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1 Bienvenue à votre cours de pilote privé ! AIR RICHELIEU Bienvenue à votre cours de pilote privé !

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1 1 Bienvenue à votre cours de pilote privé ! AIR RICHELIEU Bienvenue à votre cours de pilote privé !

2 2 Lhorizon

3 3 Vue vers la gauche

4 4 Vue vers lavant

5 5 Assiettes en tangage Assiettes en cabré Assiettes en piqué Assiettes de croisière

6 6 Assiettes latérales (inclinaison)

7 7 Indications des instruments en croisière Tachymètre 2500 RPM Anémomètre 95 KTS Variomètre 0 fpm Altimètre constant Coordonnateur de virage au neutre Le conservateur de cap ne change pas Horizon artificiel au neutre

8 8 Le mouvement de tangage Autour de laxe transversal Provoqué par le gouvernail de profondeur

9 9 Le gouvernail de profondeur Relié par un système de câbles et de poulies au manche

10 10 Le mouvement de tangage

11 11 Indications des instruments en cabré La vitesse diminue LHA indique une assiette cabrée Le vario indique une montée Laltitude augmente

12 12 Indications des instruments en piqué La vitesse augmente LHA indique une assiette en piqué Le vario indique une descente Laltitude diminue

13 13 Le mouvement de roulis Provoqué par les ailerons Autour de laxe longitudinal

14 14 Les ailerons Reliés par un système de câbles et de poulies au manche

15 15 Le mouvement de roulis

16 16 Indications des instruments en roulis La maquette sincline à gauche Lhorizon sincline à droite

17 17 Le mouvement de lacet Contrôlé avec le gouvernail de direction Autour de laxe normal

18 18 Le gouvernail de direction Relié par un système de câbles et de poulies au palonnier

19 19 Le mouvement de lacet

20 20 Indications des instruments en lacet Le conservateur de cap indique un virage à gauche Lhorizon reste au neutre La maquette sincline à gauche; la bille sen va à droite

21 21 Le souffle hélicoïdal

22 22 Traction La traction asymétrique Traction Lorsque langle dattaque est faible, les pales rencontrent le vent relatif sous le même angle. Lorsque langle dattaque est plus grand la pale descendante a plus de traction. Vent relatif

23 23 Le couple de lhélice

24 24 Leffet gyroscopique

25 25 Le lacet inverse

26 26 Trajectoires dabordage Dépassement Approche frontale Approche convergente Laéronef dépassé a la priorité Laéronef qui dépasse doit passer à droite Laéronef de gauche doit céder le passage sans géner lautre aéronef Dans le cas dune approche frontale, les deux pilotes doivent changer de cap vers la droite Cet avion se trouvant à droite de lautre a la priorité

27 27 Angles morts

28 28 Angles morts

29 29 Vérification du trafic Méthode 1 : de gauche à droite Méthode 2 : en commençant au centre

30 30 Erreurs communes Regardez ici !pas là... Ne volez pas aux instruments : regardez dehors ! Attention aux références !

31 31 Compas et conservateur de cap

32 32 Angle dattaque et portance Faible angle dattaque = Faible portance Grand angle dattaque = Grande portance

33 33 Compensateur de profondeur Relié par un système de câbles et de poulies à une roulette

34 34 Vx = meilleur angle de montée Vy = meilleur taux de montée Vx 1 minute 800 ft Vy 1 minute 1200 ft

35 35 Leffet de sol Les tourbillons marginaux sont réduits La traînée induite est réduite dans leffet de sol Lair est forcé de suivre une trajectoire parallèle au sol

36 36 Laltitude densité Altitude effective Altitude réelle

37 37 Refroidissement du moteur Entrée dair Volets de capot

38 38 Inclinaison et portance Poids Portance

39 39 Montée Poids Portance Traction Traînée

40 40 Réchauffage du carburateur Air non filtré Réchauffage fermé Échappement du moteur Carburateur Air extérieur filtré

41 41 Décrochage

42 42 Montée – Choix de la vitesse Quelle montée choisir ? Croisière Normale Vy Vx Taux Angle V/sol Visibilité Refroidiss t Confort Quand ? En route Pour passer un obstacle Dans le circuit En montée initiale après 1000 pieds

43 43 Montée Taux de montée Vitesse indiquée Niveau de la mer pieds VxVy Meilleur rapport taux / vitesse Meilleur taux de montée 0

