » mais ne vise quà se conformer aux visions libérales européennes douverture à la concurrence. Ne répondent pas aux enjeux defficacité et dadaptabilité du système ferroviaire à long terme. Ces 2 propositions ne répondent pas aux enjeux Le transport ferroviaire est un transport guidé Cette contrainte technique est renforcée par les usages concurrents des installations (entre travaux et sillons, entre trains de voyageurs de différents types et trains de fret, entre trains opérés par différentes EF). sur un réseau interconnecté. Toute partie du réseau ferré au sein dun territoire est connectée à un réseau plus vaste. Cest vrai pour les régions, pour le national en tant que partie du réseau européen. Le besoin de règles communes, dune coordination précise et dune planification rigoureuse simpose. Lefficacité opérationnelle nécessite une continuité des pratiques professionnelles des personnels. Lefficacité globale du système nécessite de fait une unicité organisationnelle.

11 Septembre 2012 Quel système ferroviaire pour quel service public ? Quel système ferroviaire pour quel service public ? Evolution du cadre juridique européen Les propositions « patronales » La proposition CGT La dette et les questions économiques

12 Septembre 2012 Les propositions de la CGT sont basés sur des objectifs et tiennent compte de contraintes. Développer le service public rendu aux usagers, aux chargeurs, aux citoyens en proximité. Contribuer à laménagement du territoire en optimisant limpact environnemental, social et sociétal des dessertes territoriales. Renforcer le rôle des Autorités Organisatrices de Transport en préservant la cohérence nationale du système. Préserver lavenir de lentreprise publique SNCF. Pérenniser le statut des cheminots. Objectifs Assurer une « Eurocompatibilité » durable mais évolutive Bâtir un système économiquement viable Contraintes

13 Septembre 2012 Un GI unifié dans une SNCF publique et intégrée Afin de garantir le fonctionnement, ladaptabilité, le maintien du niveau de sécurité, le développement et la capacité dinnovation du service public ferroviaire, il est nécessaire : que les services de RFF et de la SNCF travaillent en coordination et que leur développement soient regroupées Ce regroupement doit être réalisé au sein de la SNCF car la performance globale du système ferroviaire répond à des enjeux plus vastes de qualité des interfaces de la production ferroviaire dans son ensemble

14 Septembre 2012 Le renforcement de la maîtrise publique implique que lEtat, dans le cadre dune politique multimodale et complémentaire répondant aux ambitions du développement durable, assume un rôle central dans le système ferroviaire par le renforcement du rôle et des missions de : la DGITM en lui confiant les fonctions essentielles (définies dans le 1 er paquet) qui garantissent laccès « équitable et non discriminatoire » à linfrastructure. lARAF en étendant le contrôle de légalité de traitement entre opérateurs à lévaluation de laccessibilité de la population au service public ferroviaire. lEPSF en élargissant son domaine dintervention à la validation des référentiels de conception, de maintenance, dexécution, au contrôle des conditions dexploitation par les différents intervenants, tant cette dimension est fondamentale à la sécurité ferroviaire. Afin dassurer « leurocompatiblité durable » du système, la tutelle de la SNCF pourrait être exercée par lAgence des Participations de lEtat qui dépend du ministère de léconomie et non des transports comme la DGITM. Renforcer la maîtrise publique et du système Le regroupement du GI au sein de la SNCF redonne à la SNCF son implication centrale pour le bon fonctionnement du système entraîne labrogation des dispositions législatives ayant créé RFF et la DCF

15 Septembre 2012 Dans un mode de transport guidé, lorganisation doit maîtriser simultanément les composantes « sol » (infrastructure) et « mobile » (trains). La qualité de service repose sur une efficacité opérationnelle liée à la continuité des pratiques professionnelles dans différents domaines. La proposition CGT est basée sur un GI unifié intégré dans la SNCF réunifiée dont lorganisations est modifiées pour réintroduire une certaine multi activités. Pour une intégration de la production ferroviaire Les Assises du Ferroviaire partaient du constat des dysfonctionnements provoqués par lorganisation du système ferroviaire. Les experts libéraux ont focalisé sur le mode de gouvernance facilitant louverture à la concurrence et ont abouti à une solution technique (GI unifié) qui ignore à la fois les finalités et les hommes. Un GI unifié ne suffit pas à restaurer lefficacité du système ferroviaire. Cela nécessite une meilleure intégration de la production ferroviaire sous maîtrise publique nationale.

