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TECHNOLOGIE DES AERONEFS Moteurs aéronautiques Frédéric WILLOT.

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1 TECHNOLOGIE DES AERONEFS Moteurs aéronautiques Frédéric WILLOT

2 MOTEUR AERONAUTIQUES I L hélice II Les moteurs à piston III Les turboréacteurs IV Les turbopropulseurs V Les moteurs fusées

3 MOTEUR AERONAUTIQUES I Lhélice I-1 Principe de lhélice I-2 Hélice à pas variable I-3 Hélice tractive ou propulsive

4 MOTEUR AERONAUTIQUES I Lhélice MOTEUR AERONAUTIQUES I Lhélice I-1 Principe de lhélice

5

6 A chaque tour lhélice avance dans lair dune distance appelée pas: p = 2..r.tan(Cr) Pour un fonctionnement optimum le pas doit être constant sur toute la hauteur dune pale. => Cr diminue quand r augmente. Lavance réelle de lhélice est inférieure au pas. On définit le rendement de lhélice: R = avance réelle/pas A chaque tour lhélice avance dans lair dune distance appelée pas: p = 2..r.tan(Cr) Pour un fonctionnement optimum le pas doit être constant sur toute la hauteur dune pale. => Cr diminue quand r augmente. Lavance réelle de lhélice est inférieure au pas. On définit le rendement de lhélice: R = avance réelle/pas

7 MOTEUR AERONAUTIQUES I Lhélice MOTEUR AERONAUTIQUES I Lhélice I-1 Principe de lhélice Hélice bipale en bois.

8 MOTEUR AERONAUTIQUES I Lhélice MOTEUR AERONAUTIQUES I Lhélice I-1 Principe de lhélice Hélice à 6 pales en fibre de carbone

9 MOTEUR AERONAUTIQUES I Lhélice I-1 Principe de lhélice I-2 Hélice à pas variable I-3 Hélice tractive ou propulsive

10 MOTEUR AERONAUTIQUES I Lhélice MOTEUR AERONAUTIQUES I Lhélice I-2 Hélice à pas variable Lefficacité de lhélice à une vitesse donnée varie en fonction du calage. Pour des vitesses différentes, le calage optimum nest pas le même. => 2 solutions: -On choisit un calage optimisé pour la croisière. -Le calage est réglable en vol (= pas variable) Lefficacité de lhélice à une vitesse donnée varie en fonction du calage. Pour des vitesses différentes, le calage optimum nest pas le même. => 2 solutions: -On choisit un calage optimisé pour la croisière. -Le calage est réglable en vol (= pas variable)

11 MOTEUR AERONAUTIQUES I Lhélice MOTEUR AERONAUTIQUES I Lhélice I-2 Hélice à pas variable Utilisation du pas variable: -au décollage et à latterrissage, la vitesse est faible mais la puissance demandée est importante => Petit pas -en croisière, la vitesse est élevée et on cherche à minimiser la puissance => Grand pas Utilisation du pas variable: -au décollage et à latterrissage, la vitesse est faible mais la puissance demandée est importante => Petit pas -en croisière, la vitesse est élevée et on cherche à minimiser la puissance => Grand pas

12 MOTEUR AERONAUTIQUES I Lhélice I-1 Principe de lhélice I-2 Hélice à pas variable I-3 Hélice tractive ou propulsive

13 MOTEUR AERONAUTIQUES I Lhélice MOTEUR AERONAUTIQUES I Lhélice I-3 Hélice tractive ou propulsive Selon le calage de lhélice, elle peut produire une force motrice dans un sens ou dans lautre. Quand lhélice est placée en avant de lavion, elle est tractive. Quand elle est en arrière, elle est propulsive. La modification du calage après latterrissage permet de réaliser une inversion de laction des hélices pour freiner un appareil sur la piste. Selon le calage de lhélice, elle peut produire une force motrice dans un sens ou dans lautre. Quand lhélice est placée en avant de lavion, elle est tractive. Quand elle est en arrière, elle est propulsive. La modification du calage après latterrissage permet de réaliser une inversion de laction des hélices pour freiner un appareil sur la piste.

