Les Opérateurs Ferroviaires de Proximité

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1 Les Opérateurs Ferroviaires de Proximité
AAA Philippe FRANCIN CONSULTANT Diplômé de la Faculté de Droit de Reims Champagne-Ardenne Spécialisé en Gestion des Relations Sociales et des Ressources Humaines - Expert Ferroviaire - Les Opérateurs Ferroviaires de Proximité La vision du témoin industriel Saint Quentin le 11 mars 2014 © Philippe FRANCIN CONSULTANT

2 Quelles perspectives de développement des O.F.P. en France ?
AAA Le système ferroviaire français : Sa constitution. Son évolution. La réforme du système ferroviaire français. La situation du fret ferroviaire : La situation constatée en France. La situation du fret ferroviaire chez nos voisins européens. Quelles perspectives de développement des O.F.P. en France ?

3 Le système ferroviaire français

4 1) Sa constitution : C’est en 1823, qu’une première ligne de chemin de fer, d’une longueur de 23 kilomètres, reliant Saint-Étienne à Andrézieux est exploitée en France. Il s’agit également de la première ligne exploitée en dehors du territoire Anglais. Les premières lignes sont régies sous la forme de concessions accordées pour des périodes très longues et même d’une manière perpétuelles pour certaines d’entre elles. Le 11 juin 1842, une loi relative à l’établissement des grandes de lignes de chemin de fer est promulguée, cette loi, encore appelé « Charte des chemins de fer » constitue le socle fondateur du Réseau Ferré National. Cette loi confère à l’État la propriété du réseau ferroviaire et introduit une notion de partenariat public-privé en confiant à l’État la responsabilité du choix du tracé des voies et l’acquisition des terrains nécessaires à l’exploitation du système ferroviaire. Il lui appartient également de financer la construction de l’ensemble des infrastructures ferroviaire. Les Compagnies de chemin de fer sont alors chargées de construire les superstructures, et en contrepartie, elles se voient accorder une concession d’exploitation avec monopole. 

5 Il est également à retenir que cette loi fut à l’origine de la structure du réseau ferroviaire français, centré sur Paris, avec une desserte en étoile des provinces, cette structuration étant connue sous le nom d’étoile de Legrand du nom du Directeur Général des Ponts et Chaussées qui en assura le tracé. Le 12 juillet 1865, promulgation d’une loi qui autorise les départements et les communes à exploiter, directement, ou par voie de concession des voies ferrées d’intérêt local. En 1878, Charles de Freycinet, Ministre des Transports, est chargé d’établir un plan qui doit doter la nation d’un réseau cohérent de voies ferrées, avec par exemple, la nécessité de raccorder chaque chef-lieu de canton français au réseau ferré. Le projet qu’il dépose introduit une nouvelle notion, celle des lignes d’intérêt général en opposition à la notion de voies ferrées d’intérêt local. Les lignes de chemins de fer sont répertoriées dans un tableau A pour les lignes d’intérêt général et dans un tableau B pour les lignes d’intérêt local. En 1890, le réseau ferré français atteint une densité non négligeable l’importance du maillage ferroviaire contribuant, et ce d’une manière significative, à permettre un meilleur équilibre du territoire. Il est à noter que l’une des motivations du plan Freycinet était stratégique, permettre d’une part en cas de mobilisation un acheminement rapide est ordonné des militaires, et en cas de conflit armé, de faciliter un déplacement massif et rapide des troupes.

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7 L’évolution du système ferroviaire français :
Nouvelle évolution importante, celle de la promulgation du décret-loi du 31 août 1937 qui officialise la nationalisation des réseaux de chemin de fer et porte création de la SNCF pour le 1er janvier 1938. Lors de sa création, la SNCF possède le statut de société anonyme d’économie mixte et la convention qui la lie à l’Etat fixe sa durée à 45 ans. 51% des parts de cette société appartiennent à l’Etat, les 49% appartiennent aux actionnaires des compagnies nationalisées. Le 30 décembre 1982, promulgation de la LOTI qui transforme le statut juridique de la SNCF en EPIC. Cette loi confère à chacun le droit de pouvoir se déplacer dans des conditions raisonnables d’accès, de qualité et de prix. Elle clarifie également les relations entre les opérateurs de transports et les AOT. Le 13 février 1997, adoption de la réforme Pons/Idrac, réforme qui acte la création de RFF. Cette évolution du mode de gouvernance du système ferroviaire français, outre la nécessaire mise en conformité avec les principes édictés par la Directive CCE avait théoriquement pour objet de libérer la SNCF de la dette qu’elle avait contractée au titre de l’infrastructure.

8 Ainsi, au travers de la publication le 16 avril 2008 d’un rapport, la Cour des comptes déplore la confusion des responsabilités entre RFF et la SNCF et l’absence de moyens alloués à RFF pour exercer ses missions. De plus, elle juge ‘’que la réforme de 1997 et l’absence de vision à long terme n’ont pas permis de remédier à l’état préoccupant d’une partie du réseau ferroviaire français’’ [1]. Dans ce même rapport, la Cour des comptes recommande que l’Etat reprenne une partie de la dette de RFF, soit 12 à 13 milliards d’Euros sur les 28 milliards de dettes totales fin Le rapport préconise également une clarification de la répartition des moyens et des missions entre RFF et SNCF au travers du transfert vers RFF de agents de la SNCF affectés aux infrastructures. Concernant les investissements, la Cour des comptes recommande de donner la priorité aux dépenses de renouvellement des équipements et souhaite l’ouverture d’un débat sur l’avenir des lignes les moins fréquentées. [1] Rapport de la Cour des comptes du 16 avril 2008.

