Enseignement Marc F. Gayda Université de Marne la Vallée

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1 Enseignement Marc F. Gayda Université de Marne la Vallée
ECOLOGIE URBAINE TRANSPORTS Enseignement Marc F. Gayda Université de Marne la Vallée 2009 Transports publics

2 1 – Historique des transports publics
0 – Introduction : 1 – Historique des transports publics 2 – Les éléments constitutifs du sous-système transport, une infrastructure durable. 3 – les acteurs du système de transport 4 – La législation 5 – Les pollutions Transports publics

3 3 – Les acteurs des systèmes de transports
Pour quel système : Largeur Bus : 3,20 m pour un bus en site propre 4,50 m quand les vélos sont autorisés pour permettre aux bus de les doubler 7 m pour un double sens Largeur Tramway : 6 m en double voie centre ville, divers revêtements possibles

4 Principales caractéristiques des projets de Transport Urbain:
Importance des investissements Étendue du temps d’amortissement INCERTITUDE Évaluation du projet: Design technique financière opérationnelle Modes de gestion des TC

5 3 – Les acteurs des systèmes de transports
Les décideurs (les maîtres d’ouvrages) La commune L’autorité organisatrice des transports Le département La région L’État Leur rôle : Décider ! Leurs objectifs : Faire un projet de transport cohérent et accepté par tous les acteurs, Utiliser au mieux les ressources budgétaires Être réélus...

6 L’autorité organisatrice de transport
Son rôle est défini depuis la LOTI de 1982 Elle prévoit, coordonne et développe les TC sur son périmètre Elle est maître d’ouvrage en matière d’infrastructures de TC et décide du système d’exploitation Fixe la politique tarifaire des TC sur son territoire. L’Etat, contrôle les choix de l’AOT. Le législateur : A travers de la loi « Sapin » réglemente les conditions de mise en concurrence des délégations de services publics La commune (ou l’EPCI) vote les budgets de l’AOT L’exploitant exploite dans les limites fixées par la délégation de service public le réseau de TC L’usager, utilise (ou devrait utiliser) les TC Modes de gestion des TC

7 (ex. Madrid, Paris, Stockholm, Berlin….)
Le rôle des Autorités de Transport afin d’assurer la Viabilité des Projets de Transports Publics. L’analyse des Risques que nous avons décrit, offre la suivante conclusion: L’Existence d’une Autorité Unique de Transports dans le cadre des grandes agglomérations urbaines devient un élément absolument indispensable (ex. Madrid, Paris, Stockholm, Berlin….) Modes de gestion des TC

8 Souhaitent ne pas avoir de nuisances
Les participants individuels Le riverain le piéton Le cycliste Le conducteur de deux-roues Le conducteur ou usager de voiture particulière L’ usager des taxis L’ usager des autocars et autres bus Leur rôle : Souhaitent ne pas avoir de nuisances Assurent leur déplacement dans les meilleures conditions possibles À moindre temps À moindre coût, Avec le plus grand confort possible

9 Les contraintes de « l’individuel »
Le riverain >>> il est résident « permanent » Ne veut pas de nuisances 5 mètres minimum pour planter des arbres Le piéton >>> de passage (fléchage) ou du quartier (information) Environ 3 mètres Accès aux PBS : largeur minimum libre de tout obstacle : 1,40 m Le cycliste >>>> local : information, lui accorder des facilités ? Itinéraire cyclable cohérent et complet Largeur Bande cyclable : 1,60 m Piste cyclable : 1,60 m 2,50 m en double sens Les deux-roues >>>> inciter au respect du codes, contreparties ? Se déplacent dans la circulation générale Vulnérables, Ils slaloment entre tous les véhicules, prennent les couloirs de bus, danger de non respect du code de la route (intersections) Danger important en cas de couloir de bus à contre sens L’automobiliste >>> s’il utilise les TC = envisager des contreparties ? Largeur : En général, 3 m >> 2,60 pour les faire ralentir Possibilité de chicanes ou de surélévation pour défavoriser la vitesse

10 Souhaitent ne pas avoir de nuisances
Les participants professionnels Les livreurs Les professionnels des taxis Les professionnels des autocars et autres bus Les commerçants Les entreprises Leur rôle : Souhaitent ne pas avoir de nuisances Assurer leur déplacement dans les meilleures conditions possibles À moindre temps À moindre coût, Avec le plus grand confort possible