14 MOTEUR AERONAUTIQUES I L hélice II Les moteurs à piston III Les turboréacteurs IV Les turbopropulseurs V Les moteurs fusées

15 MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-1 Principe du moteur à explosion II-2 Carburation ou injection II-3 Contrôle en vol II-4 Performances et utilisation

16 MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-1 Principe du moteur à explosion Constitution dun Cylindre.

17 MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-1 Principe du moteur à explosion Les 4 phases du moteur.

18 MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-1 Principe du moteur à explosion Les moteurs à piston comprennent en général de 4 à 8 cylindres (jusquà 24). Ils sont disposés en ligne, en V, à plat ou en étoile. Ils utilisent de lessence avion, du super carburant ou même du diesel pour certains. Les moteurs à piston comprennent en général de 4 à 8 cylindres (jusquà 24). Ils sont disposés en ligne, en V, à plat ou en étoile. Ils utilisent de lessence avion, du super carburant ou même du diesel pour certains.

19 MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-1 Principe du moteur à explosion Moteur à 4 cylindres à plat.

20 MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-1 Principe du moteur à explosion Moteur 7 cylindres en étoile.

21 MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-1 Principe du moteur à explosion Moteur 4 cylindres à plat.

22 MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-1 Principe du moteur à explosion II-2 Carburation ou injection II-3 Contrôle en vol II-4 Performances et utilisation

23 MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-2 Carburation ou injection

24 La manette de richesse permet de régler les proportions du mélange air- carburant (= richesse). La manette des gaz permet de régler le débit du mélange dans les cylindres. La manette de richesse permet de régler les proportions du mélange air- carburant (= richesse). La manette des gaz permet de régler le débit du mélange dans les cylindres.

25 MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-2 Carburation ou injection Le mélange est en richesse maximale dans les phases de décollage et datterrissage. La richesse est adaptée en fonction du régime et de laltitude en croisière. Le mélange est en richesse maximale dans les phases de décollage et datterrissage. La richesse est adaptée en fonction du régime et de laltitude en croisière.

26 MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-2 Carburation ou injection Un fonctionnement à régime réduit en pleine richesse entraîne un encrassement du moteur. Le mélange air-carburant contient de lhumidité => risque de givrage dans le carburateur (temp ext. 0 à 15°C environ). Il existe un système de réchauffage du carburateur pour éviter le givrage. Un fonctionnement à régime réduit en pleine richesse entraîne un encrassement du moteur. Le mélange air-carburant contient de lhumidité => risque de givrage dans le carburateur (temp ext. 0 à 15°C environ). Il existe un système de réchauffage du carburateur pour éviter le givrage.

27 MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-2 Carburation ou injection Linjection consiste à injecter directement lair et le carburant dans le cylindre où le mélange seffectue. Le problème de givrage du moteur ne se pose plus. Le moteur est alimenté dans toutes les positions. Linjection consiste à injecter directement lair et le carburant dans le cylindre où le mélange seffectue. Le problème de givrage du moteur ne se pose plus. Le moteur est alimenté dans toutes les positions.

28 MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-1 Principe du moteur à explosion II-2 Carburation ou injection II-3 Contrôle en vol II-4 Performances et utilisation

29 MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-3 Contrôle en vol Tachymètre

30 MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-3 Contrôle en vol Paramètres de lhuile moteur et du carburant

31 MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-3 Contrôle en vol Contrôle de linjection Pression dinjection Débit de carburant

32 MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-1 Principe du moteur à explosion II-2 Carburation ou injection II-3 Contrôle en vol II-4 Performances et utilisation

33 MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston MOTEUR AERONAUTIQUES II Les moteurs à piston II-4 Performances et utilisation Puissances de 20 à 3500ch. En général de 90 à 300ch. Utilisés aujourdhui pour lavion générale (sports et loisirs) Coût modeste et bonne fiabilité pour les faibles puissances. Puissances de 20 à 3500ch. En général de 90 à 300ch. Utilisés aujourdhui pour lavion générale (sports et loisirs) Coût modeste et bonne fiabilité pour les faibles puissances.

34 MOTEUR AERONAUTIQUES I L hélice II Les moteurs à piston III Les turboréacteurs IV Les turbopropulseurs V Les moteurs fusées

35 MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-1 Principe de la propulsion par réaction III-2 Constitution dun turboréacteur III-3 Contrôle en vol III-4 Performances et utilisation

36 MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-1 Principe de la propulsion par réaction

37 Le théorème de BERNOULLI justifie que les gaz sous pression accélèrent en se détendant pour sortir de la baudruche :

38 MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-1 Principe de la propulsion par réaction Le théorème dEULER montre que les gaz éjectés. Produisent alors une poussée sur la baudruche :

39 MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-1 Principe de la propulsion par réaction III-2 Constitution dun turboréacteur III-3 Contrôle en vol III-4 Performances et utilisation

40 MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-2 Constitution dun turboréacteur Réacteur simple corps simple flux

41 MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-2 Constitution dun turboréacteur Etage redresseur en entrée de compresseur