9 Le 5 janvier 2006, promulgation de la loi n° relative à la sécurité de développement des transports qui décide de la création de l’EPSF. Ses missions sont édictées par le décret du 28 mars Il possède le statut d’EPA et est placé sous la tutelle du Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de la Mer. Il est chargé de veiller, par des audits et des inspections, au respect des règles relatives à la sécurité ferroviaire, il est également chargé de délivrer aux entreprises ferroviaires les autorisations nécessaire à l’exploitation d’un service de transport ferroviaire, il s’agit : - des certificats de sécurité ; - des agréments de sécurité ; - des attestations de sécurité ; - de l’agrément des centres de formation ; - des autorisations de mise en service commercial de lignes nouvelles et de matériels ferroviaire. Il peut décider de leur restriction, de leur suspension et de leur retrait. Ses attributions et pouvoirs sont en fait, ceux définis par la Direction 2004/49 CE.

10 Le 08 décembre 2009, promulgation de la loi n° relative à l’Organisation et la régulation des transports ferroviaire, connue sur le vocable de Loi ORTF. Cette entité qui est ‘’une autorité publique indépendante a pour mission de  concourir au bon fonctionnement du service public et des activités concurrentielles de transport ferroviaire, au bénéfice des usagers et clients des services de transport ferroviaire. Elle doit notamment veiller à ce que les différentes entreprises ferroviaires accèdent, de manière équitable et non discriminatoire, au réseau ferroviaire et aux prestations associées. L’Autorité de régulation des activités ferroviaires agit au nom de l’Etat, sous le contrôle du Parlement et du juge’’ [1].

11 La dernière évolution du système ferroviaire français est la création de la DCF. Il s’agit de la création du service institué par la loi modifié n° [1] qui est chargé depuis le 1er janvier 2010 d’assurer, pour le compte de RFF, les missions de gestion des trafics et des circulations ferroviaires. Il s’agit d’une entité indépendante, placée au sein de la SNCF, qui est garante d’un accès équitable au réseau pour toutes les entreprises ferroviaires. La DCF, doit, pour le compte de RFF : - produire les études techniques d’exécution permettant le tracé des sillons ; - tracer les itinéraires empruntés par les trains depuis les gares et les postes d’aiguillage dans le respect de la sécurité ; - assurer le suivi et l’ordonnancement des circulations depuis les centres opérationnels de gestion des circulations (COGC), dans le respect des règles de priorité ; - réaliser la veille opérationnelle de sécurité, les prises de mesures conservatoires en cas d’incidents, l’élaboration de documentations d’exploitation et de règles d’exploitation particulières. [1] LOTI.

12 La nouvelle réforme du système ferroviaire français :
Une nouvelle loi. Un décret socle applicable à chaque entreprise ferroviaire. Une négociation sociale (norme sociale commune à la SNCF, RFF et entreprises privées. Le rapprochement de l’EPIC RFF à celui de la SNCF et la possible création d ’un EPIC regroupant l’EPSF, ARAF….). Des négociations internes à chaque entreprise ferroviaire afin d’adapter la nouvelle convention collective de branche.

13 La situation du fret ferroviaire

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16    (1) En milliard de Tonnes/kilomètres

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21 Les raisons qui expliquent la situation du fret ferroviaire français :
- Le mauvais état du réseau ferroviaire. - L’augmentation du niveau de performance du transport routier de marchandise. - La modification du tissu industriel Français. - Une mauvaise qualité de service. - Des ports Français peut performants.

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24 La situation du fret ferroviaire chez nos voisins Européens :

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26 Quelles perspectives de développement
des O.F.P. en France ?

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28 Les éléments positifs :
Les engagements de relance du fret ferroviaire de 2009. Le livre blanc de 2011. L’implantation des entreprises ferroviaires privées. La prise de conscience des Chambres consulaires et des organisations patronales.

29 Les conditions à réunir :
Réussir de la reforme ferroviaire engagée avec la prise en compte les spécificités des OFP. Donner un véritable statut aux chemins de fer secondaires. Obtenir une stabilité sociale dans le secteur ferroviaire. Arriver à faire la démonstration que le concept est économiquement viable à moyen terme et long terme. Mettre en œuvre une filière de régénération du matériel moteur. Arriver à un financement équilibré du système ferroviaire par l’Etat.

30 Les points d’incertitudes :
Les impacts d’une potentielle réforme territoriale. La position de la Commission Européenne sur l’acceptabilité de la réforme engagée. Le niveau d’engagement réel de l’Etat en terme de financement. Le niveau d’activité économique et de production industrielle.

31 © Philippe FRANCIN CONSULTANT
Mes conclusions…….. © Philippe FRANCIN CONSULTANT