11 Les taxis, veulent perdre le moins de temps possible
Les livreurs Veulent livrer à toute heure avec les véhicules les plus productifs >>> règles d’accès et de stationnement spécifiques Les taxis, veulent perdre le moins de temps possible Ils empruntent parfois les sites propres bus A Paris et dans certaines villes , sont extrêmement influents... >>> partage de certaines infra avec les taxis, facilités diverses Les autocars et autres bus Ne sont pas toujours autorisés à prendre le site propre Ne pas oublier les parkings spéciaux (gratuit ?, payant ?) Devant un lieu touristique, prévoir des voiries relativement larges (3 m minimum) >>> politique locale du tourisme Les commerçants Veulent des emplacements livraisons devant leurs magasins mais ne disposent guère d’accès adaptés, voire de réserves Où stationnent leurs clients ? >>> politique locale de stationnement Les entreprises Ont besoin d’aires de livraison pour leur fonctionnement (matières premières, fournitures générales) Doivent recevoir clients…. et salariés (!) >>> les plans de déplacements entreprises

12 Souhaitent ne pas avoir de nuisances
Les participants regroupés Les associations de défense de quartier, de l’environnement, de l’habitat… Les associations professionnelles (chambres syndicales, organismes socio professionnels, …), Les associations d’employeurs et syndicales Leur rôle : Souhaitent ne pas avoir de nuisances Assurer leur déplacement dans les meilleures conditions possibles À moindre temps À moindre coût, Avec le plus grand confort possible

13 Les associations professionnelles, commerçantes sont
Associations du quartier, des arbres, des parents d’élèves, de l’espèce de fourmis qui est unique dans la région, des vélos, des commerces... Relativement virulentes, surtout qu’elles sont en général opposées au projet ou alors ont des idées très arrêtées sur sa mise en œuvre. Les associations professionnelles, commerçantes sont très organisées (lobbying local) et bénéficient de relais institutionnels (syndicats interprofessionnels, chambres de commerces et d’industries), leurs représentant font souvent partie des VIP locaux

14 Synthétise tous les voeux pour faire le meilleur projet possible
Les metteurs en scène des projets Le technicien Des collectivités locales De l’exploitant D’une entreprise concevant un TC Son rôle Concevoir et dessiner les plans pour les montrer aux élus et les faire approuver par les autres usagers Synthétise tous les voeux pour faire le meilleur projet possible Doit associer l’exploitant Doit respecter les différentes réglementations Rôle de communicant de plus en plus important Portent une image d’innovation

15 Le technicien Doit respecter les contraintes fixées par ses commanditaires (réponse à un appel d’offre, respect du cahier des charges, … des instructions de ses employeurs Doit respecter les codes de l’entreprise Doit respecter les dispositions des lois et réglements En matière de conduite de projet (concertation préalable, études d’impacts,enquêtes d’utilité publiques,…) En matière de mise en œuvre des projets (normes, règles de conception et d’exploitation

16 Doit respecter les différentes réglementations
L’exploitant des réseaux de transports Agit dans le cadre de la convention de concession ou d’exploitation Exploitant de droit privé (entreprise privée ou SEM) Exploitant de droit public (régie) Cherche à développer son entreprise En valorisant son image En améliorant sa productivité Sans conflit avec ses personnels Son rôle Travailler avec les bureaux d’études et de conception (ou concevoir et dessiner les plans de transports et les faire approuver par les élus puis les autres acteurs) Intégrer les nouveaux TCSP avec les autres modes dont il a la responsabilité Doit respecter les différentes réglementations Rôle de communicant de plus en plus important

17 Ne peut intervenir que s’il est associé au projet
Doit respecter sa position d’exécutant dans le cadre de sa délégation de service publique en respectant Les règles de développement de son entreprise ou les objectifs de sa collectivité si exploitant public

18 Les réunions de concertation et de conciliation permettent le lancement des projets
Collectivités membres du réseau bénéficiaires des infras de TCSP Collectivités non bénéficiaires des infras de TCSP mais membres du réseau

19 Le projet approuvé, de nouveaux acteurs renforcent la complexité du montage
Les personnels de l’exploitant en charge de la mise en œuvre du système de transport Constructeurs des véhicules et équipements annexes du système Collectivités membres du réseau bénéficiaires des infras de TCSP Collectivités membres du réseau bénéficiaires des infras de TCSP Entreprises chargées des travaux Collectivités non bénéficiaires des infras de TCSP mais membres du réseau Collectivités non bénéficiaires des infras de TCSP mais membres du réseau Observatoire de suivi des travaux