44 44 Meilleur taux (niveau de la mer) Puissance nécessaire vs. disponible Vitesse vraie Puissance Puissance nécessaire Puissance disponible ( ft) (niveau de la mer) Meilleur taux (10000 pieds)

45 45 Distance de plané Vent

46 46 Volets

47 47 Vitesses de plané Taux de descente Vitesse Taux de descente minimum Meilleure distance franchissable 0

48 48 Vitesses de plané Taux de descente Vitesse 0

49 49 Traînée Traînée parasite Traînée totale Vitesse de trainée minimum Traînée induite Vitesse Traînée 0 Décrochage

50 50 Rayons de virage

51 51 Forces en virage

52 52 Facteur de charge en virage Facteur de charge Gs Vitesse de décrochage % V S ° °

53 53 La maquette sincline à gauche Lhorizon sincline à droite La vitesse reste constante Laltitude reste constante Le vario est au neutre Le cap diminue Instruments en virage à gauche

54 54 Les volets Commandés par un système électrique

55 55 Lenveloppe de vol – Catégorie Normale – Avion fictif G Kts Limite inférieure Limite supérieure V NE Facteur de charge VAVA 0 Vitesse VSVS Décrochage Arc vert V NO Arc jaune V S0 Arc blanc V FE Avec volets Dommages structurels

56 56 Tableau de bord du C-172

57 57 Angle dattaque et pente de descente Angle dattaque Finesse de lavion (pente de descente) ° -4°4° 8°12°16°20° Deux façons de descendre verticalement Décrochage = 15° V S = 105 Kts V SO = 65 Kts Pente à 10% Pente à 12,5% = 1,5° V = 210 Kts = 13° V = 115 Kts Pente la plus faible 8,3% V = 155 Kts = -2° V = 500 Kts ? = ? V = ? 15°0°

58 58 PauvrePlein riche (décollage) 80% 85% 90% 95% 100% -20° -10° 0° +10° °C -400° -300° -200° -100° °F -30° Puissance maximum Meilleure économie Consommation spécifique Puissance EGT CHT T° têtes de cylindre % puissance T° gaz déchappement En croisière économique à moins de 65% de puissance En croisière, À plus de 5000 ft : au décollage et si nécessaire en montée. Mélange

59 59 Effet du centrage et du poids

60 60 Puissance vs. Vitesse Vitesse vraie Puissance Vol lent Meilleure autonomie Décrochage 0 0 Meilleure Distance franchissable Puissance nécessaire pour maintenir laltitude BHP

61 61 Puissance vs. Vitesse – Influence du poids 1600 lbs 1450 lbs

62 62 Puissance vs. Vitesse – Influence du vent Vent de face Vent arrière

63 63 Puissance vs. Vitesse – Influence de laltitude 10000ft M.S.L.

64 64 Puissance vs. Vitesse – Puissance disponible V MAX THP disponible THP requise

65 65 Portance – Angle dattaque 0°-4° Avec volets 4°8°12°16° 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 Angles usuels de vol 0°15° (C L ) 0 0,04 0,08 0,12 0,16 0,20 0,24 (C D ) Décrochage Portance Traînée

66 66 CALT CabineAltitude LocalitéTrafic

67 67 Quatre forces

68 68 Écoulement au décrochage Le flux est laminaire sur toute la surface Le flux est turbulent à lemplanture Aile de Piper Cherokee

69 69 Givrage du carburateur -20°-10°0°10°20°40°30° -20° -10° 0° 10° 20° 30° Point de rosée (°C) Température (°C) GIVRAGE INTENSE À TOUS RÉGIMES GIVRAGE MODÉRÉ RÉGIME DE CROISIÈRE OU GIVRAGE INTENSE GAZ RÉDUITS (EN DESCENTE) GIVRAGE INTENSE GAZ RÉDUITS (EN DESCENTE) GIVRAGE FAIBLE RÉGIME DE CROISIÈRE OU GAZ RÉDUITS (DESCENTE)

70 70 Types de vrille

71 71 Vrille

72 72 Vitesses de décrochage

73 73 Décollage avec obstacles Décollage hâtif ALLEZ, MONTE ! MONTE ! !!!! 50 pieds Commandes croisées Le pilote remarque quil va dépasser la piste par la gauche. Il ne veut pas augmenter linclinaison : il met du palonnier et des ailerons. Il met plus dailerons pour contrer le roulis. Il tire sur le manche : la vitesse baisse. Une vue de la piste juste après le décrochage…

