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États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 Industrie, économie, travail aérien Les enjeux économiques de laviation générale Stéphane Mayer P-DG.

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1 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 Industrie, économie, travail aérien Les enjeux économiques de laviation générale Stéphane Mayer P-DG d EADS Socata

2 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 Sommaire Définitions Le poids économique de laviation générale Le marché français Lexport LULM Conclusion

3 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 Définition Aviation générale : toutes opérations aériennes civiles autre que les vols commerciaux réguliers ou non-réguliers. (Annexe 6 de la convention de l Organisation de l aviation civile Internationale). La formation, les vols daffaires, les voyages privés, les sports aériens, le travail aérien, appartiennent au domaine de l aviation générale. Dans le monde elle représente : 17 fois plus daéronefs ( contre avions de ligne) 10 fois plus de pilotes ( contre environ pilotes de ligne) 39 millions d heures de vol 200 millions de passagers transportés (1,6 milliard par les compagnies aériennes)

4 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 Laviation générale utile Formation Déplacements professionnels Fret expressSurveillance Guet anti feuTravail aérien Transport sanitaire

5 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 Laviation générale utile Un kilomètre de route ne mène nulle part Une piste dun kilomètre peut vous conduire partout Un kilomètre de route ne mène nulle part Une piste dun kilomètre peut vous conduire partout

6 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 Laviation générale utile Outre son rôle actif dans la formation des pilotes, laviation générale représente un vivier de talents tant pour le transport aérien que pour lindustrie dans son ensemble. Pilotes Cadets Air France

7 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 Sommaire Définitions Le poids économique de laviation générale Le marché français Lexport LULM Conclusion

8 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 Limpact économique de laviation générale Activité aviation générale en France (estimation) Chiffre daffaires aviation générale en France (heures de vol par prix horaire moyen estimé) heures de vol 700 millions

9 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 Limpact social de laviation générale Un secteur dactivité générateur demplois Laviation générale représente environ emplois directs en France (estimation daprès source DGAC, GIFAG, GIFAS, FNAM) Effectifs de l Aviation Générale

10 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 Sommaire Définitions Le poids économique de laviation générale Le marché français Lexport LULM Conclusion

11 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 Un marché intérieur fort modeste Marché français, même européen, très insuffisant pour amortir les coûts fixes : de développement et de certification : EASA, … coûts fixes de production : coût main dœuvre, … … Flottes AG comparées

12 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 Un marché intérieur en baisse En 15 ans laviation générale française a perdu 13% de sa flotte et 23% de son activité.

13 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 La faiblesse du marché français : causes identifiées Coût de lheure de vol en augmentation Pétrole Redevances et taxes en augmentation Espace aérien de plus en plus complexe Problème daccueil sur les plateformes Difficulté daccès à lIFR privé Formation des pilotes en berne depuis 2001 Interdiction du TPP mono turbine en IFR

14 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 Le coût de lheure de vol PostesCoûts Coûts variables Carburant & huile 33,00 Maintenance 20,20 Total variables 53,20 Coûts fixes Assurances 5,00 Avion 22,85 Total fixes 27,85 Taxes Carburant 18,00 Avion & maint. 8,95 26,95 Total 108,00 Exemple : TB 9 GT sur une base de 400 h de vol

15 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 Espace aérien de plus en plus complexe Plus de zones en France que partout ailleurs en Europe nombreuses zones (D,R,P) inutilisées et nouvelles créations chaque année création depuis 2001 des ZRT et ZIT Une infrastructure encore insuffisamment adaptée à l aviation générale manque dautomates (éclairage, avitaillement) problèmes daccès pour les pilotes desserte (location de voitures) autres services Un accueil sur les plate-formes à améliorer

16 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 Difficulté daccès à lIFR privé Population pilote en France Population pilote en France pilotes civils 70 pilotes sur Français 70 pilotes sur Français 5 pilotes IFR sur Français 5 pilotes IFR sur Français Population pilote Etats-Unis pilotes civils 210 pilotes sur = 3 x la France ! 210 pilotes sur = 3 x la France ! 105 pilotes IFR sur > 20 x la France !! 105 pilotes IFR sur > 20 x la France !!

17 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 Taxi aérien : un exemple de contrainte L activité taxi aérien est en perte de vitesse en France avec des coûts en forte augmentation La possibilité dutiliser des avions mono turbines lui offrirait une opportunité de développement Sécurité renforcée (> bimoteurs à piston et = au biturbine) Souci de l environnement (moindre consommation ; moindre niveau sonore) Adapté au contexte économique européen (accès à plus de plate-formes ; dexploitation plus faible) Mais aujourdhui une compagnie française de taxi aérien ne peut effectuer de transport public de passagers en vol aux instruments avec un avion mono-turbine Une telle réglementation a été adoptée internationalement le 29 novembre dernier par lOACI et est couramment appliquée : USA, Canada, Australie, Afrique du Sud, Danemark et Finlande Projet de texte bloqué en Europe … la DGAC française « attend » lEurope

18 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 Fuite des usagers En réaction à ce contexte, les acteurs de l aviation générale sont de plus en plus nombreux à pratiquer des stratégies de contournement, voire de fuite. Immatriculation des avions basés en France dans des pays étrangers (notamment aux Etats-Unis) Licences de pilotes américaines Montages juridiques complexes Achat d appareils bénéficiant d une réglementation plus souple (avions de lex- URSS, appareils expérimentaux, ULM,...) Délocalisation de lactivité

19 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 Sommaire Définitions Le poids économique de laviation générale Le marché français Lexport LULM Conclusion

20 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 La construction française davions légers à lexport Nombre davions livrés en 2005 par des constructeurs français Chiffre daffaires 2005 (est.) des constructeurs français Nécessité vitale de vendre aux USA et dans le monde entier … … mais il faut y surmonter des handicaps structurels : avantage aux compétiteurs US en terme de coût de distribution production locale souhaitable avantages aux nouveaux entrants : pas dusine et/ou de BE à « dupliquer » niveau / $ pénalisant pour les européens Importance du marché intérieur Export : 105 M Ventes en France 7 M

21 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 Sommaire Définitions Le poids économique de laviation générale Le marché français Lexport LULM Conclusion

22 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 LULM : un secteur en croissance Apparu en 1981, lULM bénéficie dune réglementation libérale favorisant sa croissance sans mettre en péril la sécurité des tiers. Un bel exemple de libéralisation

23 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 Sommaire Définitions Le poids économique de laviation générale Le marché français Lexport LULM Conclusion

24 États Généraux de lAviation Générale 9 & 10 Mars 2006 Le développement de lindustrie française de laviation générale nécessite : Un marché intérieur libéré en levant les nombreux freins évoqués : espace aérien, aérodromes, écoles, IFR privé, taxes, … Un accès facilité pour la recherche & le développement : création des pôles de compétitivité, renforcement liens industrie-recherche, … (cf. programmes US) Une compétitivité / $ en sous-traitant des fabrications de base hors de France Ex : Apex Alpha, Dyn Aero MCR, Socata TB,... Larrivée à maturation de nouvelles technologies : moteur diesel aéronautique SMA, glass cockpit US Représentation à léchelle européenne de : lindustrie européenne (constructeurs davions JAR 23, VLA et ULM) pilotes exploitants pour traiter les problèmes communs avec lEASA et lUnion européenne


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