20 (ex. Madrid, Paris, Stockholm, Berlin….)
Le rôle des Autorités de Transport afin d’assurer la Viabilité des Projets de Transports Publics. L’analyse des Risques que nous avons décrit, offre la suivante conclusion: L’Existence d’une Autorité Unique de Transports dans le cadre des grandes agglomérations urbaines devient un élément absolument indispensable (ex. Madrid, Paris, Stockholm, Berlin….) Modes de gestion des TC

21 Acteur = partenaire

22 1 – Historique des transports publics
0 – Introduction : 1 – Historique des transports publics 2 – Les éléments constitutifs du sous-système transport, une infrastructure durable. 3 – les acteurs du système de transport 4 – La législation 5 – Les pollutions Transports publics 22

23 4 – La législation sur les transports
La loi Loti La loi Sapin La loi Laure La loi SRU Et pour l’Ile de France s’ajoutent Le décret relatif à la coordination et à l’harmonisation des transports ferroviaires et routiers L’ordonnance relative à l’organisation des transports de voyageurs en Île-de-France La loi relative aux libertés et responsabilités locales

24 La loi d’orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982
TITRE 1er : Dispositions générales applicables aux différents modes de transport Chapitre 1er : Du droit au transport et des principes généraux applicables aux transports intérieurs Chapitre II : Des conditions sociales et de la sécurité Chapitre III : Des infrastructures, équipements, matériels et technologies Chapitre IV : Des institutions TITRE II : Dispositions particulières aux différents modes de transport Chapitre 1er : Du transport ferroviaire Chapitre II : Des transports urbains de personnes Chapitre III : Du transport routier non urbain de personnes Chapitre IV : Du transport routier de marchandises Chapitre V : Du transport fluvial Chapitre VI : Du transport aérien TITRE III : Dispositions diverses

25 Les effets de la LOTI Transports publics 25

26 Article 27 Le PTU = territoire d’une commune ou le ressort territorial d’un établissement public ayant reçu mission d’organiser les transports publics de personnes. Il peut être un regroupement de communes. A l’intérieur de ce périmètre, les collectivités peuvent instaurer le “versement transport” (VT), taxe instituée en 1970 et prélevée sur les employeurs publics ou privés de plus de 9 salariés installés dans ce périmètre. Le produit du VT est affecté au financement du transport urbain de voyageurs. Cette taxe est exprimée en pourcentage de la masse salariale : son taux est plafonné mais varie selon la taille de l’agglomération et l’existence ou non d’un transport en site propre. L’instauration du VT n’est pas obligatoire et ressort d’un choix de la collectivité locale ; néanmoins, la quasi-totalité des collectivités ont fait ce choix.

27 Le projet de décret de 1985 ne sera pas publié avant la fin du Gouvernement Fabius puis sera abandonné par le gouvernement Chirac en 1986 (il ne souhaite pas mettre en place des procédures « contraignantes »). Cela n'empêche pas de nombreuses municipalités et groupements de communes de restructurer leurs réseaux de transports publics en cohérence avec la mise en oeuvre de nouveaux plans de circulation (cf. Lyon, Nantes, Strasbourg, Rouen), selon des procédures largement inspirées de la LOTI. En Europe, il existe un mouvement en faveur des transports collectifs. Avec la Charte d'Aalborg, signée le 27 mai 1994, 80 autorités locales et 253 représentants d'organisations internationales, de gouvernements nationaux, d'instituts scientifiques, consultants et personnes privées. Des dispositifs de type PDU sont adoptés en Scandinavie, Pays Bas, Allemagne et Italie en application des règlements d’urbanisme et des dispositions nationales des codes de la route. Transports publics 27