42 MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-2 Constitution dun turboréacteur Compresseur de M53

43 MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-2 Constitution dun turboréacteur Turbine de M53

44 MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-2 Constitution dun turboréacteur Aubes de turbines.

45 MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-2 Constitution dun turboréacteur

46 Les réacteurs délivrent de très fortes puissances, surtout à vitesse élevée. Ce sont des machines très gourmandes en carburant. Ce sont des machines dautant plus bruyantes que la vitesse des gaz éjectés est grande. Les réacteurs délivrent de très fortes puissances, surtout à vitesse élevée. Ce sont des machines très gourmandes en carburant. Ce sont des machines dautant plus bruyantes que la vitesse des gaz éjectés est grande.

47 MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-2 Constitution dun turboréacteur Réacteur double corps double flux

48 MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-2 Constitution dun turboréacteur Un réacteur double flux permet de diminuer la consommation en kérosène et le bruit. Le flux primaire (ou flux chaud) traverse la chambre de combustion. Le flux secondaire (ou flux froid) ne passe que dans le premier compresseur (ou fan). Un réacteur double flux permet de diminuer la consommation en kérosène et le bruit. Le flux primaire (ou flux chaud) traverse la chambre de combustion. Le flux secondaire (ou flux froid) ne passe que dans le premier compresseur (ou fan).

49 MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-2 Constitution dun turboréacteur Ces réacteurs sont caractérisés par leur taux de dilution : flux froid/flux chaud. Les réacteurs civils ont de grands taux de dilution. Ces réacteurs sont caractérisés par leur taux de dilution : flux froid/flux chaud. Les réacteurs civils ont de grands taux de dilution.

50 MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-2 Constitution dun turboréacteur Larzac 04 (Alphajet)

51 Réacteur civil de PRATT & WHITNEY MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-2 Constitution dun turboréacteur

52 Réacteur civil de PRATT & WHITNEY MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-2 Constitution dun turboréacteur

53 Les réacteurs des chasseurs modernes sont aussi des doubles flux mais avec de faibles taux de dilution. Lavenir sera aux réacteurs à cycles variables, fonctionnant en mono flux, double flux ou statoréacteur selon le régime de vol. Les réacteurs des chasseurs modernes sont aussi des doubles flux mais avec de faibles taux de dilution. Lavenir sera aux réacteurs à cycles variables, fonctionnant en mono flux, double flux ou statoréacteur selon le régime de vol.

54 MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-2 Constitution dun turboréacteur Statoréacteur

55 MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-2 Constitution dun turboréacteur Accroches flammes de la postcombustion.

56 MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-2 Constitution dun turboréacteur Les statoréacteurs nécessitent une vitesse initiale denviron 300km/h pour samorcer. La postcombustion des réacteurs davions de combat fonctionne sur ce principe. Les statoréacteurs propulsent certains missiles. Les statoréacteurs nécessitent une vitesse initiale denviron 300km/h pour samorcer. La postcombustion des réacteurs davions de combat fonctionne sur ce principe. Les statoréacteurs propulsent certains missiles.

57 MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-2 Constitution dun turboréacteur Sans la nécessité dun premier moteur pour atteindre la vitesse damorçage, ils représenteraient la solution idéale pour les avions rapides. Leur intérêt est relancé avec les projets de réacteurs à cycles variables. Sans la nécessité dun premier moteur pour atteindre la vitesse damorçage, ils représenteraient la solution idéale pour les avions rapides. Leur intérêt est relancé avec les projets de réacteurs à cycles variables.

58 MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-1 Principe de la propulsion par réaction III-2 Constitution dun turboréacteur III-3 Contrôle en vol III-4 Performances et utilisation

59 MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-3 Contrôle en vol Pour contrôler le fonctionnement dun réacteur le pilote dispose de : -un tachymètre (généralement gradué en %) -un indicateur de température tuyère -un débitmètre pour le carburant Pour contrôler le fonctionnement dun réacteur le pilote dispose de : -un tachymètre (généralement gradué en %) -un indicateur de température tuyère -un débitmètre pour le carburant

60 MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-3 Contrôle en vol Le pilote dispose également de : -un indicateur de pression dhuile -un indicateur de température dhuile -des voyants et des alarmes sonores en cas de panne ou de dépassement des paramètres normaux Le pilote dispose également de : -un indicateur de pression dhuile -un indicateur de température dhuile -des voyants et des alarmes sonores en cas de panne ou de dépassement des paramètres normaux

61 MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-1 Principe de la propulsion par réaction III-2 Constitution dun turboréacteur III-3 Contrôle en vol III-4 Performances et utilisation

62 MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-4 Performances et utilisation Poussées de 500 daN à daN. Capables de propulser des avions de 300 tonnes à 800 km/h ou des machines de 30 tonnes à 2500 km/h Consomment beaucoup de kérosène (52 kg/min pour le M53 du mirage 2000 plein gaz avec la PC). Poussées de 500 daN à daN. Capables de propulser des avions de 300 tonnes à 800 km/h ou des machines de 30 tonnes à 2500 km/h Consomment beaucoup de kérosène (52 kg/min pour le M53 du mirage 2000 plein gaz avec la PC).