74 74 Décrochage OUF ! Décrochage Pleine puissance et sortie de décrochage OUCH ! Cabrage abrupt Décrochage secondaire inertie OUPS ! Battement

75 75 Décrochages Le piqué nécessaire en sortie est proportionnel au cabré à linstant du décrochage

76 76 Vrille – Mise en vrille

77 77 Vrille – Vrille stabilisée

78 78 Vrille - Sortie

79 79 Portance – Angle dattaque – Vrille Vrille à gauche Aile droiteAile gauche

80 80 Portance – Angle dattaque – Vrille à plat Vrille à gauche Aile droite Aile gauche

81 81 Roulage au sol AILERONS À DROITE PROFONDEUR AU NEUTRE AILERONS À GAUCHE PROFONDEUR À PIQUÉ AILERONS À DROITE PROFONDEUR À PIQUÉ AILERONS À GAUCHE PROFONDEUR AU NEUTRE

82 82 Décrochage secondaire en ressource Trajectoire de vol correcte pour la ressource Cabré trop sec, décrochage secondaire OUPS !

83 83 Vrille – forces agissant lors dun décrochage Traînée Portance Vent relatif 25° 40° Vent relatif Aile montante Aile descendante Lacet Roulis

84 84 Vrille – moments aérodynamiques et dinertie Vent relatif Moment dinertie en tangage, en cabré Moment aérodynamique en tangage, en piqué

85 85 Piqué en spirale Vrille

86 86 Piqué en spirale - indications des instruments

87 87 Mélange air/essence Soupape papillon Gicleur Venturi Entrée dair principale Entrée dair Prise dair Cuve à niveau constant Entrée dessence Mélange air/essence Venturi Pointeau Essence Glace Givrage du carburateur Givrage au carburateur

88 88 Glissades

89 89 Glissades – Erreur des instruments Pression statique Prise statique Pitot Pression statique + dynamique Glissade à droite = Moins de pression statique Vitesse indiquée supérieure à la réalité DANGER ! Glissade à gauche = Plus de pression statique Vitesse indiquée inférieure à la réalité OK Vol symétrique = pression statique normale La vitesse indiquée est compensée pour laltitude

90 90 Glissade Vent Atterrissage vent de travers SQUEA K! AÏE ! Pilote B Pilote A

91 91 Glissade – indications des instruments

92 92 Glissade en finale

93 93 Circuit daérodrome Vent

94 94 Circuit daérodrome - légende Parcours vent arrière Parcours de base Décollage (montée initiale) 1000 Parcours dapproche finale 90° Position clé 45° Départs Di stance de plané 500 Parcours vent de travers

95 95 Circuit daérodrome contrôlé Côté actif Côté inactif

96 96 Circuit daérodrome non contrôlé Côté actif Côté inactif

97 97 Vent nul Vent de face Vent arrière 50 Décollage – influence du vent

98 98 Souffle des réacteurs Zones dangereuses, souffle des réacteurs (AIR 1-7)

99 99 Turbulence de sillage Lorsque les tourbillons se déplacent vers le bas près du sol, ils ont tendance à sétendre vers lextérieur. Les tourbillons se déplacent avec le vent. Une composante de vent traversier de 5 kn peut déplacer le tourbillon juste au dessus de la piste. Les tourbillons peuvent se déplacer au-dessus dune piste parallèle. Un décollage à une intersection peut vous rapprocher des tourbillons.

100 100 Si vous décollez derrière un gros aéronef qui vient de décoller, utilisez lextrémité la plus rapprochée du début de la piste. Si un gros aéronef vient tout juste datterrir, utilisez lextrémité la plus éloignée du début de la piste. Lors de latterrissage derrière un gros avion qui vient de décoller, essayez datterrir avant le point où le gros avion a atteint sa vitesse de rotation. Si le gros avion vient datterrir, essayez datterrir au-delà du de toucher des roues du gros avion. Décollage Atterrissage Turbulence de sillage Vent calme 105

101 101 Augmentation de la distance de décollage Diminution du taux de montée en % Altitude-pression en milliers de pieds Température à laéroport en °C Graphique de Koch Ex 1 : 38°C 6000 pieds Ex 2 : 27°C 1000 pieds Ex 1 : + 220% Ex 2 : + 30% - 75% - 25%