28 Une réponse « biaisée », La loi LAURE 1996
Malgré l'absence de décrets d'application de la LOTI (réclamé par les professionnels - UTP et les élus - GART), le gouvernement tourne la difficulté par le biais des dispositions envisagées dans le projet de loi de 1996 sur l'air dont les dispositions de lutte contre la pollution rendent obligatoire l'établissement obligatoire de PDU dans les agglomérations de plus de hab. Ce qui revient à renforcer le caractère contraignant de cette planification., Le projet de loi, adopté en conseil des ministres du 3 avril 1996, prévoyait de rendre les PDU obligatoires pour les agglomérations de hab. Son adoption en première lecture à l'Assemblée Nationale et au Sénat a réduit le seuil à hab. Le texte définitif (loi du 30 décembre 1996) modifie la rédaction de l'art. 28 de la LOTI et introduit deux innovations : - la coordination spatiale, - la coordination entre modes de transport : "Le plan de déplacements urbains définit les principes de l'organisation des transports de personnes et de marchandises, de la circulation et du stationnement dans le périmètre des transports urbains. Il doit être compatible avec les orientations des schémas directeurs et des schémas de secteur, des directives territoriales d'aménagement définies par le Code de l'Urbanisme, ainsi qu'avec le plan régional pour la qualité de l'air s'il existe. Transports publics 28 60’

29 La loi sur l'air maintient l'élaboration du PDU sous la compétence de l'autorité organisatrice de transports (AOT) -cf. son art 54 qui rédige un nouvel art.28-2 de la LOTI- mais les professions et usagers des transports et les associations de protection de l'environnement sont désormais associés à son élaboration. Ce document est contraignant dans ses effets. La LOTI est enfin applicable à l'Ile de France sous conditions particulières puisque les PDU devront être prescrits, élaborés et révisés à l'initiative de l'Etat. Le Conseil régional et le Conseil de Paris sont associés à son élaboration ainsi que les représentants de la profession, des usagers et des associations agrées pour la protection de l'environnement. Le premier PDU adopté après la loi sur l'air est celui de Lyon approuvé le 14/10/1997 Le PDU est différent du dossier de voirie d'agglomération (DVA), élaboré par l'Etat (DDE) qui a pour objectif de définir un réseau de voirie structurant (et de limiter à ce réseau la participation financière de l'Etat à son entretien au travers de la DGF). Il se différencie aussi par sa durée, qui est d'une dizaine d'années, alors que le DVA est une programmation à long terme (20 à 30 ans). Transports publics 29

30 Loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie du 30 décembre 1996 (LOI LAURE)
TITRE 1er : Surveillance, information, objectifs de qualité de l’air, seuils d’alerte et valeurs limites TITRE II : Plans régionaux pour la qualité de l’air TITRE III : Plans de protection de l’atmosphère TITRE IV : Mesures d’urgence TITRE V : Plans des déplacements urbains TITRE VI : Urbanisme et environnement TITRE VII : Mesures techniques nationales de prévention de pollution atmosphérique et d’utilisation rationnelle de l’énergie TITRE VIII : Dispositions financières et fiscales TITRE IX : Contrôles et sanctions Article 14 L'article 28 de la loi n° du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs est remplacé par trois articles ainsi rédigés :

31 Le plan de déplacements urbains définit les principes de l’organisation des transports de personnes et de marchandises, de la circulation et du stationnement, dans le périmètre de transports urbains. Il doit être compatible avec les orientations des schémas directeurs et des schémas de secteur, des directives territoriales d’aménagement définies par le code de l’urbanisme, ainsi qu’avec le plan régional pour la qualité de l’air s’il existe. Il couvre l’ensemble du territoire compris à l’intérieur du périmètre. Il vise à assurer un équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de facilité d’accès, d’une part, et la protection de l’environnement et de la santé, d’autre part. Il a comme objectif un usage coordonné de tous les modes de déplacements, notamment par une affectation appropriée de la voirie, ainsi que la promotion des modes les moins polluants et les moins consommateurs d’énergie.

32 Article 28-1- Orientations du PDU
Les orientations du PDU portent sur : La diminution du trafic automobile Le développement des transports collectifs et des moyens de déplacement économes et les moins polluants, notamment l’usage de la bicyclette et la marche à pied L’aménagement et l’exploitation du réseau principal de voirie d’agglomération, afin de rendre plus efficace son usage, notamment en l’affectant aux différents modes de transport et en favorisant la mise en oeuvre d’actions d’information sur la circulation L’organisation du stationnement sur le domaine public, sur voirie et souterrain, notamment la classification des voies selon les catégories d’usagers admis à y faire stationner leur véhicule, et les conditions de sa tarification, selon les différentes catégories de véhicules et d’utilisateurs, en privilégiant les véhicules peu polluants Le transport et la livraison des marchandises de façon à en réduire les impacts sur la circulation et l’environnement L’encouragement pour les entreprises et les collectivités publiques à favoriser le transport de leur personnel, notamment par l’utilisation des transports en commun et du covoiturage