63 MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs MOTEUR AERONAUTIQUES III Les turboréacteurs III-4 Performances et utilisation Utilisés pour la propulsion des avions de combat. Retenus également pour les avions de ligne long et moyens courriers. Propulsent une partie importante des avions daffaire. Leur part progresse avec les progrès techniques récents. Utilisés pour la propulsion des avions de combat. Retenus également pour les avions de ligne long et moyens courriers. Propulsent une partie importante des avions daffaire. Leur part progresse avec les progrès techniques récents.

64 MOTEUR AERONAUTIQUES I L hélice II Les moteurs à piston III Les turboréacteurs IV Les turbopropulseurs V Les moteurs fusées

65 MOTEUR AERONAUTIQUES IV Les turbopropulseurs IV-1 Principe du turbopropulseur IV-2 Contrôle en vol IV-3 Performances et utilisation

66 MOTEUR AERONAUTIQUES IV Les turbopropulseurs MOTEUR AERONAUTIQUES IV Les turbopropulseurs IV-1 Principe du turbopropulseur Le turbopropulseur est lassociation dun réacteur et dune hélice propulsive. Le réacteur assure lentraînement de lhélice. Les gaz brûlés ne participent pas à la propulsion. Le turbopropulseur est lassociation dun réacteur et dune hélice propulsive. Le réacteur assure lentraînement de lhélice. Les gaz brûlés ne participent pas à la propulsion.

67 MOTEUR AERONAUTIQUES IV Les turbopropulseurs MOTEUR AERONAUTIQUES IV Les turbopropulseurs IV-1 Principe du turbopropulseur

68 Le réacteur peut-être mono ou double flux. Lhélice est entraînée par le dernier étage de turbine. Si la rotation de cette dernière est indépendante des corps du moteur, la turbine est dite libre. Dans le cas contraire elle est liée. Le réacteur peut-être mono ou double flux. Lhélice est entraînée par le dernier étage de turbine. Si la rotation de cette dernière est indépendante des corps du moteur, la turbine est dite libre. Dans le cas contraire elle est liée.

69 MOTEUR AERONAUTIQUES IV Les turbopropulseurs MOTEUR AERONAUTIQUES IV Les turbopropulseurs IV-1 Principe du turbopropulseur Turbopropulseur dhélicoptère.

70 MOTEUR AERONAUTIQUES IV Les turbopropulseurs MOTEUR AERONAUTIQUES IV Les turbopropulseurs IV-1 Principe du turbopropulseur Turbopropulseur de CL 415T Canadair

71 MOTEUR AERONAUTIQUES IV Les turbopropulseurs IV-1 Principe du turbopropulseur IV-2 Contrôle en vol IV-3 Performances et utilisation

72 MOTEUR AERONAUTIQUES IV Les turbopropulseurs MOTEUR AERONAUTIQUES IV Les turbopropulseurs IV-2 Contrôle en vol Instruments moteurs du Beechcraft Kingair 200

73 MOTEUR AERONAUTIQUES IV Les turbopropulseurs MOTEUR AERONAUTIQUES IV Les turbopropulseurs IV-2 Contrôle en vol Pour contrôler le fonctionnement du turbopropulseur le pilote dispose de: -un indicateur de couple de la turbine -un indicateur de température tuyère -un indicateur de débit carburant -un indicateur de régime réacteur (en %) -un indicateur de régime de lhélice Pour contrôler le fonctionnement du turbopropulseur le pilote dispose de: -un indicateur de couple de la turbine -un indicateur de température tuyère -un indicateur de débit carburant -un indicateur de régime réacteur (en %) -un indicateur de régime de lhélice

74 MOTEUR AERONAUTIQUES IV Les turbopropulseurs MOTEUR AERONAUTIQUES IV Les turbopropulseurs IV-2 Contrôle en vol Il dispose également de: -un indicateur de pression dhuile -un indicateur de température dhuile -divers voyants et alarmes sonores pour les pannes et les dépassements de paramètres Il dispose également de: -un indicateur de pression dhuile -un indicateur de température dhuile -divers voyants et alarmes sonores pour les pannes et les dépassements de paramètres