16 Septembre 2012 LEMA regroupent lensemble des services dans un bassin économique et demplois LEMA permet doptimiser leffet réseau et les avantages de la production liée par la mutualisation et la complémentarité des ressources. Un management unique de site, associé à des lignes métiers fortes, permet de répondre, de manière coordonnée, aux besoins exprimés et aux potentiels. En situation perturbée lEMA permet une gestion globale de lincident et la réduction de ses conséquences, il permet une information multi produits aux usagers et aux médias. Aucune activité nest privilégiée ou abandonnée pour des questions de marché au détriment ou au profit dune autre. Tous les acteurs du site contribuent à une offre ferroviaire structurante pour laménagement du territoire et la réponse aux besoins. Créer des Etablissements Multi Activités (EMA)

17 Septembre 2012 Une nouvelle étape de régionalisation Avec plus de partenaires les conventions régionales doivent impliquer lensemble des parties prenantes : + lEtat + la SNCF en tant quexploitant et gestionnaire de linfrastructure + la Région Avec plus de moyens financiers Les Régions consacrent aujourdhui en moyenne ¼ de leur budget aux TER, avec la réforme de la territorialité et la suppression de la taxe professionnelle, ce modèle a atteint ses limites. Les dotations décentralisées de lEtat doivent être réévaluées en lien avec laugmentation des besoins de transport. Les Régions devraient disposer dune ressource fiscale propre et nouvelle telle que le versement transport dont disposent les autres AOT. Avec la dynamique enclenchée par la modernisation des TER, les Régions sont devenus des acteurs incontournables dans le domaine des transports, mais atteint désormais ses limites. De nouvelles conventions pour les TER Afin de garantir une cohérence nationale, les régions (au travers de lAssociation des Régions de France par exemple) doivent être représentées au Conseil dAdministration de la SNCF.

18 Septembre 2012 Quel système ferroviaire pour quel service public ? Quel système ferroviaire pour quel service public ? Evolution du cadre juridique européen Les propositions « patronales » La proposition CGT La dette et les questions économiques

19 Septembre G 60 G Leffort de modernisation du réseau mobilise des investissements à hauteur de 2 G/an pour une capacité de financement limitée à 1 G, malgré la hausse continue des péages. Si rien ne change, la dette du système ferroviaire pourrait passer de 40 G en 2011 à 60 G en 2025 La dette : une responsabilité historique de lEtat quil est temps dassumer

20 Septembre 2012 Le désendettement est justifié, légitime et possible les frais financiers générés par la dette permettraient de financer les investissements le gouvernement allemand a repris la dette du ferroviaire en 1999 pour un montant de 36 G en application de la directive Rappelons que le sauvetage du système bancaire a couté 20 fois léquivalent de la dette ferroviaire Au regard du rôle à jouer par le ferroviaire dans la transition écologique, lEtat doit prendre toutes ses responsabilités et assumer la dette du système ferroviaire pour ce quelle est une dette publique constituée pour financer des services dintérêt général de long terme et, en tant que telle, non amortissable par le système ferroviaire lui-même.

21 Septembre 2012 Pour être efficace et dans une perspective de long terme le système ferroviaire doit être stable, évolutif, cohérent, optimisé. Il faut sortir de la spirale régressive pour le réseau et donc pour lusage du train. Restaurer durablement léconomie du système Stratégie actuelle Affaiblissement de la sécurité des chantiers et des circulations, dégradation des conditions de travail, développement de la sous-traitance, financement par des PPP… Faute de moyens suffisants le réseau se dégrade, entrainant moins de circulations donc moins de péages et de moyens pour lentretien, provoquant de nouvelles dégradations et à terme labandon de milliers de kilomètres… Etablir un projet pluri annuel de développement et de financement Planification pluriannuelle sous maîtrise publique des investissements, de la politique de maintenance et de rénovation du réseau, de lorganisation et du fonctionnement du système pour répondre aux attentes de la collectivité en matière daménagement du territoire, de développement économique, de service public, dans le souci constant de la sécurité de haut niveau. Création dun pôle public financier accompagné dune réforme de la fiscalité pour favoriser linvestissement productif.


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