33 Article 28-2 – Mise en place des PDU
Le plan de déplacements urbains est élaboré ou révisé à l'initiative de l'autorité compétente pour l'organisation des transports urbains sur le territoire qu'il couvre. Les services de l'État sont associés à son élaboration. Les représentants des professions et des usagers des transports, les chambres de commerce et d'industrie et les associations agréées de protection de l'environnement sont consultés à leur demande sur le projet de plan Le projet de plan est arrêté par délibération de l'autorité organisatrice puis, sous un délai de trois mois, soumis pour avis aux conseils municipaux, généraux et régionaux intéressés ainsi qu'aux préfets Le plan est mis en oeuvre par l'autorité compétente pour l'organisation des transports urbains. Les décisions prises par les autorités chargées de la voirie et de la police de la circulation ayant des effets sur les déplacements dans le périmètre de transports urbains doivent être compatibles ou rendues compatibles avec le plan Si, dans un délai de trois ans à compter de la publication de la loi n° du 30 décembre 1996 précitée, le plan n'est pas approuvé, le préfet procède à son élaboration selon les modalités prévues au présent article Au terme d'une période de cinq ans, le plan fait l'objet d'une évaluation et est révisé le cas échéant

34 Article 28-3 – Le PDUIF Dans la région d'Île-de-France, le plan de déplacements urbains est élaboré ou révisé à l'initiative de l'État. Ses prescriptions doivent être compatibles avec les orientations du schéma directeur de la région d'Île-de-France prévu par l'article L du code de l'urbanisme Le syndicat des transports parisiens, le conseil régional d'Ile-de-France et le Conseil de Paris sont associés à son élaboration et délibèrent sur le projet de plan. Le préfet de police et les préfets des départements concernés sont également associés à son élaboration. Les représentants des professions et des usagers des transports, les chambres de commerce et d'industrie et les associations agréées de protection de l'environnement sont consultés à leur demande sur le projet de plan

35 La loi LAURE – Titre V Article 15 L'article 46 de la loi n° du 30 décembre 1982 précitée est complété par un alinéa ainsi rédigé : " Toutefois, les dispositions des articles 28 et 28-1 de la présente loi sont applicables en région Île-de-France.«  Article 46 L’adaptation des dispositions des paragraphes II et III de l’article 7, des chapitres II et III du titre II de la présente loi à la région Île-de- France fera l’objet de dispositions législatives spéciales.

36 Loi Sapin du 29 janvier 1993 Elle a contraint les autorités organisatrices (hors Ile-de-France) à organiser des mises en concurrence pour la passation de leurs contrats de délégation de service public. Cette loi n’a toutefois pas remis en cause la possibilité pour les autorités organisatrices de réaliser elles-mêmes leur service de transport (régie), sans mise en concurrence, généralement via une structure publique dotée de la personnalité juridique et de l’autonomie financière (EPIC). Elle s’applique quand l’autorité organisatrice décide de déléguer l’exploitation de son service public de transport urbain à une entreprise privée ou d’économie mixte (entreprise privée à capital majoritairement public). Les contrats sont passés pour une durée limitée et confèrent très souvent à leur titulaire un droit exclusif d’exploitation sur l’ensemble du réseau de transport urbain. Le délégataire prend en charge le risque industriel et tout ou partie du risque commercial.

37 Loi Solidarité et Renouvellement Urbain du 13 décembre 2000
TITRE 1er : Renforcer la cohérence des politiques urbaines et territoriales TITRE II : Conforter la politique de la ville TITRE III : Mettre en oeuvre une politique de déplacements au service du développement durable Section 1 : Dispositions relatives au plan des déplacements urbains Section 2 : Dispositions relatives à la coopération entre autorités organisatrices de transport Section 3 : Dispositions relatives au syndicat des transports d’Île-de-France Section 4 : Mettre en oeuvre le droit du transport Section 5 : Dispositions relatives aux transports collectifs d’intérêt régional TITRE IV : Assurer une offre d’habitat diversifiée et de qualité TITRE V : Dispositions diverses et abrogation