75 MOTEUR AERONAUTIQUES IV Les turbopropulseurs IV-1 Principe du turbopropulseur IV-2 Contrôle en vol IV-3 Performances et utilisation

76 MOTEUR AERONAUTIQUES IV Les turbopropulseurs MOTEUR AERONAUTIQUES IV Les turbopropulseurs IV-3 Performances et utilisation Les turbopropulseur fournissent des puissances importantes pour une consommation moindre que celle des réacteurs. Ils ne peuvent toutefois pas fournir des puissances aussi importantes. La persistance de lhélice peut être un problème pour la sécurité au sol (personnel) et en vol (givrage). Les turbopropulseur fournissent des puissances importantes pour une consommation moindre que celle des réacteurs. Ils ne peuvent toutefois pas fournir des puissances aussi importantes. La persistance de lhélice peut être un problème pour la sécurité au sol (personnel) et en vol (givrage).

77 MOTEUR AERONAUTIQUES IV Les turbopropulseurs MOTEUR AERONAUTIQUES IV Les turbopropulseurs IV-3 Performances et utilisation Ils sont très utilisées pour les avions de transport régionaux et pour les avions daffaire. Ils sont devenus le type de moteur exclusif des hélicoptères. Leur part dans la propulsion des avions est en diminution avec les récents progrès de consommation des réacteurs. Ils sont très utilisées pour les avions de transport régionaux et pour les avions daffaire. Ils sont devenus le type de moteur exclusif des hélicoptères. Leur part dans la propulsion des avions est en diminution avec les récents progrès de consommation des réacteurs.

78 MOTEUR AERONAUTIQUES I L hélice II Les moteurs à piston III Les turboréacteurs IV Les turbopropulseurs V Les moteurs fusées

79 MOTEUR AERONAUTIQUES V Les moteurs fusées V-1 Principe et constitution V-2 Performances et utilisation

80 MOTEUR AERONAUTIQUES V Les moteurs fusées MOTEUR AERONAUTIQUES V Les moteurs fusées V-1 Principe et constitution Le principe est le même que pour un réacteur: produire une poussée par éjection rapide de gaz. Les moteurs ne comprennent pas de parties mobiles: le carburant et le comburant brûlent par simple mélange dans une chambre et sortent directement par la tuyère. Le principe est le même que pour un réacteur: produire une poussée par éjection rapide de gaz. Les moteurs ne comprennent pas de parties mobiles: le carburant et le comburant brûlent par simple mélange dans une chambre et sortent directement par la tuyère.

81 Moteur Viking MOTEUR AERONAUTIQUES V Les moteurs fusées MOTEUR AERONAUTIQUES V Les moteurs fusées V-1 Principe et constitution

82 Moteur principal dARIANE V MOTEUR AERONAUTIQUES V Les moteurs fusées MOTEUR AERONAUTIQUES V Les moteurs fusées V-1 Principe et constitution

83 MOTEUR AERONAUTIQUES V Les moteurs fusées V-1 Principe et constitution V-2 Performances et utilisation

84 MOTEUR AERONAUTIQUES V Les moteurs fusées MOTEUR AERONAUTIQUES V Les moteurs fusées V-2 Performances et utilisation Les carburants utilisés sont les plus énergétiques (ergols, propergols et hypergols) et permettent dobtenir des poussées fantastiques. La mise en œuvre des moteurs fusée est très dangereuse. Les carburants utilisés sont les plus énergétiques (ergols, propergols et hypergols) et permettent dobtenir des poussées fantastiques. La mise en œuvre des moteurs fusée est très dangereuse.

85 MOTEUR AERONAUTIQUES V Les moteurs fusées MOTEUR AERONAUTIQUES V Les moteurs fusées V-2 Performances et utilisation Ils sont utilisés dans le domaine des lanceurs spatiaux (seule propulsion possible). Ils constituent le principal mode de propulsion des missiles. Ils servent quelquefois à fournir une poussée auxiliaire aux avions pour des décollages à la masse maximale sur des pistes courtes. Ils sont utilisés dans le domaine des lanceurs spatiaux (seule propulsion possible). Ils constituent le principal mode de propulsion des missiles. Ils servent quelquefois à fournir une poussée auxiliaire aux avions pour des décollages à la masse maximale sur des pistes courtes.

86 TECHNOLOGIE DES AERONEFS Moteurs aéronautiques FIN.


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