102 102 Composante de vent traversier 0° 15° 30° 45° 60° 75° 90° 15° 30° 45° 60° 75° 90° Ex 1 : Vs = 60 KCAS 90°0,2 x 60 = 12 kt 60°14 kt 30°24 kt 15°45 kt Ex 2 : Vs = 50 KCAS 90°0,2 x 50 = 10 kt 60°12 kt 30°20 kt 38°45 kt Ex 3 : Vent à 30° à 40 kt Vent de travers20 kt Vent de face34 kt 06

103 103 Décollage avec franchissement dobstacle Décollage sur terrain mou Assiette en palier Accélération Léger décollage avant datteindre Vx Maintien de Vx Accélération Levée de la roue avant Réduction de langle dattaque Accélération dans leffet de sol Décollage

104 104 Illusions créées par la dérive Vent 104

105 105 Atterrissage de précaution Circuit dinspection Inspection finale Circuit final

106 106 Atterrissage forcé : circuit Vent Position clé

107 107 Atterrissage forcé : virage à 360° 1400 au-dessus du point datterrissage AGL Position clé finale Position clé basse Position clé hauteAmorcez le virage

108 108 Les éléments qui créent une obstruction visuelle, telles que la pluie ou la brume, vous font faire une approche basse. Au-dessus de leau, la nuit, ou au-dessus dun terrain uniforme, par exemple enneigé, il y a une tendance naturelle à faire une approche basse. Lentrée dans le brouillard peut créer une illusion de cabré ce qui peut accentuer la pente de votre approche. Une piste étroite donne limpression dêtre trop haut, vous risquez de faire une approche basse. Inversement une piste large a leffet inverse et peut provoquer une approche trop haute. ÉtroiteNormaleLarge Illusions

109 109 Feux de navigation 110° 140° 110° Feux visibles dune distance de 2 milles Feu anti-collision blanc et/ou rouge clignotant de haute intensité. Visible sur 30° de part et dautre du plan horizontal Feu blanc visible dune distance de 2 milles 360°

110 110 Panneaux de guidage Instruction obligatoire Panneau de direction Information Panneau de position Panneau de destination Longueur de piste restante (centaines de pieds)

111 111 Panneaux de guidage Zone critique ILS

112 112 Indicateurs de pente Trop haut Légèrement trop haut Sur la pente Légèrement trop bas Trop bas PAPI VASIS Trop hautSur la pente Trop bas 112

113 113 Système électrique

114 114 Composantes dun avion Volet Feu de position droit (vert) Hélice Capot du moteur Casserole dhélice Feu de position gauche (rouge) Train avant Train principal (jambe gauche) Bord dattaque Bord de fuite Bout daile (saumon) Feu de position arrière (blanc) Feu anti-collision Aileron Emplanture Dérive Stabilisateur Gouvernail de direction Gouvernail de profondeur Moteur Fuselage Aile (extrados) Cloison pare-feu 114

115 115 Circuit de carburant Réservoir gauche Réservoir droit Orifice daération Sélecteur dessence Filtre Carburateur Pompe damorçage Alimentation par gravité (ailes hautes) Alimentation par pompe (ailes basses) Sélecteur dessence Carburateur Réservoir gauche Réservoir droit Filtre Pompe damorçage Pompe mécanique Pompe électrique

116 116 Circuit dallumage Chaque magnéto est connectée à lune des deux bougies de chaque cylindre Bougies supérieures Vers les bougies inférieures Magnéto droite Magnéto gauche

117 117 Lubrification et refroidissement Huile du carter Huile sous pression Filtre et radiateur à huile Filtre à haute pression Indicateur de température Indicateur de pression Soupape Carter dhuile Filtre à basse pression Pompe Roulements moteur & accessoires Bouchon de remplissage et jauge

118 118 Marques de piste Visuelle Aux instruments (non précision) Aux instruments (précision) 1000 Zone de toucher des roues Marques de distance constante Seuil de piste 3000

119 119 Marques de piste 25 Seuil décalé (permanent) 25 Seuil décalé (temporaire) 25 Seuil relocalisé (permanent) X 25 Seuil relocalisé (temporaire) X Piste ou voie de circulation fermée Prolongement darrêt

120 120 Instruments de radio-navigation COM 1 COM 2 DME XPDR VOR 1 ADF VOR 2 VOR 1 ADF VOR 2

121 121 Indications du VOR Indications de laiguille du VOR Les indications du VOR ne dépendent pas du cap suivi

122 122 Interception dune radiale VOR (45°)

123 123 Numérotation des pistes L avion en approche finale sur la piste 33 a un cap magnétique (espace aérien du sud) denviron 330°


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