38 Renforcer le rôle du plan des déplacements urbains
Le PDU devient un outil de planification au service d'une politique globale de mobilité Les articles contiennent des abrogations ou des compléments à d’autres lois Article 95 – complète la LOTI Un nouvel axe d’orientation pour le PDU : la mise en place d'une tarification et d'une billettique intégrées pour l'ensemble des déplacements, incluant sur option le stationnement en périphérie, favorisant l'utilisation des transports collectifs par les familles et les groupes. Article 96 – complète la LOTI Un nouvel axe d’orientation du PDU : l'amélioration de la sécurité de tous les déplacements, notamment en définissant un partage modal équilibré de la voirie pour chacune des différentes catégories d'usagers et en mettant en place un observatoire des accidents impliquant au moins un piéton ou un cycliste

39 En Ile de France Le décret du 14 novembre 1949 relatif à la coordination et à l’harmonisation des transports ferroviaires et routiers Chapitre Ier : Dispositions générales Article 1er : La coordination des transports par fer et par route sera réalisée conformément aux règles posées par le présent décret. Article 2 : description de ceux qui ne sont pas visés par cette mesure (taxis, ceux qui prennent des autostoppeurs...) Article 3 : classement de ceux qui sont visés en : Services ferroviaires Services routiers réguliers et occasionnels Services urbains à l’intérieur

40 Chapitre II : Les plans de transport départementaux
Article 4 : pour chaque département, définition de : Plan des services ferroviaires Plan des services routiers réguliers Plan des services routiers occasionnels Liste des PTU Chapitre III : Conditions d’exécution des services publics routiers de transport de voyageurs Chapitre IV : Tarifs et accords tarifaires Chapitre V : Dispositions diverses

41 Ordonnance du 7 janvier 1959 relative à l’organisation des transports de voyageurs en Île-de-France (fondation du STP) Article 1er : Il est constitué entre la région d'Ile-de-France, la ville de Paris, les départements des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint-Denis, du Val-de-Marne, de l'Essonne, des Yvelines, du Val-d'Oise et de Seine-et-Marne un établissement public chargé de l'organisation des transports publics de personnes en Ile-de-France Ce syndicat fixe les relations à desservir, désigne les exploitants, définit les modalités techniques d'exécution ainsi que les conditions générales d'exploitation et de financement des services et veille à la cohérence des programmes d'investissement. Il est responsable de la politique tarifaire. Il favorise le transport des personnes à mobilité réduite. En outre, il peut organiser des services de transport à la demande.

42 Article 2 : la Régie Autonomes des Transports Parisiens reste chargée de l’exploitation des réseaux de TC qui lui a été confiée Article 3 : Les décrets d’application seront pris sur le rapport du ministre des transports, du ministre de l'économie et des finances et du ministre de l'intérieur

43 La loi relative aux libertés et responsabilités locales du 13 août 2004 organise l’entrée dans le droit commun des transports de la région Île-de-France, au plus tard au 1er juillet 2005

44 1 – Historique des transports publics
0 – Introduction : 1 – Historique des transports publics 2 – Les éléments constitutifs du sous-système transport, une infrastructure durable. 3 – les acteurs du système de transport 4 – La législation 5 – Les pollutions Transports publics 44

45 La pollution atmosphérique,
Article du 1er mars 2006, paru dans la revue Ville et Transport (Nicolas REYNAUD) La qualité de l’air en France s’est améliorée depuis 20 ans Loi LAURE : affirmation du droit de chacun « à respirer un air qui ne nuise pas à sa santé »

46 Les principaux polluants atmosphériques
Polluants primaires SO2 CO NOx Particules Composés organiques volants Métaux lourds (Pb, Ni, As...) Polluants secondaires O3 NO2 Proportion de pollution : 35 % des émissions de CO 49 % des émissions de NOx 24 % des composés organiques volatiles 21 % des particules de moins de 2,5 micromètre de diamètre Situation préoccupante pour 3 polluants : Ozone

47 Émissions de CO2 Ne sont pas dangereuses pour la santé Mais contribue au réchauffement de la planète Accord de Kyoto : la France pourrait réussir à respecter ses engagements, mais pas grâce aux transports La technologie n’arrive pas, à l’heure actuelle, à faire baisser de manière drastique les émissions de CO2

