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États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 Réglementation Notre réglementation a bien changé au cours de dernières années. Bilan des énormes.

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1 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 Réglementation Notre réglementation a bien changé au cours de dernières années. Bilan des énormes progrès réalisés Patrick CHARRIER / Président de lAOPA

2 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 La réglementation recouvre: La conception des aéronefs La certification de leur construction Laptitude médicale des pilotes Les conditions de formation des pilotes Les brevets et licences Des Pilotes Des personnels chargés de lentretien des aéronefs Lexploitation des aéronefs Le contrôle aérien La gestion de infrastructures aériennes

3 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 Réglementation contraignante ? Aucun domaine nest autant réglementé, sauf, peut être, la construction et lexploitation dune centrale nucléaire (par ailleurs interdite de survol…) Mais contribue-t-elle à lamélioration Des équipements et aéronefs ? De la sécurité des équipages et des tiers au sol ? Des conditions de vie des riverains ? Au développement dun secteur économique tout entier ?

4 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 Réglementation, facteur de progrès ? Les ultra légers motorisés ont fait plus de progrès en cinq ans que les avions certifiés en France en 30 ans. Force et de constater que cest dans lenvironnement le moins réglementé de lAviation Générale que les progrès ont été les plus spectaculaires: Sécurité Majorité des machines équipées de parachutes Pollution Moteurs fonctionnant à lessence sans plomb Bruit Moteurs plus silencieux et échappements adaptés Ceci est dû aux contraintes qui pèsent sur les industriels, les distributeurs et les exploitants daéronefs.

5 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 Réglementation, facteur de sécurité ? Laccidentologie aérienne (hors transport aérien) sest améliorée dans des proportions stupéfiantes aux USA dans les 20 dernières années : le taux daccident a été divisé par 4 ! Dans la même période, en France, nous ne constatons pas de changement significatif Pourquoi ?

6 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 Réglementation, facteur de sécurité ? La proportion de pilotes qualifiés pour voler aux instruments dépasse les 55% aux USA On arrive péniblement à 5% en France… La réglementation régissant la qualification de vol aux instruments, les conditions obligatoires de formation sont totalement inadaptées à lAviation Générale

7 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 Réglementation, facteur de sécurité ? La sur-réglementation de lentretien des aéronefs napporte rien en termes de sécurité Lobligation de visites à répétition, qui nont jamais été envisagées par les constructeurs, pour des aéronefs de moins de 5,7 tonnes non exploités commercialement ne contribue pas à une sécurité accrue, comme le prouvent les exemples américains, canadiens et australiens Par contre, ces visites contribuent à renchérir le coût dune heure de vol

8 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 Réglementation, facteur de sécurité ? Aujourdhui le contrôle de lentretien des aéronefs est une question de vérification des papiers de laéronef, du suivi des agréments des ateliers dentretien et des diplômes des mécaniciens Pour laviation générale, on ne contrôle pas les avions, mais uniquement la paperasse qui les étouffe

9 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 Réglementation et industrie Il ne reste que quelques constructeurs davions certifiés Français : Socata Issoire Aviation Apex Par contre les leaders de lULM sont Français. Même si pour des raisons de coûts, ils produisent à létranger. Combien demplois cela nous a-t-il coûté ? La disparition des constructeurs entraîne la disparition des sous ensembliers et des accessoiristes Lenchevêtrement de réglementations diverses et contradictoires tue notre capacité à innover et à vendre notre savoir faire technologique et industriel

10 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 Réglementation : les effets De moins en moins de pilotes (sur-réglementation sur les licences et le maintien des qualifications) De moins en moins davions récents (âge moyen du parc 25 ans et plus) Linnovation technologique quasiment réservée aux constructeurs étrangers Une hypocrisie ambiante alarmante

11 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 Une hypocrisie ambiante alarmante Tout le monde cherche à échapper aux couches successives de réglementations inadaptées… Train rentrant, pas variable, plus vite quun avion conventionnel. Encore un ULM ? Avion de voyage basé en France, piloté par un pilote Français …

12 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 Notre patrimoine meurt Les avions de collection menacés par : Une réglementation Européenne dassurance totalement inadaptée aux avions de collection Un décret sur les armes de guerre qui risque bien de les clouer au sol Bientôt un souvenir, plus un témoignage volant Fouga Magister… Assurance Responsabilité civile 2005 : environ : jusquà … Peu de terroristes ont manifesté un intérêt pour ces avions darme déclassés.

13 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 ULM ou Avions ? Un ULM doit peser moins de 450 kg (472.5 kg si équipé dun parachute) Toutefois, les nouvelles générations dULM, à très peu dexceptions près, sont, en fait, en dépassement Leurs performances sont comparables et souvent supérieures aux avions dancienne génération

14 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 ULM ou Avions ? Ne serait-il pas temps de reconnaître quil existe une nécessité de revoir la classification des avions et de créer léquivalent, en France, de ce que les américains ont nommé « Sport & recreational planes* » ? Des avions biplaces non complexes, silencieux, économiques, sûrs pour une population de pilotes qui ne veulent voler que pour leur plaisir, avec moins de contraintes quen aviation traditionnelle Les Suisses ont déjà franchi le pas avec les « EcoFlyers » La France dispose déjà du cadre juridique pour gérer les licences de ce type davions, avec peu de changements : le Brevet de Base

15 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 Entretien Nous recommandons une approche pragmatique de lentretien des avions de moins de 5.7 tonnes qui ne sont pas exploités commercialement: Visite de maintenance annuelle Responsabilité accrue du propriétaire ou de lexploitant Dialogue avec le GSAC sur des bases réalistes et non pas un entretien hérité des compagnies aériennes

16 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 Brevets & licences Une qualification de vol aux instruments accessible aux pilotes privés Simplification ou abrogation dun certain nombres de textes officiels totalement inadaptés (qualification de type pour les monoplaces… Comment faire pour loger lexaminateur en vol?) Abandon du système dexamens aéronautiques centralisé pour passer à un système dexamen utilisant des systèmes informatiques décentralisés

17 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 Certification Simplification des procédures de certifications et de leurs coûts, pour donner une chance à nos industriels de reconquérir les marchés perdus Prendre une approche pragmatique des réels besoins de certification en Aviation Générale

18 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 Infrastructures Notre pays compte des centaines de terrains daviation Lexpérience montre quun terrain fermé ne rouvre jamais Pourtant il est fait peu de cas des avantages offerts par une structure aéroportuaire, quelque soit sa taille Il nous faut préserver cet avantage pour lavenir Larrivée massive davions daffaires, plus silencieux que les avions daéroclubs actuels est une réalité tangible Les entreprises ont commencé à commander ces appareils. Pour leur implantations, elles préféreront les pays et régions qui leur offriront des infrastructures stables dans le temps

19 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 Conclusion Un secteur qui ne demande quà se développer en harmonie avec les autres acteurs: Organismes de tutelle Riverains Mais il faut que les intérêts de lAviation Générale soient aussi compris par ces partenaires Les enjeux économiques sont importants et ne concernent pas seulement les pilotes La France est depuis toujours le pays de laviation. Si nous ne changeons rien, pour combien de temps encore ?

20 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006


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