48 LES BUS PROPRES La législation européenne est de plus en plus sévère sur les rejets des moteurs diesels. Les normes d'émissions "Euro" se succèdent. Euro 0 : véhicules mis en service entre 1988 et 1992 Euro 1 : véhicules mis en service entre 1993 et 1996 Euro 2 : bus mis en service après 1996 Euro 3 : applicable au 1er octobre 2000 pour les véhicules neufs, 1er octobre 2001 pour les autres Euro 4 : 2005/2006 Euro 5 : 2008/2009 En 7 ans (1993 à 2000), les rejets de particules sont passés de 0,36 g/kWh (norme Euro I) à 0,1 (norme Euro III). NormeEuro Euro 0 Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Oxydes d'azote (NOx) , , Monoxyde de carbone(CO) , , , , ,5 Hydrocarbures , , , , , ,25 Particules NC , , , , ,02 Emissions en g/kWh Transports publics 48

49 Piles à combustible L'énergie électrique est produite par la pile à combustible, à partir de l'énergie dégagée par la combinaison d'hydrogène et d'oxygène. Cette pile est alimentée par des bouteilles stockant l'hydrogène. Ce dispositif (pile + bouteilles) est monté sur le pavillon du bus. L'utilisation de la pile à combustible ne dégage que de la vapeur d'eau. C'est donc un mode de propulsion particulièrement écologique. Transports publics 49

50 Quoique consommant près du double des bus diesel, le faible coût du carburant et une très faible pollution sont des atouts évidents des bus au GNV qui peuvent se ravitailler sur un simple branchement au réseau public de distribution de gaz. GAZ GNV Heuliez GX317GNV Irisbus AgoraL Transports publics 50 Volvo 7000A GNV MAN NL222 GNV

51 Certaines villes ont généralisé les bus au gaz dans leur centre historique (Vienne, par exemple a proscrit tout autre type de bus dans l’hypercentre) Transports publics 51

52 GAZ GPL Bayonne et Tours utilisent le GPL qui ne représente cependant que 5 % du carburant Transports publics 52

53 ESSEN O Bahn ( ) LES BUS GUIDES Transports publics 53

54 Transports publics 54

55 ADELAIDE est le seul système abouti
ADELAIDE est le seul système abouti. Après une vingtaine d’année de fonctionnement satisfaisant, la ligne doit faire l’objet d’une rénovation approfondie récemment décidée en 2005 Transports publics 55

56 Depuis quelques années (2002), la Grande Bretagne revient au concept en expérimentant divers sites (Leeds, Birmingham, ….) Transports publics 56

57 Transports publics 57

58 Transports publics 58

59 Les deux premiers prototype du GLT ont été élaborés en 1985
Les deux premiers prototype du GLT ont été élaborés en autres véhicules furent construits en 1987 et Ils circulèrent sur une ligne test reliant Jemelle-Rochefort (ancienne ligne SNCB) -Han sur Lesse-Lessive. Ces deux véhicules transportèrent les touristes durant les mois de juillet et d' août. L'expérience se termina fin des années 90. Transports publics 59

60

61 CLERMONT FERRAND L’AQUILA Le Translohr, véritable tramway sur pneu monorail (rames bicabine de 18 à 40 m de long agrées comme tramway) et son dispositif de guidage, deux roues chemin de fer à 90° en appui sur un rail Transports publics 61

62 Transports publics 62

63 Transports publics 63

64 Phileas, système hybride diesel électrique filoguidé développé à Eindhoven APTS
Transports publics 64

65 Civis, véhicule guidé par système de caméra vidéo équipé, dans sa version électrique d’un moteur roue. La version diesel de ce matériel s’avère très coûteuse en carburant (100l/100km) Transports publics 65

66 Transports publics 66

67 a) de l’entre deux guerre : de nombreuses innovations…
Le tramway a) de l’entre deux guerre : de nombreuses innovations… Les motrice de Witt, construites à Cleveland dès 1920 ont été largement répandues au Canada et en Italie (Milan, Turin et Rome). Elles ont inspiré les motrices de Bruxelles (type 500) et le Mongy. Transports publics 67

68 Les tramways d’aujourd’hui…
Le TFS de 2è génération : Grenoble, Paris, Rouen Les tramways d’aujourd’hui… Transports publics 68

69 Les pollutions en milieu souterrain
Transports publics 69

70 METRO MADRID, rames Ansaldo Breda, séries 7000 (en haut), 6000 et, à droite 8000
Transports publics 70

71 Metro Madrid, rames 8000 Ansaldo Breda
Transports publics 71 Metro Madrid, rames 8000 Ansaldo Breda